SCHWARZER RAUCH nach Autobahnfahrt! Motorschaden 2.0 TDCi! Hilfe!
Hallo Auto-Freunde,
meine Frau hatte einen Motorschaden mit Ihrem Ford S-Max 2.0 TDCi DPF Trend Bj. 2009 120Tkm Laufleistung!
Nachdem Sie von der Autobahn abgefahren ist und auf der Landstraße fuhr, sah Sie plötzlich schwarzen Rauch im Rückspiegel und bemerkte das eigenartige Verhalten des Motors. Sie erzählt auch davon, dass die Drehzahlen plötzlich nach oben gingen und man den Motor nicht direkt ausschalten konnte.
Da war die Scheisse am dampfen!!!!!
Bei Ford wurde mir dann gesagt, dass nur ein Austausch-Motor in Frage kommt. Kosten: rund 10.000 Ocken!!! Es ist wohl die Turbine geplatzt und daher Öl in die Ansaugung gekommen.
Obwohl ich alle Inspektionen/Wartungen gemacht habe gibts NIX auf Kulanz von Ford!!!!
Sonst ist uns auch kein Fehler der von uns ausgeht bekannt, der zu dieser Tragödie hätte führen können.
Hatte jemand vielleicht einen ähnlichen Vorfall und würde mir einen Tipp geben, wie man ohne Tausch-Motor den Wagen wieder fit bekommt? Oder gleich lieber verschrotten lassen?
Ich danke euch schonmal für die Hilfe! 1000 Dank!
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Quasimodo-Biturbo
Bin Laie, daher die Frage: Was passiert denn in so einer Situation im Motor? Warum dreht der dann hoch bis in den roten Bereich?
Der Turbolader führt dem Motor komprimierte Ansaugluft zu. Im Motor selbst wird diese dann verdichtet, dann wird Diesel eingespritzt, welcher sich durch die beim Verdichten entstandene Temperatur von selbst entzündet.
Im Turbolader selbst läuft eine Welle, die vom Ölkreislauf des Motors geschmiert wird. Wenn hier ein Schaden am Lader entsteht, kann es passieren (und tut es leider manchmal eben auch), daß durch irgend ein gebrochenes Teil dieses Öl einen Weg in die Ansaugluft findet. Selbst wenn der Turbo dann hinüber ist (im schlimmsten Fall einfach gebrochen, geplatzt oder festgefressen), wird der Motor noch laufen und Ansaugluft durch die Ansaugkanäle durch den Turbo hindurch frei ansaugen. Wenn da jetzt Öl dabei ist, weil der Turbo incontinent ist, saugt der Motor also nicht mehr reine Luft an, sondern ein Luft-Öl-Gemisch.Und da Öl genauso gut brennt wie Dieselkraftstoff, wird sich dieses dann beim Verdichten entzündem und der Motor wird weiterlaufen. Selbst wenn man die Kraftstoffzufuhr komplett unterbricht, wird der Motor sein eigenes Öl ansaugen und einfach weiterlaufen. Und da man diese Ölzufuhr nicht kontrollieren oder begrenzen kann, kann es passieren, daß der Motor unkontrolliert hochdreht bis ihn irgendetwas aufhält. (Das Gleiche kann auch passieren, wenn sich der Motor aufgrund irgendeines Defekts Öl durch die Kurbelgehäuseentlüftung ansaugt…).
Die Frage nach Folgeschäden ist also wirklich dadurch bestimmt, wie der Motor schlußendlich zum Stehen kommt. Schafft man es, ihn frühzeitig abzuwürgen, ist halt der Turbolader hinüber, mehr aber nicht. Es kann auch sein, daß er nicht unbegrenzt einfach immer weiter Öl ansaugt, sondern nur solange wie er genug aus dem defekten Turbo bekommt, Wenn dieser komplett fliegen geht, und der Öldruck abfällt, kann es auch sein, daß der Motor nach einem kurzen Hochdrehen einfach ausgeht. Aber es kann eben auch sein, daß er solange dreht, bis irgendein Lager frißt (meist Pleuellager oder Kolbenbolzen).
Das heißt, in so einem Fall ist es erstmal wichtig zu wissen, wie der Motor am Ende wirklich zum Stillstand gekommen ist (aus “Kraftstoff”-mangel oder schmerzhaft-mechanisch), dann kann man sehen, wie der Ist-Zustand ist, und eventuell nur Ansaug- und Abgassystem neu werden müssen. Und ja – selbst wenn der Motor einen Lagerschaden hat, kann ihn ein Instandsetzer unter Umständen wieder hinkriegen. Das ist oft billiger als ein Austauschmotor. Nur wenn ein Kolben gefressen hat, oder ein Pleuel gebrochen ist, ist der Motor meist nicht mehr zu retten.
Das ganze ist natürlich immer ärgerlich, das Phänomen gibt es aber schon solange, wie es Dieselmotoren selbst gibt.
23 Antworten
Also das ist mal wieder eine total überzogene Aussage aus 2.2 L 175 PS rausholen ist zu viel? Und mit Vollgasfahrten hat das erstmal auch nix zu tun schau dir mal an was mit dem Ladedruck im oberen Drehzahlbereich passiert. Es ist eher gefährlich die Kiste so heiß abzustellen wenn man sie ordentlich gefordert hat. Die blöden DPF sind eher für viele Schaden verantwortlich durch zusetzen des Systems und vor allem der Hitzeentwicklung bei Regenerieren.
Im Grunde richtig, selbstberständlich sind 175PS nicht zu viel für 2.2L Hubraum. Derselbe Motor hat heute 200PS und hält genauso lange.
Und ja, Vollgasfahrten sind nicht unbedingt das, was einen Lader zerstört, und mit der Heißabstellerei hast Du auch absolut Recht.
Aber bei allem Respekt:
"Die blöden DPF sind eher für viele Schaden verantwortlich durch zusetzen des Systems und vor allem der Hitzeentwicklung bei Regenerieren"
...ist genauso eine nachgeplapperte Pauschalaussage, die ebenso überzogen ist, und mit einem Turboladerschaden nun wirklich nicht das geringste zu tun hat.
Zitat:
Original geschrieben von Marcy007
Es ist eher gefährlich die Kiste so heiß abzustellen wenn man sie ordentlich gefordert hat.
Was soll daran gefährlich sein? Eine (längere) Vollgas-Etappe endet normalerweise damit, das man die AB verlässt. Sprich die Motorlast und damit der Wärmeeintrag in den Turbolader wird geringer. Dadurch sinkt per se schon die Temperatur des Laders. Wird der Motor abgeschaltet findet kein Wärmeeintrag in den Lader mehr statt, d.h. die Temperatur sinkt weiter. Steht der Motor, steht (etwas verzögert) auch der Turbolader und benötigt keine Schmierung mehr. Insofern macht das Nachlaufen lassen keinen Sinn. Z.B. gibt BorgWarner eine solche Empfehlung überhaupt nicht:
http://www.turbos.bwauto.com/.../turbochargerRecommendations.de.aspxBei normaler, nur mittlerer Belastung des Motors ist das "Nachlaufen lassen" sicher nicht unbedingt notwendig.
Wenn im Sommer auf der Autobahn bei hoher Belastung der Turbo sehr heiß wird, stelle ich den Motor am Parkplatz nicht sofort ab, sondern lasse in grundsätzich noch 1-2 Minuten laufen.
Die Gefahr besteht darin, das die empfindlichen, sehr heißen Gleitlager plötzlich nicht mehr durch die Ölschmierung gekühlt werden und das Öl im Lagerbereich bei 400-500 Grad anfängt zu verkoken, was für beide (Lager + ÖL) sicher nicht gut ist.
Ein Kühlung durch den Fahrtwind findet auch nicht mehr statt, d.h. es bildet sich schon im Bereich des Turbos ein gewisser Wärmestau.
Dieser kann eigentlich nur durch eine ausreichende Ölschmierung abgebaut werden und zusätzlich durch das Nachlaufen der Lüfter unterstüzt werden.
Rufus
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Zitat:
Original geschrieben von Rufus24
Die Gefahr besteht darin, das die empfindlichen, sehr heißen Gleitlager plötzlich nicht mehr durch die Ölschmierung gekühlt werden und das Öl im Lagerbereich bei 400-500 Grad anfängt zu verkoken, was für beide (Lager + ÖL) sicher nicht gut ist.
Ein Kühlung durch den Fahrtwind findet auch nicht mehr statt, d.h. es bildet sich schon im Bereich des Turbos ein gewisser Wärmestau.
Dieser kann eigentlich nur durch eine ausreichende Ölschmierung abgebaut werden und zusätzlich durch das Nachlaufen der Lüfter unterstüzt werden.Rufus
Das erscheint mir nicht plausibel. Dieselmotoren erreichen unter Vollast Verbrennungstemperaturen zwischen 700 und 900 Grad Celsius. Davon bleiben im Abgas noch etwa 500 Grad Celsius (Volllast) bzw. ca. 250 Grad Celsius (Leerlauf) über. Wenn ich davon ausgehe, das synthetische Motoröle etwa 300 Grad Celsius standhalten bevor sie evtl. verkoken, macht die Erklärung bei ausgeschaltetem Motor noch weniger Sinn da ja keine Wärmezufuhr sondern nur noch eine Wärmeabgabe über den Lader erfolgt.
Seit wann werden Turbolader per Fahrtwind gekühlt? Normalerweise erfolgt dies über den Wasserkreislauf.
Turbolader werden mKn. eher selten gekühlt - die Turbo-Lager werden über den Ölkreislauf geschmiert. Kühlung passiert durch Fahrtwind bzw. durch die angesaugte Luft.
Damit sind die Dinger natürlich thermisch hoch belastet. Aber das hat man heute i.a. gut im Griff.
Was den Defekt vom TE betrift. Liest sich wie ein "Standard"-Defekt der passieren kann, wenn die Dichtungsringe an der Turbo-Welle undicht werden und damit Öl eingesaugt und verbrannt wird.
Daraus folgt i.a. ein kapitaler Motorschaden - der Motor und die Steuerung können da auch gar nicht gegensteuern. Die Drehzahl geht beliebig hoch bis an die Grenze der Verbrennung. Aber leider mögen Dieselmotoren keine Drehzahlen jenseits der 5000 U/min - schon gar nicht ohne ausreichende Kühlung. Und die ist im Stand quasi nicht möglich.
Literleistung bei den Diesels. 170PS aus 2,2 Liter sind heute "normal" - zumindest bei MB gibt es das seit 2006 in Serie und mittlerweile auch 204PS aus 2,2 Liter .... ich denke, aufgrund der eher konservativen Motoren bei MB wären da auch noch 20 oder 30PS mehr drin ohne an die "Grenze" zu kommen.
Bei BMW wird aus einem 3-Liter Diesel schon weit über 300PS rausgekitzelt .... und das dürfte auch recht standfest sein.
Wobei ich jedoch zur tatsächlichen Motor-Auslegung bei Ford nichts sagen kann.
Kulanz bei 120Tkm halte ich bei Ford jedenfalls für eher unwahrscheinlich. Hatte auch mal einen Motorschaden bei einem Fiesta ... eingeaufene Nockenwelle (war damals ein Serienproblem) aber Ford hat da keinen Cent zugetan.
Ich würde daher den Wagen zu einem Instandsetzer bringen. Der soll sagen of der Motor wirklich platt ist oder ob man mit neuen Kolben/Pleuel/Kurbelwelle + Lager das Ding wieder fit machen kan. Mache Firmen bieten ganze Austauschmaschienen mit Garantie an. Und Turbos kann man ggf. auch von einem Verwerter bekommen oder aus der Bucht. Je nachdem wie viel Zeit Du selbst reinstecken willst/kannst.
Was die Öltemperatur betrifft. Die ist in etwa 90-100 Grad, ähnlich wie das Kühlwasser. Das Öl wird eigentlich keine 300 Grad heiß - einzig im Brennraum an den Zylinderwänden ist es thermisch höher belastet (und auch was Scherkräfte betrifft). Bei der Verbrennung erreicht das Gemisch zwar die 900 Grad, aber zu den Zylinderwänden hin wird das Gemisch deutlich kühler - genau da soll die Verbrennung ja nicht stattfinden. Daher wird das Öl dort auch nicht auf 900 Grad gebracht.
Gruß
Hyperbel
Zu dem Thema mal eine Extra-Frage:
Kann man dem irgendwie vorbeugen? Sprich kann man den Turbo regelmäßig kontrollieren, ob da was undicht wird, bekommt man das rechtzeitig mit? Oder ist man dem Ganzen einfach ausgeliefert und muss auf den Motorschaden warten?
Grüße
Cf.
Du kannst ordentlich mit demTurbo umgehen - z.B. kalt fahren und nicht nach einer Vollgas-Tour sofort abstellen.
Ansonsten ist das ein seltener aber gelegentlich vorkommender Defekt.
Eine Wellendichtung wird langsam undicht oder reißt plötzlich ... ersteres merkt man ggf. daran, dass der Wagen kurz nachläuft und nicht ruckartig ausgeht. Bei zweiterm kann man nur versuchen den Motor abzuwürgen (wohl dem, der einen Handschalter hat, bei Automatik geht das eher nicht.).
H.
Zitat:
Original geschrieben von Hyperbel
Du kannst ordentlich mit demTurbo umgehen - z.B. kalt fahren und nicht nach einer Vollgas-Tour sofort abstellen.
...
Davon kannst Du bei mir ausgehen! 😁 Inzwischen hat das sogar mein Frauchen kapiert. Und das, obwohl ich bei ihr den Ruf des Korinthenkackers im Zusammenhang mit dem Auto fest gebucht hab. 😉