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Schmerzgrenze für Benzin/Dieselpreise
Wo liegt denn eigentlich die Schmerzgrenze für die Speditionen beim Dieselpreis?
Wer in den letzten Tagen die Tagespresse verfolgt hat, kann ja feststellen, dass der Rohölpreis derzeit etwa
bei 100 Dollar pro Barrel liegt.
Und die Tendenz ist langfristig weiter stark steigend.
Das müsste die Margen der Speditionen ja enorm drücken, da sie in der Regel nur stufenweise weitergegeben werden können.
Insofern stelle ich mal die Frage in den Raum, bei welchem Dieselpreis die Schmerzgrenze erreicht ist?
Großartige Alternativen sind ja nicht auf dem Markt bzw. werden auch entsprechend teurer.
Aber vielleicht ist es ja auch gut, dass die Preise schnell steigen. Spätestens ab 2 Euro pro Liter müsste die Brennstoffzelle langsam konkurrenzfähig werden.
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43 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von FoxT
Deshalb hoffe ich, dass wir uns wenigstens nicht bei der Brennstoffzelle auch noch von den Japanern vorführen lassen.
falls Du auf das Thema Hybrid anspielst, bist Du Dir sicher das die Japaner da die Nase vorn hatten oder haben es die anderen einfach zu früh abgehakt.
Hybrid Sprinter
Zitat:
Original geschrieben von Matze1390
wir gehen jetzt alle bubu machen
und ich gehe jetzt 2X 700 liter rapsöl tanken und hab alle mineralölkonzerne lieb
Scania hat das Gros seines Knowhows über Hybrid für den jüngst vorgestellten Hybrid Bus aus dem Joint Venture mit Hino, was ein japanisches Unternehmen und eine Tochtergesellschaft von Toyota ist.
Ob die dann noch den Wissensvorsprung behalten werden, bezweifle ich etwas. In Bezug auf Direkteinspritzung hatte damals auch Leyland das Knowhow. Scania existiert noch, Leyland nicht mehr.
Na also geht doch, mit den vernünftigen Antworten......
Zu Backdanny:
Also mir ist natürlich klar, dass der Hybridantrieb im Prinzip der größte Quatsch ist. Zumindest in der Form, wie ihn die Japaner anbieten. Viel Zusatzgewicht und hohe Kosten bei geringen Zusatznutzen.
Bringt ja nachweislich nur etwas im Stadtverkehr und nicht auf der Autobahn.
Dennoch darf man nicht verkennen, dass sich die Japaner dadurch einen wesentlichen Imagevorsprung verschafft haben.
Denn die Masse der Bevölkerung interessiert sich wenig für Fakten und technische Details. Die sehen doch nur, da gibt es was neues und es kommt von den Japanern.
Und das ist doch große Problem alle deutschen Autobauer. Die erregen viel zu wenig Aufmerksamkeit und lassen viele gute Ideen lieber in der Schublade verschwinden, als sie mal zu bauen.
Habe da mal was gefunden im Netz, aus dem hervorgeht, dass es mit der Weitergabe von höheren Treibstoffkosten doch nicht immer ganz so einfach ist....
http://www.verkehrsrundschau.de/sixcms/detail.php?id=592447
PS: Und noch einer speziell für Rudiger, der in einem anderen Thread das Thema Müdigkeit heruntergespielt hat
http://www.verkehrsrundschau.de/sixcms/detail.php?id=469312
Volvo fährt zurzeit mit einem FM9 mit Hybrid 'rum
Volvo Hybrid
und auch MAN nutzt einen TGL mit Hybridantrieb, Pressemeldung .
Beides sind Parallel-Hybriden; haben aber m.W. unterschiedlich stark dimensionierte Elektromotoren. Wie auch im PKW-Bereich gibt's verschiedene Ansichten über die größe des Elektromotor's; nur unterstützend (à la Honda Civic IMA) oder auch zur reine E-Fahrt (à la Toyota Prius). Durch die Hilfe des Elektromotor's kann man den Motor wieder eine Nummer kleiner machen. Das ganze lohnt sich vor allem im Stadtverkehr mit vielen Beschleunigungs- und Verzögerunsvorgängen; für den reinen Fernverkehr mit konstanter Geschwindigkeit nutzt es nicht wirklich. Dort kann man es höchsten für Schwungspitzen und kurze Anstiege gebrauchen (wobei durch die wenigen Bremsmanöver auch die möglichkeit der Energierückgewinnung gering ist).
Wasserstoff ist zurzeit eher eine nette Spielerrei. Mercedes hat z.B. schon seit einigen Jahren (ca. 30) Wasserstoffbusse in verschiedenen Städten Europas laufen, aber anscheinend gibt's immer noch Probleme. Und zur größe: die Wasserstoff-Citaro's haben das Chemiewerk auf dem Dach (nur um eine ungefähre Größenordnung zu bekommen) und die restliche Technik am normalen Platz im Heck. Ein Problem ist zurzeit noch die Brennstoffzelle und die Speicherung des Wasserstoffs.
Achso: von MAN gibt's auch einen Wasserstoff-Bus.
die wasserstoff technik muss erst ausprobiert werden,
und dazu ist halt die bustechnik gut genug und im stadtverkehr auch ....
Zitat:
Original geschrieben von FoxT
Also mir ist natürlich klar, dass der Hybridantrieb im Prinzip der größte Quatsch ist. Zumindest in der Form, wie ihn die Japaner anbieten. Viel Zusatzgewicht und hohe Kosten bei geringen Zusatznutzen.
Frage mich immer, wo das Gewichtsargument eigentlich herkommt...
Das Mehrgewicht beim Prius liegt im Vergleich zum Golf TDI bei 15kg und im Vergleich zu den etwas stärkeren Audi A3 2.0 und Toyota Auris bei -65kg... Bei Automatik-Vergleichen siehts noch besser aus. Da sind noch große Fortschritte möglich; ist ja erst der Anfang ;)
Zitat:
Original geschrieben von Kunstbanause
für den reinen Fernverkehr mit konstanter Geschwindigkeit nutzt es nicht wirklich. Dort kann man es höchsten für Schwungspitzen und kurze Anstiege gebrauchen (wobei durch die wenigen Bremsmanöver auch die möglichkeit der Energierückgewinnung gering ist).
Bei LKW im Fernverkehr kann ich mir auch keinen allzu großen Nutzen vorstellen. Beim Auto kann ich aber sagen, dass auf einer nichtleeren Autobahn eher mehr zurückgewonnen wird als in der Stadt. Bei 150 ist die kin. Energie zehnmal höher als bei 50, da kommt schon bei kleinen Geschwindigkeitsänderungen einiges zusammen...
Zitat:
Original geschrieben von tobistenzel
Zitat:
Original geschrieben von FoxT
Also mir ist natürlich klar, dass der Hybridantrieb im Prinzip der größte Quatsch ist. Zumindest in der Form, wie ihn die Japaner anbieten. Viel Zusatzgewicht und hohe Kosten bei geringen Zusatznutzen.
Frage mich immer, wo das Gewichtsargument eigentlich herkommt...
Das Mehrgewicht beim Prius liegt im Vergleich zum Golf TDI bei 15kg und im Vergleich zu den etwas stärkeren Audi A3 2.0 und Toyota Auris bei -65kg... Bei Automatik-Vergleichen siehts noch besser aus. Da sind noch große Fortschritte möglich; ist ja erst der Anfang ;)
Zitat:
Original geschrieben von tobistenzel
Zitat:
Original geschrieben von Kunstbanause
für den reinen Fernverkehr mit konstanter Geschwindigkeit nutzt es nicht wirklich. Dort kann man es höchsten für Schwungspitzen und kurze Anstiege gebrauchen (wobei durch die wenigen Bremsmanöver auch die möglichkeit der Energierückgewinnung gering ist).
Bei LKW im Fernverkehr kann ich mir auch keinen allzu großen Nutzen vorstellen. Beim Auto kann ich aber sagen, dass auf einer nichtleeren Autobahn eher mehr zurückgewonnen wird als in der Stadt. Bei 150 ist die kin. Energie zehnmal höher als bei 50, da kommt schon bei kleinen Geschwindigkeitsänderungen einiges zusammen...
Also wo das zusätzliche Gewicht beim Hybrid herkommt ist doch trivial. Ein Hybrid (deshalb heißt er ja so) hat sowohl einen elektrischen Antrieb, wie auch einen herkömmlichen Antrieb.
Selbst wenn er absolut gesehen leichter ist, als ein vergleichbares Fahrzeug, ist er relativ gesehen ja immer noch schwer. Denn hätte er nur den Elektroantrieb, würde das Gewicht des herkömmlichen Motors ja wegfallen.
Und die Physik lässt nun einmal nicht überlisten. z.B. ein Schiff mit 2 x 500 PS muss zwangsläufig unökonimischer und schwerer sein, als dasselbe Schiff mit einem Motor, der 1000 PS leistet. Natürlich unter der Grundannahme, dass die Motoren nach denselbern Kriterien und Materialien gebaut werden. Es wird ja dann fast alles 2 mal benötigt.
Deshalb kann das Hybridkonzept nur in Teildisziplinen Vorteile haben, aber nicht per se die Lösung aller Probleme sein.
MAN und Volvo arbeiten an einem sog. Parallel-Hybrid, wozu diese die Energie in gewöhnlichen Akku's - in Zukunft wohl Lithium-Ionen-Technik - speichern. Diese Akku's erlauben das langsame Be- und Entladen. Nicht immer ist das praktisch, um wirklich effizient zu sein, denn gerade beim Anfahren braucht man die meiste Energie. Deshalb hat Scania einen Serienhybrid mit Doppelschichtkondensatoren.
Das Argument des Mehrgewichts kommt im Nutzfahrzeug von der Verringerung der Ladekapazität. Jedes gramm Ladegewicht zählt! Deshalb versucht man möglichst viel Gewicht einzusparen. Ein Hybrid-System braucht zwangsläufig mehr Gewicht. Andererseits sind die Treibstoffeinsparungen recht hoch. Es stellt sich nun die Frage, wann die Entscheider feststellen, dass die Treibstoffeinsparungen die verringerte Ladekapazität übersteigt.
Vor allem spielt das Hybrid-Konzept seine Vorteile in urbanen Gebieten und in einer gebirgigen Topographie aus. Das Fahren am Limit und auf ebene Fläche bringt keine Vorteile.
Zitat:
Original geschrieben von FoxT
Also wo das zusätzliche Gewicht beim Hybrid herkommt ist doch trivial. Ein Hybrid (deshalb heißt er ja so) hat sowohl einen elektrischen Antrieb, wie auch einen herkömmlichen Antrieb.
Selbst wenn er absolut gesehen leichter ist, als ein vergleichbares Fahrzeug, ist er relativ gesehen ja immer noch schwer. Denn hätte er nur den Elektroantrieb, würde das Gewicht des herkömmlichen Motors ja wegfallen.
Und die Physik lässt nun einmal nicht überlisten. z.B. ein Schiff mit 2 x 500 PS muss zwangsläufig unökonimischer und schwerer sein, als dasselbe Schiff mit einem Motor, der 1000 PS leistet. Natürlich unter der Grundannahme, dass die Motoren nach denselbern Kriterien und Materialien gebaut werden. Es wird ja dann fast alles 2 mal benötigt.
Deshalb kann das Hybridkonzept nur in Teildisziplinen Vorteile haben, aber nicht per se die Lösung aller Probleme sein.
Wenn man aber anstatt einem großen Motor (der 'typische' 10-13L Motor ~1000-1200kg) gegen einen kleineren (Volvo D9 ~865kg) tauschen kann...
Mit dem Hybriden kann man auch beim abbremsen Energie gewinnen, der E-Motor wird dann einfach als Generator genutzt. Natürlich ist der Wirkungsgrad <100%, aber beim LKW muß eine große Masse verzögert werden...
und ob ein großer oder zwei kleine Motoren besser sind weiß ich auch nicht man kann ja bei wenig Leistung nur mit einem Motor fahren. Bei Kriegsschiffen gibt's teilweise zwei (seltener auch drei) Motoren. Einen Diesel für die wirtschaftliche Marschfahrt und einen großen Diesel (zusätzlich oder alternativ) oder Gasturbine für schnelle Fahrt. Dann kann man noch einen E-Motor für Rückwärtsfahrt (im Hafen) oder Schleichfahrt einbauen.
Zitat:
Original geschrieben von tobistenzel
Bei LKW im Fernverkehr kann ich mir auch keinen allzu großen Nutzen vorstellen. Beim Auto kann ich aber sagen, dass auf einer nichtleeren Autobahn eher mehr zurückgewonnen wird als in der Stadt. Bei 150 ist die kin. Energie zehnmal höher als bei 50, da kommt schon bei kleinen Geschwindigkeitsänderungen einiges zusammen...
Auf der AB benutz ich größtenteils die Motorbremse (ggf. mit runterschalten) und vorrausschauende Fahrweise, bremsen muß ich nur selten (beim PKW).
Zitat:
Original geschrieben von scaniachris
Vor allem spielt das Hybrid-Konzept seine Vorteile in urbanen Gebieten und in einer gebirgigen Topographie aus. Das Fahren am Limit und auf ebene Fläche bringt keine Vorteile.
Richtg. Bringt fahren am Limit eigentlich irgendwann Vorteile?
Zitat:
Original geschrieben von FoxT
Also wo das zusätzliche Gewicht beim Hybrid herkommt ist doch trivial. Ein Hybrid (deshalb heißt er ja so) hat sowohl einen elektrischen Antrieb, wie auch einen herkömmlichen Antrieb.
Selbst wenn er absolut gesehen leichter ist, als ein vergleichbares Fahrzeug, ist er relativ gesehen ja immer noch schwer. Denn hätte er nur den Elektroantrieb, würde das Gewicht des herkömmlichen Motors ja wegfallen.
Ganz so trivial ist es dann auch wieder nicht. Man muss sich natürlich um eine "intelligente" Gesamtkonstruktion kümmern. Zwei Antriebe einzubauen, die beide alleine das Auto antreiben könnten macht ja wenig Sinn.
Gerade von den Batterien her würde man bei einem Hybriden nie das einbauen, was für einen reinen E-Antrieb benötigt würde. Dann wäre ein deutliches Mehrgewicht natürlich nicht zu verhindern...
Ein Grundgedanke ist es doch, durch den zusätzlichen E-Motor einen kleineren Verbrenner einbauen zu können. Das spart schon wieder Gewicht.
Je nach System können verschiedene Teile wegfallen, im einfachsten Fall der Anlasser, oder im Fall von Radnabenmotoren+Generator sehr viel mehr. Bei mir fehlt der Anlasser, Lichtmaschine, Automatikgetriebe und die Starterbatterie. Damit ist das Gewicht des Hybridsystems im Vergleich zu einem Benziner fast wieder hereingeholt.
Welches System Hino bei den Hybrid-LKW einsetzt weiß ich leider nicht.
Zitat:
Original geschrieben von tobistenzel
Welches System Hino bei den Hybrid-LKW einsetzt weiß ich leider nicht.
Meines Wissens hat Hino derzeit nur Versuchsfahrzeuge. Scania nutzt aber das Wissen von Hino (die haben eine Joint Venture) in Ihrem Serien-Hybrid-System. Hierfür gibt es weiter oben einen Link.
Ein Verbrennungsmotor treibt ausschließlich einen Generator an, welcher den notwendigen Strom erzeugt. Das Fahrzeug wird mit einem E-Motor direkt an der Achse oder über eine Welle angetrieben. Als Speichersystem kommen Doppelschichtkondensatoren zum Einsatz, die - anders als Akkumulatoren - schnell geladen werden und auch sehr viel Energie auf einmal abgeben können. Damit hat man genug Energie, um mit bis zu 2.700 Nm elektrisch anzufahren. Beim Bremsen wird dann kräftig Energie gesammelt.
Die verfügbaren Motoren für das System können mit Diesel, RME, Erdgas und Ethanol betrieben werden. Derzeit wird das Hybrid-System nur mit den 5-Zylinder-Motoren kombiniert, wobei der Schwerpunkt im KOM-Bereich liegt. An dem LKW-Bereich wird gearbeitet, aber das ist nachrangig, wohl auch wegen des Gewichts- und Platzbedarfs. Allerdings kann mit einer Frachtvariante des Hybrid-Busses für den Verteilerverkehr schon recht bald gerechnet werden.
leute, kauft euch die neue fernfahrer zeitung dort steht 1 beitrag über volvo..... das mit 7 UNTERSCHIEDLICHEN ANTRIEBTECHNOLOGIEN aufwartet, die nicht von fossilen kraftsfoffen abhänig ist ...
und über diesen komischen tgx is auch nen paar seiten drin ...