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Schulung für Hobbyschrauber

Themenstarteram 14. Juni 2012 um 8:59

Hallo,

habe im Internet einen Schrauberkurs für Hobbyschrauber gefunden.

Die Sache hört sich ganz interessant an, doch leider wäre mir die Anfahrt zu weit Weis jemand, ob es solche Kurse auch im Raum Düsseldorf und Umgebung gibt ?

mfg

Willy

edit by Johnes

Link entfernt!

Beste Antwort im Thema

Zitat:

Original geschrieben von slv rider

und was sagst du so zu den äusserungen unserer vorredner?

p.s. deinem fuhrpark nach scheint deine firma gut zu bezahlen.:D

Ich leite einen Kfz-Betrieb. Ich komme aber aus dem After-Sales, also Werkstatt.

Es kommt halt (wie immer im Leben) darauf an.

Grundsätzlich ist die Ausbildung zum Kfz-Mechatroniker gleich...gleich schlecht.

Die Azubis stehen in den Berufsschulen und Berufsbildungszentren teilweise an Motoren, die älter sind, als sie.

Durch Spenden der Unternehmen, der Industrie...etc..steht zwar teilweise och neueres Material (Autos, Tester) zur verfügung, dann stellt sich aber die Frage, inwieweit die Lehrer damit "üm" können...

Größere Unternehmen/Gruppen investieren daher teilw. schon in eigene, überbetriebliche, Ausbildungen.

Wer das nicht in Anspruch nehmen kann...muss sich eben selbst fortbilden bzw. versuchen sich den theoretischen Überbau im Betrieb anzueignen.

Grundsätzlich kann selbstverständlich ein Opel-Mechatroniker auch eine Diagnose an einem Passat durchführen...grundsätzlich.

Er wird aber länger brauchen bzw. sich schwerer tun. Das fängt bei unbekannten Diagnose-Tester an und hört bei Spezialwerkzeugen und Einbauorten noch lange nicht auf.

Beispiel aus der letzten Woche:

Kunde sucht die Werkstatt seines Vertrauens auf (eine freie zwar, aber eine gute).

Unrunder Motorlauf und die MIL-Lanpe blinkt.

Tester drann: "Verbrennungsaussetzer 1.Zyl erkannt"..."Alles klar...das ist die Zündspule...haben die Mistdinger immer..." Zündspule raus, neue rein, Fehler löschen, Probelauf, Probefahrt...alles I.O....85€...Danke, tschüss.."

Am nächsten Tag kommt der Kunde wieder..."leicht" verstimmt...das gleiche Problem...

Also wird weiter gesucht:

Quertausch Zündspule...ohne Befund, Fehler bleib auf dem 1.Zyl.

Kompressionsprüfung...ohne Befund.

Endoskopie...ohne Befund.

Stellglieddiagnose...ohne Befund, E-Ventil spritzt, Zündkerze "funkt".

Teile werden getauscht....u.a. das Steuergerät...keine Besserung...Tage vergehen.

Ruf mal bei **** (unsere Firma) an.

Unser Meister:" Habt ihr euch mal die Messwertblöcke angesehen?" Die WAS? "Na, die Daten, auf deren Grundlage das Steuergerät bzw. der Tester zu dem Schluss kommt, dass der 1.Zyl. nicht richtig verbrennt...."

"Öh...nö.. kann unser Tester nicht....wir bringen ihn mal zu euch..."

Das Ende vom Lied war, dass der 1.Zyl. dynamisch, also unter Last, Drehzahl, Wärme, unzureichend verdichtete. Das Steuergerät registrierte das und schaltete die Einspritzung für den 1.Zyl. weg (Komponentenschutz).

Ein neuer Motor wurde fällig.

Bei solch diffizilen Diagnosen trennt sich halt eben "die Spreu vom Weizen". Ein Tester ist schön und gut, er nutzt aber nur insoweit, als dass man in der Lage sein muss, zur Not auch die Rohdaten, richtig zu interpretieren.

Zu meiner aktiven Zeit (um 2000 rum) war das dynamische Messen des Verbrennungsverlaufes noch "science fiction", mittlerweile ein Standard-Verfahren.

Die Zeit der "Teiletauscher" ist, mit den neueren Fahrzeuggenerationen, endgültig vorbei.

Mal eben schauen, ob Sprit und Zündung da sind, mit Kerze auf den Motorblock, oder "Geruchsprobe" am Zündkerzenloch.... dass war einmal...so zu GolfIII Zeiten....

 

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sehe ich genauso.

kämpfe ich auch täglich mit.

am 23. Juni 2012 um 18:22

dazu fällt mir auch noch ne storry ein:

-ford transit (4.generation), firmenfahrzeug

-problem: batterie nach kurzer standzeit leer

-habe mit säureprüfer die säuredichte der zellen geprüft

-ergebnis: eine zelle mit starker abweichung-> defekt

aussage ford-werkstatt: wir haben die batterie an unser testgerät angeschlossen, alles i.o.!

-problem besteht weiter!

-angeblich funktionierende batterie ausgetauscht: problem gelöst und nie wieder aufgetreten!

-ohne worte-

am 23. Juni 2012 um 22:12

ich kann dem leider nicht zustimmen das durch die modernen Tester usw. die Zeit des Teiletauschens vorbei ist und man nicht mehr mit den Standardmethoden (ist Sprit, Kompression und Funke da ist).

Es mag sein das dieses Wissen weniger von nöten ist.

Allerdings bin ich der Meinung das es oftmals einfach fehlt.

Es ist das eine moderne Diagnosemethoden zu haben, aber das andere zu wissen was es für Ursachen haben kann. Das fängt schon bei älteren Fahrzeugen an, einfach nur weil ich am meisten Erfahrung mit habe 90er Jahre Mitsubishi/Kia/Hyundai.

Fahrzeug läuft unrund, startet oftmals nicht.

Fehler in 99,6% aller Fälle: Spritpumpenrelay schaltet nicht und Stellmotor arbeitet teilweise nicht korrekt. Die Diagnose alleine dauert länger, weil im Fehlerspeicher steht nix davon.

Nach dem auffinden des Fehlers kommt es dann zur Diagnose.

Ende vom Lied (bisher alles mitbekommen): Tausch der Spritpumpe,,Legen von extrakabeln, tausch des Stellmotors, tausch der Zündspule, tausch der Steuereinheit.

Prizipell ist letzte Methode "richtig", weil die Grundlage des Fehlers ist, das auf der Fahrzeug-ECU inzwischen 20+Jahre alte Elekos sitzen, die auslaufen und dabei erst zu sporadischen Fehlern führen, dannach die Leiterbahnen wegätzen und zu dauerhaften Fehler führen.

Jetzt ist meine Frage: Was würde es bringen wenn dir ein Tester sagt: ECU defekt?

Ja bei einem neuen 60.000euro BMW, holt man halt für 3000euro ne neue ECU, aber bei 20 jahren alten Fahrzeugen?

Hier wäre dann wiederum einfach mechatronisches Wissen gefragt, Ecu aufgeschraubt, Nase rein, Fisch riechen, Elkos tauschen, Platine säubern und die Kiste läuft mit 2,3Euro Materialeinsatz und einer Mechanikerstunde reperatur wieder.

Ob ein Motor nun neu oder alt ist usw. hat rein für die Funktion auch keinen Einfluss.

Klar kann man eine "schulung" nicht über sämtliche Technische Systeme durchführen.

Aber in 90% der Fällen lassen sich "defekte" Autos mit logischem Denken und passenden Methoden reparieren.

Ich bin kein Mechaniker, habe aber schon an Autos aus den 50er, 60er, 70er, 80er, 90er und 2000er Jahren gearbeitet und auch schon Fehler bei 2010er Fahrzeugen aufgespürt.

Klar gibt es Fehler die man mit dem "Grundwissen" nicht findet, vorallem wenn es um adaptive Fahrwerke oder vollvariable Kraftverteilung geht. Aber alles andere?

am 23. Juni 2012 um 22:24

Zitat:

Original geschrieben von snooopy365

ich kann dem leider nicht zustimmen das durch die modernen Tester usw. die Zeit des Teiletauschens vorbei ist und man nicht mehr mit den Standardmethoden (ist Sprit, Kompression und Funke da ist).

Es mag sein das dieses Wissen weniger von nöten ist.

Allerdings bin ich der Meinung das es oftmals einfach fehlt.

Es ist das eine moderne Diagnosemethoden zu haben, aber das andere zu wissen was es für Ursachen haben kann. Das fängt schon bei älteren Fahrzeugen an, einfach nur weil ich am meisten Erfahrung mit habe 90er Jahre Mitsubishi/Kia/Hyundai.

Fahrzeug läuft unrund, startet oftmals nicht.

Fehler in 99,6% aller Fälle: Spritpumpenrelay schaltet nicht und Stellmotor arbeitet teilweise nicht korrekt. Die Diagnose alleine dauert länger, weil im Fehlerspeicher steht nix davon.

Nach dem auffinden des Fehlers kommt es dann zur Diagnose.

Ende vom Lied (bisher alles mitbekommen): Tausch der Spritpumpe,,Legen von extrakabeln, tausch des Stellmotors, tausch der Zündspule, tausch der Steuereinheit.

Prizipell ist letzte Methode "richtig", weil die Grundlage des Fehlers ist, das auf der Fahrzeug-ECU inzwischen 20+Jahre alte Elekos sitzen, die auslaufen und dabei erst zu sporadischen Fehlern führen, dannach die Leiterbahnen wegätzen und zu dauerhaften Fehler führen.

Jetzt ist meine Frage: Was würde es bringen wenn dir ein Tester sagt: ECU defekt?

Ja bei einem neuen 60.000euro BMW, holt man halt für 3000euro ne neue ECU, aber bei 20 jahren alten Fahrzeugen?

Hier wäre dann wiederum einfach mechatronisches Wissen gefragt, Ecu aufgeschraubt, Nase rein, Fisch riechen, Elkos tauschen, Platine säubern und die Kiste läuft mit 2,3Euro Materialeinsatz und einer Mechanikerstunde reperatur wieder.

Ob ein Motor nun neu oder alt ist usw. hat rein für die Funktion auch keinen Einfluss.

Klar kann man eine "schulung" nicht über sämtliche Technische Systeme durchführen.

Aber in 90% der Fällen lassen sich "defekte" Autos mit logischem Denken und passenden Methoden reparieren.

Ich bin kein Mechaniker, habe aber schon an Autos aus den 50er, 60er, 70er, 80er, 90er und 2000er Jahren gearbeitet und auch schon Fehler bei 2010er Fahrzeugen aufgespürt.

Klar gibt es Fehler die man mit dem "Grundwissen" nicht findet, vorallem wenn es um adaptive Fahrwerke oder vollvariable Kraftverteilung geht. Aber alles andere?

donnerwetter!

davon könnten sich so einige werkstätten mal ne scheibe abschneiden!

Grundsätzlich, wie schon erwähnt, hat sich an: "Sprit, Luft, Komp., Funke... auch nichts geändert...

 

Nur ist das halt nicht mehr so einfach....

Das Thema Komp. hatte ich weiter oben schon...

Der "Funke" und "Sprit" wird heute bei erkannten Verbrennungsaussetzern weg geschaltet (Komponentenschutz).

Ein Prüfung "wie früher" würde also nur ergeben, dass sowohl Sprit, wie (ggf.) auch der Zündfunke fehlen...

Wer sich dann nicht auskennt, bzw. das System in diverse Testmodi versetzt, Stellglieddiagnosen fährt....sucht in die falsche Richtung.

Das fehlen der Einspritzung wäre dann nämlich kein Fehler, sondern ein Symptom, bzw. gewollt. Also nicht Ursache, sondern Folge des ursächlichen Fehlers.

 

Das richtige Bedienen der Testgeräte ist natürlich Voraussetzung, stellt man beim Batt.-Tester den falschen Messbereich ein, erklärt man leicht mal eine defekte Batterie für I.O. (und umgekehrt).

Wobei eine komplett ausgefallene Zelle natürlich schon "ein Brett" ist...Da hätte wohl ein Spannungsprüfer geholfen, bzw. ein aktuelles Testgerät...

Bei Gel- und Fließbatterien wird einem die "Säureprüfung" auch nicht wirklich weiterbringen...Die Funtioniert nur bei Flüssigbatterien, die noch "Stopfen" zum aufschrauben haben.

Die beste Ausrüstung bringt nichts, wenn der Bediener nicht auf dem gleichen Niveau arbeitet.

am 24. Juni 2012 um 14:03

Zitat:

Original geschrieben von saturn78

Grundsätzlich, wie schon erwähnt, hat sich an: "Sprit, Luft, Komp., Funke... auch nichts geändert...

Nur ist das halt nicht mehr so einfach....

Das Thema Komp. hatte ich weiter oben schon...

Der "Funke" und "Sprit" wird heute bei erkannten Verbrennungsaussetzern weg geschaltet (Komponentenschutz).

Ein Prüfung "wie früher" würde also nur ergeben, dass sowohl Sprit, wie (ggf.) auch der Zündfunke fehlen...

Wer sich dann nicht auskennt, bzw. das System in diverse Testmodi versetzt, Stellglieddiagnosen fährt....sucht in die falsche Richtung.

Das fehlen der Einspritzung wäre dann nämlich kein Fehler, sondern ein Symptom, bzw. gewollt. Also nicht Ursache, sondern Folge des ursächlichen Fehlers.

Das richtige Bedienen der Testgeräte ist natürlich Voraussetzung, stellt man beim Batt.-Tester den falschen Messbereich ein, erklärt man leicht mal eine defekte Batterie für I.O. (und umgekehrt).

Wobei eine komplett ausgefallene Zelle natürlich schon "ein Brett" ist...Da hätte wohl ein Spannungsprüfer geholfen, bzw. ein aktuelles Testgerät...

Bei Gel- und Fließbatterien wird einem die "Säureprüfung" auch nicht wirklich weiterbringen...Die Funtioniert nur bei Flüssigbatterien, die noch "Stopfen" zum aufschrauben haben.

Die beste Ausrüstung bringt nichts, wenn der Bediener nicht auf dem gleichen Niveau arbeitet.

und genau von so einer batterie habe ich gesprochen!

es mangelt in der praxis oft am transfervermögen.

anstatt erst mal den verstand einzuschalten wird sich auf komplzierte technik verlassen, die dann noch nicht mal richtig bedient werden kann.

und wir reden hier vom jahre 1998 und einem ollen transit 2.5 td

Ich sehe weiterhin an einer Hobby Schulung nichts verkehrtes, auch nicht fuer 350 Euro.

Das wichtigste an der Schulung ist eh das beibringen selbststaendigen Denkens und Stufenweiser Fehlersuche, das hat mit Sondertechnik, Raketenbau, oder so, wenig zu tun. ;)

Mehr Wissen ist immer besser als weniger Wissen! Was ich im Kopf habe gehoert mir. :D

Zu Messgeraeten und der Batterie: Wer braucht ein Geraet? Voltmeter ran, Anlasser drehen und wenn die Spannung zusammen bricht ist die Batterie halt fertig. Wegen sowas kaufe ich mir kaum IBM Aktien...

Wenn die ganze Programmierung im ECU spinnt hilft eh nur noch der Fachmann und den findet man kaum in jeder Werkstatt. Wir haben genau Einen fuer die Ganze USA, der wird dann halt per Hubschrauber abgesetzt. :D

edit: die Frage nach einer Schule in der Naehe des TE ist immer noch unbeantwotert.... :o

 

Gruss, Pete

am 24. Juni 2012 um 15:40

Zitat:

Das Ende vom Lied war, dass der 1.Zyl. dynamisch, also unter Last, Drehzahl, Wärme, unzureichend verdichtete. Das Steuergerät registrierte das und schaltete die Einspritzung für den 1.Zyl. weg (Komponentenschutz).

wie 'merkt' ein steuergerät das, und dann noch zylinderselektiv?

 

zu den elkos- die werden in der tat langsam zu einem problem für youngtimerfreunde.

auf deren konto gehen auch etliche displays.

ehe ich in eine einmalige 'hobbyschulung' investierte, würde ich die summe in fachbüchern anlegen.

werke zum grundverständnis (die einschlägigen jetzt-mache-..:D) und darauf aufbauend detailiertere bücher zum thema motor/aufladung/tuning etc.

das hat den vorteil, dass man immer mal was nachschlagen kann.

Zitat:

Original geschrieben von sukkubus

Zitat:

Das Ende vom Lied war, dass der 1.Zyl. dynamisch, also unter Last, Drehzahl, Wärme, unzureichend verdichtete. Das Steuergerät registrierte das und schaltete die Einspritzung für den 1.Zyl. weg (Komponentenschutz).

wie 'merkt' ein steuergerät das, und dann noch zylinderselektiv?

Wie es das merkt?

Über seine Sensorik, je nach Fahrzeug, unterschiedlich....Sehr häufig über die Beobachtung des Zünsspannungsverlaufes, das ist auch nicht wirklich was Exotisches. SAAB hat das schon in den 90ern gemacht.

Es gibt auch Lösungen über Drehschschwingungen (Hallgeber) oder ganz simpel über die Software. Das Stg. registriert Leistungsverlust und einen sprunghaften Anstieg des CO für eine Zylinderbank. Nun wird ein Zylinder dieser Bank abgeschaltet, normalisieren sich die CO-Werte wieder, war es der "richtige" Zylinder, wenn nicht, wird der nächste ausprobiert.

Das funktioniert innerhalb weniger Umdrehungen rein über die Software und die vorhandene Sensorik.

Auch das nichts Exotisches.

 

Hat alles natürlich Vor- und Nachteile bzw. kann auch zu komletten Fehldiagnosen führen. Bei solch einer "einfachen" Anlage könnte z.B. auch eine undichte Düse zur Aussage "Verbrennungsaussetzer erkannt..." und zur Abschaltung dieses Zylinders führen.

Zitat:

Original geschrieben von Reachstacker

... 

Zu Messgeraeten und der Batterie: Wer braucht ein Geraet? Voltmeter ran, Anlasser drehen und wenn die Spannung zusammen bricht ist die Batterie halt fertig. Wegen sowas kaufe ich mir kaum IBM Aktien...

 

... 

 

Gruss, Pete

Also, wen ich ein Voltmeter an eine Batterie anschließe, die Batterie belaste, und den Spannungsabfall messe, dann weiß ich...GAR NIX!

 

Batterietester funktionieren ein "ganz klein bischen" anders.

 

Aber nach deiner Methode kann man mal ganz schnell eine sauteure Batterie für "Tot" erklären, bloß weil sie teilentladen war.

Die Ursache (z.B. heimliche Verbraucher, oder unzureichende Ladung)hat man dann noch lange nicht gefunden, aber ggf. ne neue Batterie verkauft....wie war das mit "Teiletauschern"???

Ich verkaufe aber nichts...

Wir haben bis jetzt keine Batterien gekauft die wir nicht gebraucht haben. :)

Es ist auch ein bisschen viel Schreiberei genau zu erklaeren wie wir vorgehen wenn wir Batterieprobleme haben. Logisch gehoert dazu, zu finden ob das Batterieproblem eine andere Ursache hat aber auch dann, wenn die Batterie fertig ist wird sie ersetzt.

Gruss, Pete

am 24. Juni 2012 um 22:31

wo ist das problem mit dem batterietesten?

batterie mit ladegerät vollständig laden und dann spannungsabfall bein starten checken.

Zitat:

Original geschrieben von Kawaman1974

wo ist das problem mit dem batterietesten?

batterie mit ladegerät vollständig laden und dann spannungsabfall bein starten checken.

Kein Problem. ;)

Wir benutzen fast immer 2 Batterien (sind fast alles 24V Geraete). Batterien sind unser kleinstes Problem weil das alles Machinen mit Hauptcomputer und Can-Bus Systemen sind. Alles sehr nett solange es funktioniert, kriegt man aber falsche Error messages vom Computer wirds etwas schwieriger. :D

Nebenbei, Batterien sind nicht so teuer.

Gruss, Pete

am 24. Juni 2012 um 22:48

Zitat:

Original geschrieben von Reachstacker

Zitat:

Original geschrieben von Kawaman1974

wo ist das problem mit dem batterietesten?

batterie mit ladegerät vollständig laden und dann spannungsabfall bein starten checken.

Kein Problem. ;)

Wir benutzen fast immer 2 Batterien (sind fast alles 24V Geraete). Batterien sind unser kleinstes Problem weil das alles Machinen mit Hauptcomputer und Can-Bus Systemen sind. Alles sehr nett solange es funktioniert, kriegt man aber falsche Error messages vom Computer wirds etwas schwieriger. :D

Nebenbei sind Batterien so teuer nicht.

Gruss, Pete

eben drum verstehe ich das problem von "saturn78" nicht:confused:

Zitat:

Original geschrieben von Kawaman1974

Zitat:

Original geschrieben von Reachstacker

 

 

Kein Problem. ;)

 

Wir benutzen fast immer 2 Batterien (sind fast alles 24V Geraete). Batterien sind unser kleinstes Problem weil das alles Machinen mit Hauptcomputer und Can-Bus Systemen sind. Alles sehr nett solange es funktioniert, kriegt man aber falsche Error messages vom Computer wirds etwas schwieriger. :D

 

Nebenbei sind Batterien so teuer nicht.

 

Gruss, Pete

eben drum verstehe ich das problem von "saturn78" nicht:confused:

...dann erklär doch mal, wie du, durch reines Starten und mit einem Voltmeter, den Status der Batterie feststellst....

 

Und zwar so, dass du dem Kunden eine definitive Aussage geben kannst, ob die Batt. neu muss, oder es reicht, sie mal gründlich zu laden..., ob stille Verbraucher am Werk sind, oder ob ggf. unter Belastung die Spannung zusammenbricht.

 

"Is nicht so teuer" ist relativ, egal wie teuer sie war (ne Gelbatterie kostet gern mal 100€), war sie nicht Ursache des Problems, war sie definitiv zu teuer...

Das ist halt der Unterschied zwischen "Mal eben schauen und im Zweifel tauschen (is ja nicht so teuer)" und einer gründlichen Analyse, mit Belastungstest, Kapazitätstest, etc...

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