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Schubumluftventil A3 8P 2010

Themenstarteram 2. Januar 2010 um 7:22

hi jungs,

ich bekomme im februar meinen neuen a3 1.8 tfsi.

in meinem alten hatte ich ein blow off ventil das jetzt ausgebaut wurde und zu hause bei mir liegt.

jetzt meine frage: wo befindet sich denn das serienventil in dem a3?

ich möchte es gerne tausch. wer erfahrungen oder tips hat, vielen dank!!!

Beste Antwort im Thema

ich bin in der motorentechnik auch ein laie,

habe mich aber aufgrund dieser symthomatik :

http://www.motor-talk.de/.../...ein-s3-motor-ein-problem-t2323866.html

ein wenig in das thema eingelesen und (halb)wissen erlangt.

daher kann es sein, dass ich es nicht 100%ig erkläre, aber der sinn müßte stimmen ;)

------------------------------------------------------

 

es gibt zwei verschiedene ventile, die du (und viele andere) da miteinander verwechseln.

zum einen das schubumluftventil zum anderen das blow bzw. pop off. (blow und pop sind identisch)

suv:

der turbo wird vom abgas angetrieben, erzeugt dabei auf der ansaugseite überdruck und presst die luft mit entsprechendem sauerstoffüberschuss in den motor, was dann zu höherer leitung führt.

wenn du jetzt gas gibts und der motor ist bei sagen wir mal 5000 umdrehungen, dann ist die drosselklappe auf und die luft kommt in den motor. der turbo ist recht flott am drehen.

jetzt gehst du vom gas, um zu schalten.

dadurch schließt die drosselklappe und der turbo, der ja noch voll dreht würde hart vom gegendruck (geschlossene drosselkappe= luft kann nicht in den motor) abgebremst werden.

dies geht natürlich auch auf die welle des turbos etc.

jetzt gehst du wieder aufs gas (schaltvorgang beendet) und die drosselklappe ist wieder auf.

der turbo der ja nun steht muss erst langsam wieder anlaufen. (also keine leistung bis turbodruck wieder da)

das suv macht nun folgendes.

in dem moment wo du vom gas gehst und die drosselkappe zu ist, läßt es den überdruck ab.

der turbo wird durch den gegendruck nicht gebremst.

du gibts wieder gas und der turbo ist sofort auf drehzahl. daher "sofort" leistung und keine bauteilschädigung durch das harte abbremsen des turbos, welches entfällt.

-------------------------------------------

jetzt das blow off, bzw. pop off, was wohl nur ein anderer name ist.

dies ist einfach nur ein überdruckventil.

der turbo baut druck im system auf, damit du leistung hast.

ist dieser druck so stark, dass irgendwas kaputt gehen könnte, lässt das blow off den druck ab.

ist der druck weg ist natürlich auch die leistung weg.

da diese ventile aber dieses fast and furious zischen machen, wollen die viele haben.

aber wie gesagt... vollkommen sinnfrei.

ich lasse die luft, die ich für die leistung brauche ab, damit ich dieses geräusch habe...

aber eben keine leistung mehr.

soweit mir bekannt ist, verbaut audi solche ventile aber nicht, sondern arbeitet mit einer wastegatefunktion.

ich hab dir mal vonwikipediazwei sachen kopiert:

Zitat:

Prinzipbedingt dreht sich die Welle des Abgasturboladers durch die antreibenden Abgasmengen mit steigender Motordrehzahl immer schneller. Je schneller sich die Turbine dreht, desto mehr Luft fördert der Verdichter, was durch die wachsende Abgasmenge wiederum die Turbine noch mehr antreibt. Letztlich steigt auch die Reibung in den Lagersitzen an und die Verdichterdrehzahl erreicht ein Drehzahlplateau. Auch kann der Verdichter seine Fördergrenze erreichen oder die mechanischen und thermischen Grenzen des Motors werden überschritten. Um die Abgabeleistung in praktikablen Grenzen zu halten, also die Aufladung des Motors zu begrenzen, bedarf es einer Einrichtung, die im allgemeinen Sprachgebrauch „Ladedruckregelung“ genannt wird. Diese Regelung kann auf unterschiedliche Arten erfolgen. Die einfachste Ladedruckregelung wird durch Abblasen überschüssiger komprimierter Luft auf der Verdichterseite durch ein Überdruckventil, Pop-Off-Ventil, realisiert. Solche Überdruckventile dienen bei heutigen Serienmotoren nur noch als Sicherheitsventile im Fall des Versagens anderer Bauteile, denn das Abblasen der verdichteten Luft hat schwerwiegende Nachteile:

* es wird Energie (Druck) ungenutzt entlassen

* Der Turbolader erreicht noch höhere Drehzahlen, weil der Druck auf der Verdichterseite absinkt

Eine bessere Variante der Ladedruckregelung ist das Bypassventil (auch Wastegate genannt) im Abgasstrom. Bei einem eingestellten Ladedruck wird dieses Ventil durch einen Geber auf der Verdichterseite geöffnet und leitet dann Abgas an der Turbine vorbei direkt in den Auspuff, was ein weiteres Ansteigen der Turbinendrehzahl unterbindet. Das Bypassventil und seine Stellglieder sind aufgrund ihrer Position im heißen Abgasstrom thermisch hoch belastet, damit störanfällig und waren einer der Gründe, warum einzelne Motorenbauer von der Turbo-Aufladung von Otto-Motoren wieder abkamen und Kompressorsysteme verwendeten, die ohne Bauteile im Abgasstrom arbeiten.

und

Zitat:

Umluftventil

Wirkungsweise ohne Umluftventil

Wenn die Drosselklappe bei Benzinmotoren geschlossen wird, stößt die in Bewegung befindliche Luftsäule auf die Klappe. Die Luftsäule (Drucksäule) kehrt um, läuft vor das sich drehende Verdichterrad des Turboladers und bremst dieses stark ab, was bei hohem Ladedruck auf Dauer zur Zerstörung des Turboladers führen kann (ohne oder bei einem defekten Umluftventil). Außerdem sind starke Strömungsgeräusche hörbar, hierbei wird der Verdichter ins Pumpen gedrückt.

Wirkungsweise mit Umluftventil

Um dieses uneffektive Abbremsen zu verhindern, wird die Luftsäule mittels des Umluftventils abgelassen. So kann sich der Lader frei weiterdrehen, ein erneuter Druckaufbau wird verkürzt und ein schnelleres Beschleunigen des Turboladers, zugunsten eines besseren Ansprechverhaltens nach dem Schaltvorgang, erzielt.

Universelle (meist als offene Systeme vorgesehen) aus dem Zubehörmarkt lassen sich fast immer in einem festgelegten Bereich auf das Ansprechen bei einer bestimmten Druckschwelle einstellen, werksseitige verfügen seltener über diese Möglichkeit, um unsachgemäße Veränderungen der Werkseinstellung zu verhindern.

Umluftventile sind heutzutage in fast allen Turboladermotoren eingebaut und werden auch bei amerikanischen Indy 500-Rennfahrzeugen eingesetzt.

Offene/Geschlossene Systeme

Beim offenen System wird die überschüssige Luft nicht zurück in den Ansaugkanal (geschlossenes Umluftventil/System), sondern nach außen abgeleitet. Systeme mit einem Ventil sind üblich. Teilweise werden auch Systeme mit zwei integrierten Ventilen verwendet, die einen feinfühligeren Überdruckablass ermöglichen. Der Anbau an einen Motor mit Luftmassenmesser kann problematisch sein, da die Luft, die ins Freie statt in den Ansaugtrakt gelangt, bereits vom Motorsteuergerät erfasst wurde und die Kraftstoffmenge zur richtigen Gemischbildung darauf angepasst wird. Als Folge der fehlenden Luft kommt es zu einer Überfettung des Gemisches, die Motorleistung sinkt, der Motor kann stottern, die Lambdasonde und der Katalysator können durch in den Auspuff gelangendes Benzin, welches sich entzündet, zerstört werden. Daher ist von einem Umbau auf ein offenes System (ohne Neuprogrammierung des Motorsteuergerätes) dringend abzuraten. Außerdem erlischt die „Allgemeine Betriebserlaubnis“ (ABE) des Fahrzeuges, da ungefilterte, ölhaltige Abgase (durch die Ölschmierung des Turboladers und der eventuell Kurbelgehäuseentlüftung, die in das Ansaugsystem führt) in die Umwelt abgelassen werden.

Ventilarten

Beim Umluftventil sind zwei Ventilarten gängig, Membran oder Kolben. Der Kolben spricht feinfühliger an und schließt schneller, jedoch besteht die Gefahr eines Kolbenklemmers und damit einer Fehlfunktion (bleibt offen oder öffnet nicht).

Eine Sonderform stellen die elektronisch gesteuerten (sonst rein druckgesteuerten) Ventile dar. Über ein Steuergerät oder eine einfache elektrische Schaltung wird das elektrische Ventil geöffnet oder geschlossen und kann damit auch unabhängig vom Druck beliebig gesteuert werden. Dabei ist auch die Nutzung in einem Dieselmotor möglich, dort hat es jedoch keinen technischen Sinn, da ohne Drosselklappe, und dient lediglich dem Showeffekt durch das je nach Ladedruck laute Abblasgeräusch bei einem offenen System.

Das charakteristische Geräusch bei Membranventilen ist ein hell pfeifendes Zischen, wogegen Kolbenventile bei hohem Ladedruck nur laut zischen und bei niedrigem Ladedruck die Eigenschaft haben zu „flattern“. Jedoch variieren die Ablassgeräusche auch stark je nach Bauart und Hersteller dieser Ventile.

Technisch nicht ganz korrekt ist, dass die elektronisch gesteuerten Ventile (technisch gesehen überflüssige Ventile bei Dieselmotoren) ebenfalls als Blow-Off- bzw. Pop-Off-Ventile bezeichnet werden, da die Blow-Off-Ventile im eigentlichen Sinne stets druckgesteuert sind.

Gängige Bezeichnungen

Englischsprachige Bezeichnungen für Abblasventil, Ablassventil oder (Schub-)Umluftventil, die auch häufig verwendet werden: Blow-Off-Valve (BOV), Pop-Off-Valve (POV) (wobei diese Bezeichnung falsch ist, da es sich dabei um ein Überdruckventil handelt, das den Motor vor zu hohen Ladedrücken schützen soll (siehe Ladedruckregelung), es also nichts mit dem Abbremsen der Turbine zu tun hat).

sorry für diesen mega-post, aber ich denke es ist nun klar geworden, welche ventile es gibt und dass die blow offs im normalen a3 schwachsinn sind...

.

.

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ich bin in der motorentechnik auch ein laie,

habe mich aber aufgrund dieser symthomatik :

http://www.motor-talk.de/.../...ein-s3-motor-ein-problem-t2323866.html

ein wenig in das thema eingelesen und (halb)wissen erlangt.

daher kann es sein, dass ich es nicht 100%ig erkläre, aber der sinn müßte stimmen ;)

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es gibt zwei verschiedene ventile, die du (und viele andere) da miteinander verwechseln.

zum einen das schubumluftventil zum anderen das blow bzw. pop off. (blow und pop sind identisch)

suv:

der turbo wird vom abgas angetrieben, erzeugt dabei auf der ansaugseite überdruck und presst die luft mit entsprechendem sauerstoffüberschuss in den motor, was dann zu höherer leitung führt.

wenn du jetzt gas gibts und der motor ist bei sagen wir mal 5000 umdrehungen, dann ist die drosselklappe auf und die luft kommt in den motor. der turbo ist recht flott am drehen.

jetzt gehst du vom gas, um zu schalten.

dadurch schließt die drosselklappe und der turbo, der ja noch voll dreht würde hart vom gegendruck (geschlossene drosselkappe= luft kann nicht in den motor) abgebremst werden.

dies geht natürlich auch auf die welle des turbos etc.

jetzt gehst du wieder aufs gas (schaltvorgang beendet) und die drosselklappe ist wieder auf.

der turbo der ja nun steht muss erst langsam wieder anlaufen. (also keine leistung bis turbodruck wieder da)

das suv macht nun folgendes.

in dem moment wo du vom gas gehst und die drosselkappe zu ist, läßt es den überdruck ab.

der turbo wird durch den gegendruck nicht gebremst.

du gibts wieder gas und der turbo ist sofort auf drehzahl. daher "sofort" leistung und keine bauteilschädigung durch das harte abbremsen des turbos, welches entfällt.

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jetzt das blow off, bzw. pop off, was wohl nur ein anderer name ist.

dies ist einfach nur ein überdruckventil.

der turbo baut druck im system auf, damit du leistung hast.

ist dieser druck so stark, dass irgendwas kaputt gehen könnte, lässt das blow off den druck ab.

ist der druck weg ist natürlich auch die leistung weg.

da diese ventile aber dieses fast and furious zischen machen, wollen die viele haben.

aber wie gesagt... vollkommen sinnfrei.

ich lasse die luft, die ich für die leistung brauche ab, damit ich dieses geräusch habe...

aber eben keine leistung mehr.

soweit mir bekannt ist, verbaut audi solche ventile aber nicht, sondern arbeitet mit einer wastegatefunktion.

ich hab dir mal vonwikipediazwei sachen kopiert:

Zitat:

Prinzipbedingt dreht sich die Welle des Abgasturboladers durch die antreibenden Abgasmengen mit steigender Motordrehzahl immer schneller. Je schneller sich die Turbine dreht, desto mehr Luft fördert der Verdichter, was durch die wachsende Abgasmenge wiederum die Turbine noch mehr antreibt. Letztlich steigt auch die Reibung in den Lagersitzen an und die Verdichterdrehzahl erreicht ein Drehzahlplateau. Auch kann der Verdichter seine Fördergrenze erreichen oder die mechanischen und thermischen Grenzen des Motors werden überschritten. Um die Abgabeleistung in praktikablen Grenzen zu halten, also die Aufladung des Motors zu begrenzen, bedarf es einer Einrichtung, die im allgemeinen Sprachgebrauch „Ladedruckregelung“ genannt wird. Diese Regelung kann auf unterschiedliche Arten erfolgen. Die einfachste Ladedruckregelung wird durch Abblasen überschüssiger komprimierter Luft auf der Verdichterseite durch ein Überdruckventil, Pop-Off-Ventil, realisiert. Solche Überdruckventile dienen bei heutigen Serienmotoren nur noch als Sicherheitsventile im Fall des Versagens anderer Bauteile, denn das Abblasen der verdichteten Luft hat schwerwiegende Nachteile:

* es wird Energie (Druck) ungenutzt entlassen

* Der Turbolader erreicht noch höhere Drehzahlen, weil der Druck auf der Verdichterseite absinkt

Eine bessere Variante der Ladedruckregelung ist das Bypassventil (auch Wastegate genannt) im Abgasstrom. Bei einem eingestellten Ladedruck wird dieses Ventil durch einen Geber auf der Verdichterseite geöffnet und leitet dann Abgas an der Turbine vorbei direkt in den Auspuff, was ein weiteres Ansteigen der Turbinendrehzahl unterbindet. Das Bypassventil und seine Stellglieder sind aufgrund ihrer Position im heißen Abgasstrom thermisch hoch belastet, damit störanfällig und waren einer der Gründe, warum einzelne Motorenbauer von der Turbo-Aufladung von Otto-Motoren wieder abkamen und Kompressorsysteme verwendeten, die ohne Bauteile im Abgasstrom arbeiten.

und

Zitat:

Umluftventil

Wirkungsweise ohne Umluftventil

Wenn die Drosselklappe bei Benzinmotoren geschlossen wird, stößt die in Bewegung befindliche Luftsäule auf die Klappe. Die Luftsäule (Drucksäule) kehrt um, läuft vor das sich drehende Verdichterrad des Turboladers und bremst dieses stark ab, was bei hohem Ladedruck auf Dauer zur Zerstörung des Turboladers führen kann (ohne oder bei einem defekten Umluftventil). Außerdem sind starke Strömungsgeräusche hörbar, hierbei wird der Verdichter ins Pumpen gedrückt.

Wirkungsweise mit Umluftventil

Um dieses uneffektive Abbremsen zu verhindern, wird die Luftsäule mittels des Umluftventils abgelassen. So kann sich der Lader frei weiterdrehen, ein erneuter Druckaufbau wird verkürzt und ein schnelleres Beschleunigen des Turboladers, zugunsten eines besseren Ansprechverhaltens nach dem Schaltvorgang, erzielt.

Universelle (meist als offene Systeme vorgesehen) aus dem Zubehörmarkt lassen sich fast immer in einem festgelegten Bereich auf das Ansprechen bei einer bestimmten Druckschwelle einstellen, werksseitige verfügen seltener über diese Möglichkeit, um unsachgemäße Veränderungen der Werkseinstellung zu verhindern.

Umluftventile sind heutzutage in fast allen Turboladermotoren eingebaut und werden auch bei amerikanischen Indy 500-Rennfahrzeugen eingesetzt.

Offene/Geschlossene Systeme

Beim offenen System wird die überschüssige Luft nicht zurück in den Ansaugkanal (geschlossenes Umluftventil/System), sondern nach außen abgeleitet. Systeme mit einem Ventil sind üblich. Teilweise werden auch Systeme mit zwei integrierten Ventilen verwendet, die einen feinfühligeren Überdruckablass ermöglichen. Der Anbau an einen Motor mit Luftmassenmesser kann problematisch sein, da die Luft, die ins Freie statt in den Ansaugtrakt gelangt, bereits vom Motorsteuergerät erfasst wurde und die Kraftstoffmenge zur richtigen Gemischbildung darauf angepasst wird. Als Folge der fehlenden Luft kommt es zu einer Überfettung des Gemisches, die Motorleistung sinkt, der Motor kann stottern, die Lambdasonde und der Katalysator können durch in den Auspuff gelangendes Benzin, welches sich entzündet, zerstört werden. Daher ist von einem Umbau auf ein offenes System (ohne Neuprogrammierung des Motorsteuergerätes) dringend abzuraten. Außerdem erlischt die „Allgemeine Betriebserlaubnis“ (ABE) des Fahrzeuges, da ungefilterte, ölhaltige Abgase (durch die Ölschmierung des Turboladers und der eventuell Kurbelgehäuseentlüftung, die in das Ansaugsystem führt) in die Umwelt abgelassen werden.

Ventilarten

Beim Umluftventil sind zwei Ventilarten gängig, Membran oder Kolben. Der Kolben spricht feinfühliger an und schließt schneller, jedoch besteht die Gefahr eines Kolbenklemmers und damit einer Fehlfunktion (bleibt offen oder öffnet nicht).

Eine Sonderform stellen die elektronisch gesteuerten (sonst rein druckgesteuerten) Ventile dar. Über ein Steuergerät oder eine einfache elektrische Schaltung wird das elektrische Ventil geöffnet oder geschlossen und kann damit auch unabhängig vom Druck beliebig gesteuert werden. Dabei ist auch die Nutzung in einem Dieselmotor möglich, dort hat es jedoch keinen technischen Sinn, da ohne Drosselklappe, und dient lediglich dem Showeffekt durch das je nach Ladedruck laute Abblasgeräusch bei einem offenen System.

Das charakteristische Geräusch bei Membranventilen ist ein hell pfeifendes Zischen, wogegen Kolbenventile bei hohem Ladedruck nur laut zischen und bei niedrigem Ladedruck die Eigenschaft haben zu „flattern“. Jedoch variieren die Ablassgeräusche auch stark je nach Bauart und Hersteller dieser Ventile.

Technisch nicht ganz korrekt ist, dass die elektronisch gesteuerten Ventile (technisch gesehen überflüssige Ventile bei Dieselmotoren) ebenfalls als Blow-Off- bzw. Pop-Off-Ventile bezeichnet werden, da die Blow-Off-Ventile im eigentlichen Sinne stets druckgesteuert sind.

Gängige Bezeichnungen

Englischsprachige Bezeichnungen für Abblasventil, Ablassventil oder (Schub-)Umluftventil, die auch häufig verwendet werden: Blow-Off-Valve (BOV), Pop-Off-Valve (POV) (wobei diese Bezeichnung falsch ist, da es sich dabei um ein Überdruckventil handelt, das den Motor vor zu hohen Ladedrücken schützen soll (siehe Ladedruckregelung), es also nichts mit dem Abbremsen der Turbine zu tun hat).

sorry für diesen mega-post, aber ich denke es ist nun klar geworden, welche ventile es gibt und dass die blow offs im normalen a3 schwachsinn sind...

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am 2. Januar 2010 um 10:43

Richtig. Man will gar kein Blow-Off/Pop-Off im A3 haben, da bereits ein Schubumluftventil serienmäßig verbaut ist, das bereits ein optimales Ansprechverhalten ermöglicht.

Und beim A3 8P arbeitet das SUV auch elektrisch (eSUV), die Gängigkeitsprobleme der mechanischen SUV aus dem A3 8L 1.8T gibt es nicht mehr. eSUV: http://www.ms-motor-service.com/ximages/19185_asp200411n.pdf

Dafür kann die Gummi-Dichtmembran, die den Ladedruck bei geöffneter Drosselklappe halten soll, mit der Zeit durch den thermischen Stress verschleißen und Löcher und Risse bekommen. Daher gibt es seit einiger Zeit eine neue Generation eSUV ohne Gummimembran. Die sollte bei nem MJ2010 8P aber schon drin sein.

Finger weg also vom eSUV, da ist schon werksseitig das Optimum drin.

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