Schadensbilder Zylinderkopfdichtung
moin...
ich hab mich mal entschlossen euch hier aufzuzeigen wie es um eine kopfdichtung stehen kann... da hier immer wieder tipps gegeben werden oder sachen ausgeschlossen werden die garnichts... oder erstrecht mit dem thema zu tun haben... so kompliziert wie sich dieser letzte satz liest ist es eigentlich auch mit diesem thema...
ich habe in den letzten wochen mal nen paar kopfdichtungen aufgehoben...und mal ein paar alte bilder zusammengesucht.... um mal zu verdeutlichen worum es eigentlich geht...
man sagt oft... wenn das auto zu heiß wird... ja ... das die kopfdichtung... aber was passiert da genau...??
kommen wir zur funktion der kopfdichtung....im anhang ein motorblock rechts im bild mit dichtfläche nach oben... und ein zylinderkopf links im bild... dichtfläche ebenfall nach oben... diese beiden flächen sind mechanisch föllig plan eben... und glatt...
baut man diese nun zusammen... also den kopf auf den block braucht man dort eine dichtung zwischen...
diese soll nun dafür sorgen... das das öl... ohne aus dem motor zu treten vom block... in den kopf gepumpt werden kann... wo es die nockenwellen mit öl versorgen muß....
auch der zylinderkopf braucht wasser zur kühlung.... auch das fließt durch die dichtung... und muß von den brennräumen und ölkanälen ferngehalten werden...
ihre anforderungen bestehen darin nun 1,5 bar wasserdruck...5 bar öldruck...und beispeilsweise 50 bar verbrennungsdruck auszuhalten und von einander zu trennen... das muß sie bei -20 grad... im winter genau so gut... wie bei 30 grad im sommer... bei 200 kmh und 5400 umdrehungen....des motors...der dabei pro zylinder...immerhin 2700 mal kaltes frischgas ansaugt... und >800 grad heißes abgas abgibt...
dann haben wir noch die unterschiedlichen werkstoffe bei älteren motoren die das nicht begünstigen... den alu dehnt sich schneller aus als stahl... bzw mehr bei gleicher temperatur...
es folgen noch beiträge mit schadensbildern von kopfdichtungen....
Beste Antwort im Thema
moin...
ich hab mich mal entschlossen euch hier aufzuzeigen wie es um eine kopfdichtung stehen kann... da hier immer wieder tipps gegeben werden oder sachen ausgeschlossen werden die garnichts... oder erstrecht mit dem thema zu tun haben... so kompliziert wie sich dieser letzte satz liest ist es eigentlich auch mit diesem thema...
ich habe in den letzten wochen mal nen paar kopfdichtungen aufgehoben...und mal ein paar alte bilder zusammengesucht.... um mal zu verdeutlichen worum es eigentlich geht...
man sagt oft... wenn das auto zu heiß wird... ja ... das die kopfdichtung... aber was passiert da genau...??
kommen wir zur funktion der kopfdichtung....im anhang ein motorblock rechts im bild mit dichtfläche nach oben... und ein zylinderkopf links im bild... dichtfläche ebenfall nach oben... diese beiden flächen sind mechanisch föllig plan eben... und glatt...
baut man diese nun zusammen... also den kopf auf den block braucht man dort eine dichtung zwischen...
diese soll nun dafür sorgen... das das öl... ohne aus dem motor zu treten vom block... in den kopf gepumpt werden kann... wo es die nockenwellen mit öl versorgen muß....
auch der zylinderkopf braucht wasser zur kühlung.... auch das fließt durch die dichtung... und muß von den brennräumen und ölkanälen ferngehalten werden...
ihre anforderungen bestehen darin nun 1,5 bar wasserdruck...5 bar öldruck...und beispeilsweise 50 bar verbrennungsdruck auszuhalten und von einander zu trennen... das muß sie bei -20 grad... im winter genau so gut... wie bei 30 grad im sommer... bei 200 kmh und 5400 umdrehungen....des motors...der dabei pro zylinder...immerhin 2700 mal kaltes frischgas ansaugt... und >800 grad heißes abgas abgibt...
dann haben wir noch die unterschiedlichen werkstoffe bei älteren motoren die das nicht begünstigen... den alu dehnt sich schneller aus als stahl... bzw mehr bei gleicher temperatur...
es folgen noch beiträge mit schadensbildern von kopfdichtungen....
49 Antworten
Schade dass ich die ZKD meines M111 damals nicht mehr fotografiert habe.
Da sah man den Riss zwischen Ölkanal und "Aussen" ganz deutlich. War ganz vorn am Motor, Zylinder 4 (von wo wird gezählt?). Wenn man vor dem Motorraum steht sah man an der Ecke in Fahrtrichtung vorne rechts auch nach jeder Fahr ganz deutlich frisches Öl.
Problem bei den M111ern (wurde mir so erzählt, und klang schlüssig) ist, dass der Rumpfmotor aus Guss, und der Kopf aus Alu ist. Unter starker Erhitzung dehnen sich die Materialien unterschiedlich aus, falls der Motor also mal zu warm wird verzieht sich der Kopf schnell und die Dichtung wird undicht und geht dann auch schnell übern Deister.
Vielen Dank für die Fotos!
Super Erklärung von 3literCoupe! Tolle Fotos, Danke Michel
Moin,
eine Ergänzung für die dieselnde Fraktion sei mir gestattet: Alle oben beschriebenen
Schadenbilder gibt es bei den Selbstzündern auch, aber hier ist der Klassiker ein
anderer. Die Kopfdichtung geht gerne zwischen dem ersten Zylinder und dem Ölkanal
zwischen Kettenkasten und Zylinder kaputt. Das macht sich zuerst durch einen leicht
erhöhten Ölverbrauch und auch bei warmem Motor tickernde Hydrostößel bemerkbar.
Begründung: Der Zylinder Nr. 1 schlürft beim Takt 'Ansaugen' Öl aus besagtem Kanal,
und beim Takt 'Verbrennen' drückt er die heißen Gase in den Ölkanal, und das mögen
dei Hydrostößel nicht. Wird der Schaden dann heftiger (wie auf dem Bild im Anhang),
nimmt der Ölverbrauch dramatische Werte an, und die Kiste räuchert wie ein russischer
Panzer beim Beschleunigen 😰
Vergleicht man alte und neue Kopfdichtung, so stellt man fest, daß die Neue im Bereich
der vorderen Ölkanals verstärkt ist, ebenso am Druckölkanal hinten rechts, der den
Zylinderkopf mit Öl versorgt.
Auf dem Bild im Anhang sieht man das Loch zwischen Zylinder und Ölkanal (rot), und wie
verölt der erste Zylinder ist (Kopf). Den fehlenden Steg vom Bereich Steuergehäuse-
deckel habe ich mal grün ergänzt. Warum dieser abgebrochen und der Rest so nach
hinten gebogen ist, ist eine andere Geschichte... 🙄
Gruß
Christian
in post nummer 10 hatte ich das zumindest angeritzt... 😉
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von 3litercoupè
in post nummer 10 hatte ich das zumindest angeritzt... 😉
Wenn man die Kopfdichtung anritzt, isses klar, wenn die nicht hält... 😛
sehr interessante zusammenfassung und erklärung.danke.
nur als reine information:
ich hatte vor fast 3 jahren eine kaputte zkd und liess sie wechseln inkl. gebrauchtem kopf aus einem 230er von 1987.
ein zylinder hatte nur noch knapp 4 bar.
da der wagen eigentlich nur noch für ein paar monate halten sollte, hab ich den erstbesten kopf genommen, den ich finden konnte für 150 euro, ne dichtung ausm zubehör für 37 euro und selbstredend wurde der kopf nicht geplant und ,äähhem,die alten schrauben nochmals verwendet.
also eigentlich überall geschludert wos nur ging.ich weiss.
dazu fahre ich seit 230 000km lpg-gas.und auch gerne mal auf der bab lange und schnell.vorallem nachts.also so 160-170kmh.
bisher hält alles, der öldruck ist gut, die zylinder haben gleichmässige werte und der ölverbrauch steigt gerade ganz langsam auf etwa 1 lter pro 10 000km.
puuh, glück gehabt.
3litercoupè 3litercoupè
MB Werk Holle
C-Klasse
Themenstarter
fassen wir zusammen... schadensbilder der kopfdichtung können sein....
wasser drückt ins öl
öl drückt ins wasser
wasser trit nach aussen aus
öl tritt nach aussen aus
verbrennungsgas tritt ins kühlmittel ein
bei manchen motoren könnte sich auch motoröl in den kettenkasten entladen...was zum abbau vom öldruck führt...
jeder schaden kann für sich auftreten... oder je nach defektheitsgrad... mehrere zusammen...das eine... muß mit dem anderen nicht immer was zu tun haben....
Hi Michel
Eine Variante von Wasserfehlleitung bei ZKD-Defekt vermisse ich in Deiner Aufstellung- die, wie gewohnt von DIr, informativ und durch Bilduntermalung anschaulich ist- wenn man soweit ist.
Meinen ZKD-Defekt am 260E: Wassereinbruch in den Verbrennungsraum Zyl1 - leider hatte ich damals noch keine Digit.Cam.
Über Monate, zuletzt deutlich zunehmender Wasserverlust, der einfach nicht zu verorten war (die übl. Verdächtigen waren es nicht!) . Am letzten Tag vor geplantem ZKD - Tausch- auf 50km (hin und zurück) Wasserausgleichsbehälter komplett leer . Nur noch Dampf aus tieferen Schläuchen.
Die ZKD war bes. im Bereich der Wasserkanäle zum 1.u 2. total verquollen, zu 1 ,umschrieben, fast aufgebraucht.
Der Steg zwischen den beiden ersten Brennräumen war durch ALU-korrosion ausgehend vom 1.Zyl. extrem verschmälert- als ob jemand mit einem kleinen "Eislöffel" kleinportionsweise, dafür fleissig, über längere Zeit, immer etwas Alu schalenförmig abgehoben hätte. Davon waren noch div. weitere Brennräume, in unterschiedlichem Ausmaß betroffen- nirgends aber so ausgeprägt wie vorn.
verm. Ursache: liebloser und sachfremder KW- Umgang, zuletzt nur noch Wasser aus dem Brunnen.
Der Neue ZKD- Satz ging retour- der Wagen in den Schrott- das Forum kannte man kaum- ein Neuer Zylinderkopf war nicht drin, da auch dem Rest keine weiteren 100tkm mehr zugetraut wurden. Man hatte ja noch den Wagen der Frau - Ford Fiesta Festival, dessen Pest kam später.
moin mike...hast recht... aber der letzte punkt beschreibt das eigentlich...das das wasser in brennraum drückt... ist bei defekt 5 ja nur der fall wenn der motor aus ist... oder schiebt....
Zitat:moin mike...hast recht... aber der letzte punkt beschreibt das eigentlich...das das wasser in brennraum drückt... ist bei defekt 5 ja nur der fall wenn der motor aus ist... oder schiebt.... ... Z-Ende
und/oder eine Art Ventilmechanismus den Durchschlag von Verbrennungsgasen in das Kühlwasser verhindert ?
Denn in der Endphase wurde das KW nicht mehr auffällig heisser- nach früherer, durch Visco Austausch abgestellter Überhitzung im hochsommerlichen Verkehrs-Stau zur Hauptverkehrszeit. ...bis auf die letzte Fahrt, da ging das Th. "kurz vor der Haustür" in den Roten Bereich-allerdings hatte er da auch schon eine drastisch red. Wassermenge im KW-Kreislauf.
Hoffe, das bleibt mein ein einziger Ausflug Richtung ZKD-Defekt. 😉
Die AT-ZKD im Aktuellen hält nun schon knapp 80tkm-ohne zu schwächeln.
gruß mike
zwischen kopf und block is ne menge bewegung... deshalb bekommt der kopf ja auch dehnschrauben... nicht alle...technischen gegbenheiten... sind immer gegeben das es zum austausch kommt... der motor steht ständig unter unterschiedlichen bedingungen im einsatz...beteutet: nur wenn alle parameter stimmen kommt es eben zum austausch... das kann sein das das nur bei kaltem motor...nur bei warmen... nur bei vollgas... oder umgekehrt der fall ist... das gibt es unzählige wege... das kann auch mal ein lunker sein im alu... oder stahl.... der mal was frei gibt und mal nicht... alles in allem... soll es nur mal veranschaulichen... das wenn man temperaturprobleme hat... es nicht zwingend... zu öl im wasser führt... wie man oft liest....
hi Michel
Öl im Wasser -ist doch aber schon beweisend für ZKD-Schaden ? ( von späteren Motoren, wo das auch vom Ölkühler her kommen könnte,mal abgesehen) -wenn es auch nicht das Einzige Symptom ist.
Könntest Du ne Reihenfolge aufstellen, was vom Häufigsten bis zu Ausreißern, auf ZKD -Schaden hinweist ?
Hallo 🙂
Können bei der Dichtung auch die Ölrückläufe so zugerostet (oder was auch immer) sein, dass das Öl nur sehr langsam zurückfließt... oder ist das eher kein Problem der ZKD?
😕
nö... die sind zu groß... und rosten im ölbereich natürlich nicht....
Hallo,
in dem Bereich wäre eine Verengung durch Ölschlamm möglich, sonst eher nicht
Dann wäre es für den Motor aber auch egal...
fleibaka
Hi,
um Verrostungen vorzubeugen, ziehe ich beim Kopfdichtung machen den Block mit einem 100er Schleifpapier ab. Zudem entferne ich damit die Reste der alten Kopfdichtung.
Das geht aber nur, wenn man auch einen geraden Klotz verwendet und Schleifleinen, das keinen "Sand" abgibt.
Beim 230 TE '90 mit 200 000 km war das Problem anfänglich nur Öl-Wasseraustausch. Dann fast unmerklich kam wohl noch der Gas-Wasseraustausch hinzu. Den konnte man nur an der Kopfdichtung sehen, vielleicht finde ich noch das Bild...