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Scania schluckt MAN?
Ist das war das Scania MAN aufkauft und anschliesend kauft VW MAN/SCANIA auf ?
wenn ja was haltet ihr davon?
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59 Antworten
Die Ursachen für den Profit liegen unterschiedlich.
Wie Du schon richtig vermutest trägt die Preispolitik das Ihrige dazu bei. Wir haben schon festgestellt, dass MAN eher zu den günstigsten Angeboten zählt, während Scania im oberen Mittelfeld angesiedelt ist. Es gibt auch keine Rabattpolitik, wie bei anderen Herstellern.
Teilweise liegt es auch am Baukastensystem. Komponenten und ein Baukasten sind halt zwei verschiedene Paar Schuhe. Diese machen sich einerseits in der Ersatzteillagerhaltung, aber auch in den Produktionslaufzeiten bemerktbar. Nur weil ein neues Modell kommt, werden dafür nicht alle Teile ersetzt, sondern es gibt welche, die tun ihren Dienst über viele Generationen. Das bringt die Stückzahlen in wirtschaftliche Größen. Die Weltplattformen, welche von anderen Herstellern derzeit aufgefasst werden, gibt es bei Scania schon erheblich länger. Da wurde und wird nicht für jeden Markt ein eigene Plattform geschaffen. Auch das bringt Stückzahlen. Auch wenn trailerman sagt, dass anderswo auf der Welt die Fahrzeuge klappern.
Die Produktionseffizienz ist absolut vorbildlich. Nach Einführung des Scania Production Systems (SPS) wurden enorm viele Optimierungen vorgenommen, die aus dem Bestand kamen. Vorausschauende Investitionen werden erlauben, die Produktion auf 100.000 Stück hochzufahren, ohne signifikante Investitionen. Auch, wie die Investitionen vorgenommen und das notwendige Kapital dafür besorgt wird, entscheidet mit.
Scania produziert Fahrzeuge ab 16 t zulGG. Die Produktion der kleineren unprofitableren Fahrzeuge erfolgt nicht.
Bei den Zulieferern gibt es Beständigkeit. Eine lange Vorbereitung geht jeder Zusammenarbeit voraus. Danach bleibt man beständig in der Verbindung. Die Zusammenarbeit wird dafür aus höchst integrativ ausgelegt.
Das sind jetzt mal ein paar von den Punkten, warum die Wirtschaftlichkeit die Beste unter den Fahrzeugherstellern ist.
Kritiker mögen behaupten, dass Scania Fahrer sich weniger über Fehler und Produktmängel aufregen oder die Qualität nicht stimmt. Fehler gibt es bei allen Fahrzeugen. Die Frage ist nur, ob sie die Nutzbarkeit des Fahrzeuges grundsätzlich behindern oder nur einschränken. Den Begriff Qualität muss man bestimmen. Scania zielt darauf robuste Fahrzeuge zu bauen. Vielleicht ist der eingesetzte Kunststoff nicht so haptisch feinfühlig, wie der in der S-Klasse oder einem Audi, aber andererseits ist es ein Nutzfahrzeug - da gelten andere Anforderungen als für einen PkW. Zudem gibt es Ausbauanleitungen in denen die Rohstoffe definiert sind. Ein Blick darin erlaubt zu beurteilen, dass die Komponente einer souveränen Qualität entsprechen.
Zitat von Scania Chris:
"Scania produziert Fahrzeuge ab 16 t zulGG. Die Produktion der kleineren unprofitableren Fahrzeuge erfolgt nicht"
Aber woher willst du wissen, dass die Produktion der kleineren LKW unprofitabel ist?
Ich meine schau dich doch mal um. Es gibt ne ganze Menge 7,5 Tonner und ähnliche. Und aufgrund der Maut wird sogar mehr Verkehr auf kleinere LKW verladen.
Insofern weiß ich nicht, ob das so stimmt. Weil gerade dort die Stückzahl relativ hoch ist.
z.B. son kleiner Mercedes 915 kostet auch schnell um die 80 T€ obwohl nicht viel dran ist.
Ist doch nur ein Mini Führerhaus in der kleinsten Ausfertigung, Rahmen und nen paar Anbauteile.
Könnte mir vorstellen, dass son Ding produktiontechnisch höchstens soviel wie ne S-Klasse kostet, die es schon ab ca. 60 T€ gibt.
Also gerade die kleinen LKW sind doch im Verhältnis recht teuer oder?
Einerseits sind es die Entwicklungskosten, die auf kleinere Stückzahlen umgelegt werden müssen und zudem müssen die entsprechenden Produktionslinien und Werkzeuge geschaffen werden. Auch wenn der Materialanteil geringer sein mag, als bei den Großen, werden die Werkzeugkosten nicht wesentlich niedriger liegen.
MAN hat 2006 79.822 LKW's gebaut und zwar von 7,5 t bis ganz nach oben. Wieviel davon größer als 16 t ist, weiß ich nicht. Scania hat 59.344 LKW's größer 16 t gebaut, aber mit nur einmal Werkzeugkosten und nur einmal Entwicklungskosten. MAN hat dafür dreimal Werkzeugkosten und dreimal Entwicklungskosten. Wenn also MAN in etwas gleich viele große Fahrzeuge, wie Scania verkauft, müssten die Entwicklungs-, Werkzeug- und Produktionslinienkosten für zwei Baureihen (TGL, TGM) von gerade mal 20.000 Fahrzeugen getragen werden. Das ist nicht gerade wenig.
Nicht umsonst gibt es diese Veränderungen in den Klassen. Die kleinsten können jetzt bis 12 oder gar 16 t, wofür sie lange nicht entwickelt waren und es gibt komplette Komponentengruppen, die aus anderen Fahrzeugen entlehnt werden. Beispielsweise der Axor hat das Chassis vom Actros und das Fahrerhaus vom Atego. Zuvorderst geht es hier um's einsparen von Entwicklungs-, Werkzeug- und Produktionslinienkosten.
Naja dann wäre es ja vielleicht vernünftig, wenn die großen Hersteller insbesondere bei den Spezialfahrzeugen kooperieren (z.B. bei den Schwerlastzugmaschinen, wegen geringer Stückzahl) und vieles auf einem Fahrgestell gebaut wird.
Ähnlich wie bei PKW, wo z.B. der Toyota Aygo, Citroen C1 und das Gegenstück von Peugeot auf derselben Plattform gebaut werden und im Prinzip nur ein anderes Markenzeichen auf Lenkrad und die Haube kommt.
Ich sehe nur die Gefahr darin, dass eine zu starke Konzentration der Hersteller letztendlich zu einem Oligopolmarkt führt, der die Preise wie bei den Stromkonzernen nach oben explodieren lässt.
Habe z.B. die Tage extra mal auf die Unterschiede zwischen einem Citaro Bus (kurze Version) und dem entsprechenden Setra geachtet. Streng genommen sind auch nur die Typenschilder der Unterschied. Die Schalter sehen etwas anders aus und das Lenkrad, aber vielmehr ist auch nicht anders. Der Setra ist auch nicht merklich leiser oder komfortabler, also warum sollte noch jemand mehr für eine Setra ausgeben, wenn er doch unterm Strich einen Citaro hat?
Ich kann mich mit dieser Entwicklung nur bedingt anfreunden. Vielleicht sollten sich viel mehr Hersteller mal ein Beispiel an Porsche nehmen. Die wurden in der Vergangenheit sehr oft als nicht konkurrenzfähig bezeichnet, wegen kleiner Stückzahl usw. Und wo steht Porsche heute? ---> Bessere Zeiten gabs noch nie und Porsche kontrolliert zukünftig sogar VW.
Ich bin da etwas patriotischer eingestellt und bin eher dafür das die deutschen Hersteller auch in deutscher Hand bleiben.
Das Automobil wurde schließlich in Deutschland erfunden, also sollten wir Deutschen uns nichts von den Schweden vormachen lassen. Es wäre doch viel besser, wenn MAN und Daimler kooperieren würden zusammen gegen den Rest.
Das tolle Design von MAN kombiniert mit der Verbreitung und der Qualität von Mercedes. Da käm eigentlich niemand gegen an. Naja das Leben ist eben leider kein Wunschkonzert ich weiß.......:)
MAN-Fans wollen das gar nicht gerne lesen: Zusammen mit MB. Allerdings gibt es schon heute einige Felder, wo die beiden zusammen arbeiten. Die Leiterrahmen für MB werden beispielsweise bei MB gebaut. Auch gab es schon Motoren, die zusammen entwickelt wurden. Warum die Displays sich ähneln, weiß ich nicht. Grundsätzlich halte ich das auch für die günstigere Kombination, insbesondere weil weniger Emotionen im Spiel sind.
Die Skandinavier sind schon respektable Autobauer, so ist das nicht. Zudem wird ja Scania finanziell zum großen Teil von Deutschland geprägt.
Scania braucht für Schwerlastmaschinen keine Kooperationen. Durch das Baukastensystem ist alles möglich, was technisch machbar ist. 5-Achser-Zugmaschine = Standardfahrzeug! 6-Achser-Fahrgestell = Standardfahrzeug! Die haben alles, was sie brauchen im Baukasten und setzen das "nur" zusammen. Anders als z. B. MB werden keine Standardfahrzeuge gebaut, diese dann nach Frankreich verfrachtet, dort auseinandergenommen, erweitert und wieder zusammen gebaut!
Das Baukastensystem ist sogar für individuelle Implementationen, z. B. länderspezifisch, vorbereitet. So gibt es Kabinenmodelle in den Niederlande, die hier nicht regulär angeboten werden.
Derzeit orientiert man sich gerne an den Stückzahlen. Das ist wohl aktuell "in". Ich bin da nicht wirklich ein Freund davon, die Dinge losgelöst voneinander zu betrachten. Der Flügelschlag eines Schmetterlings kann einen Sturm auslösen, heißt es doch. Was hat der Schmetterling jetzt mit dem Sturm zu tun?
Wir sehen das ja auch bei der ganzen Emissionsdiskussion bei den Motoren. Ständig werden einzelne Emissionen hervorgehoben, anstelle, dass man eine ganzheitliche Betrachtung vornimmt. Aber dies liegt wohl in der Natur des Menschen.
Porsche hat vor allem eine gesunde Kaptialsituation! Mit einem 1er-Ranking stehen die ziemlich alleine auf weiter Flur! Da haben welche erkannt, dass Kontinuität und Stabilität nachhaltig mehr Erfolg zum Ergebnis haben. In anderen Firmen hat man das auch erkannt. Manche eifern danach, bekommen es aber nicht, vielleicht auch, weil sie es falsch anpacken.
Diese gemeinsame Plattformpolitik, wie sie im PKW-Bereich häufig vorkommt, heiße ich nicht so gut. Vielleicht besonders wegen der Ergebnisse. Keiner der Fahrzeuge einer Plattformgruppe hat wirklich eine eigene Identität. Es gibt nichts schlimmeres als identitätsbefreite Produkte. Würde ich so etwas vermarkten müssen, wäre meine nächste Tat die Kündigung! Die Kunden müssen sich mit dem Produkt identifizieren können. Sie müssen sich im Produkt wiederfinden. Die Universalität, die mit den Plattformgruppen aufgebaut werden soll, gibt es nicht. Kunden sind zu verschieden, als dass sie sich in einem Produkt wiederfinden können. Als Folge wird die eingeschränkte Identifikation nicht zu einer langfristigen Markenbindung führen, womit die Kundenerwerbskosten insgesamt höher werden und mit jedem verkauften Fahrzeug entstehen. Genau das produziert instabile Umsätze und wirkt sich negativ auf die Finanzsituation aus. Dann mag ich mich hier lieber mit Fahrern auseinandersetzen wollen, die sich mit ihren Fahrzeugen tatsächlich identifizieren können.
Heute haben wir auch noch eine andere Problematik, welche die Kosten nach oben treibt! Das ist diese grässliche Komponentenphilosophie. Die Entwickler bei den Herstellern verlagern ihre Verantwortung und Aufgabe an ein externes Unternehmen, welches nach einem Pflichtenheft oder auch nicht, eine Komponente entwickelt. Im Laufe der Zeit passt nicht mehr wirklich zusammen. Damit haben einige Hersteller so richtig zu kämpfen. Andererseits werden die Kosten höher, weil der Komponentenentwickler und -hersteller auch das Risiko trägt. Die Komponenten werden dann an tausend verschiedenen Orten produziert. Damit gehören die Transportkosten selbst zu den wirklich wichtigen und großen Faktoren. Ein Ziel für die zukünftige Ertragssteigerung wird sicherlich die Zusammenlegung von Standorten - wie beispielsweise bei Scania erst geschehen - und die Montage direkt vor Ort sein. Weniger Fahrten, massive Entlastung der Kostenstrukturen und in der Folge mehr Wirtschaftlichkeit.
abend,
falls es mit dem kauf soweit kommen sollte dann hoffe ich das man sein eigenes design und scania sein eigenes design fortsetzt und das bei den LKW-Namen nichts verändert wird.z.B.: (SCANMAN).und das wichtigste ist das MAN erhalten bleibt.
gruß MAN
Da haben wir die gleichen Hoffnungen, TGA 35.460!
bitte schön habe etwas gefunden was unsere fragen beantworten sollte:
Wirtschaftsblatt berichtet über Annäherung zwischen VW und der schwedischen Finanzgruppe Wallenberg
MAN-Scania: Einigung hinter den Kulissen?Stockholm/Wolfsburg/München. Volkswagen und die schwedische Finanzgruppe Wallenberg haben sich nach Zeitungsangaben hinter den Kulissen auf die Übernahme des Münchner Nutzfahrzeugherstellers MAN durch seinen Konkurrenten Scania geeinigt.
Wie die Stockholmer Wirtschaftszeitung „Dagens Industri“ heute unter Berufung auf „mehrere voneinander unabhängige Quellen“ weiter berichtete, soll die Wallenberg-Finanzholding Investor nach der geplanten Übernahme von MAN ihre kompletten Scania-Anteile veräußern. Die Unternehmen lehnten einen Kommentar zu dem Bericht ab.
Mit diesem letzten Schritt wäre endgültig der Weg frei für die von VW-Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch betriebene Vereinigung von MAN und Scania mit der eigenen LKW-Sparte in Brasilien oder möglicherweise der kompletten VW-Nutzfahrzeugsparte unter eigenem Dach. Piëch werden enge persönliche Kontakte mit Peter Wallenberg, dem Nestor von Schwedens mächtigster Industriellenfamilie nachgesagt.
Investor-Sprecher Fredrik Lindgren wollte den Bericht nicht kommentieren, signalisierte aber erstmals schwedische Bereitschaft zur Veräußerung des Scania-Anteile: „Wir sind dazu da, den Ertrag für unsere Aktionäre zu maximieren.“ Lindgren verwies darauf, dass Investor auf ähnlichem Hintergrund unlängst alle Anteile am Börsenbetreiber OMX an NASDAQ und die Dubai-Börse verkauft habe. Der Marktwert der eigenen Scania-Anteile hat sich für Investor seit dem Übernahmekampf mit MAN innerhalb von zwölf Monaten um 41 Prozent auf 14,5 Milliarden Kronen (1,6 Milliarden Euro) erhöht.
In Wolfsburg wollten VW-Sprecher zu dem Bericht nicht Stellung nehmen. Im letzten Jahr war der Übernahmeversuch von MAN-Konzernchef Håkan Samuelsson bei seinem früheren Arbeitgeber Scania mit zeitweiliger Unterstützung von VW am Widerstand der schwedischen Großaktionäre gescheitert. Volkswagen ist schon jetzt mit 36,4 Prozent der Stimmrechtsanteile bei Scania und 30 Prozent bei MAN jeweils größter Anteilseigner. Die Wallenberg-Gruppe hält bei Scania über Investor 20 Prozent zuzüglich kleinerer Anteile über Stiftungen.
Der MAN-Konzern schwieg zu den neuen Spekulationen. „Es gibt inzwischen jeden Tag ein neues Gerücht. Auch dieses kommentieren wir nicht“, sagte ein Sprecher in München. Die Spekulationen trieb den Kurs der MAN-Aktie zwischenzeitlich um gut sechs Prozent auf rund 126 Euro in die Höhe. In deutschen Unternehmenskreisen hieß es aber, dass der Porsche-Enkel Piëch wohl kaum im Frühjahr den MAN- Aufsichtsratsvorsitz übernommen hätte, um das Unternehmen dann ins Ausland zu verkaufen. Scania-Sprecherin Cecilia Edström sagte: „Spekulationen kommentieren wir nicht.“
Als entscheidende Voraussetzung für eine MAN-Übernahme durch Scania mit anschließendem Ausstieg der Wallenberg-Gruppe nannte „Dagens Industri“ das nächste Woche erwartete Kippen des VW-Gesetzes durch den EU-Gerichtshof in Luxemburg. Nach dem Fall des Gesetzes, das die Stimmrechte bei VW unabhängig vom Kapitalanteil auf 20 Prozent beschränkt, will Porsche seine Volkswagen-Beteiligung weiter ausbauen.
gruß MAN
Das ist schon länger im Netz. Und eigentlich ist es auch schon besprochen. Es gibt aber unterschiedliche Meldungen. Die einen schreiben, dass Scania MAN übernehmen soll, die anderen schreiben, es soll Investor AB machen. So genau kann man das derzeit nicht bestimmen. Investor scheint mir aber plausibler. Generell müssen wir erst einmal abwarten.
Vorgestern war das VW-Gesetz gefallen und das ist jetzt erst mal interessanter. VW wird in der neuen Holding von Porsche nicht vertreten sein und Porsche hat sich mal die Möglichkeit gesichert, soviel Aktien zu übernehmen, wie sie wollen. Und jede einzelne Aktien hat jetzt auch Stimmrechtswert.
Es gilt jetzt abzuwarten, wann die Abschaffung, bzw. Reparatur des VW-Gesetzes umgesetzt wird und wann Porsche anfängt, noch mehr Anteile an VW zu kaufen. Das wird vorher laufen.
Die Beziehungen laufen ja zwischen Wallenberg und Piech und Piech ist halt Porsche und nicht wirklich VW - noch nicht.
Naja das Schlimme wird sein, was auch immer im Detail kommt, es werden mit Sicherheit wieder Leute raugeschmissen, wie immer bei solchen Geschichten.
Für mich ist der Piech einfach größenwahnsinng. Porsche zu kontrollieren ist doch schon das Beste, was einem in der deutschen Automobilwelt passieren kann.
Und außerdem hat der Mann schon genug Mist bei VW gebaut und mit dem Phaeton und dem Bugatti unendlich viel Geld in den Sand gesetzt. Ich hoffe er hat daraus gelernt und weiß, was er da tut.
Dem würde ich noch zutrauen, in die MAN Porsche Motore einzubauen, so wahnsinnig wie der ist. :)
Moin,
wenn der mann da Porsche Motoren einbauen will muss er sich wohl mit Liebherr anlegen.... wenn ich mich recht erinnere.
Und zu Deinem Zitat in Bezug auf den U/X25DT bzw. dem Y25DT beim Opel Omega....
Schon mal drüber nachgedacht welche Gründe eine Leistungsreduzierung haben kann? Mit Deinem theoretischem Fachwissen solltest Du da recht schnell dahinterkommen...
Gruss
Marcus
Zitat:
Original geschrieben von driver2211
Moin,
wenn der mann da Porsche Motoren einbauen will muss er sich wohl mit Liebherr anlegen.... wenn ich mich recht erinnere.
Und zu Deinem Zitat in Bezug auf den U/X25DT bzw. dem Y25DT beim Opel Omega....
Schon mal drüber nachgedacht welche Gründe eine Leistungsreduzierung haben kann? Mit Deinem theoretischem Fachwissen solltest Du da recht schnell dahinterkommen...
Gruss
Marcus
Naja welche Gründe da im Detail dahinterstecken weiß ich nicht. Natürlich ist mir bewusst, dass z.B. das Getriebe dafür ausgelegt sein muss und selbst ein anderer Luftfilter schon etwas Leistung kosten kann etc.
Aber dafür gibt es ja schließlich Ingenieure. Ich bin mir sicher, wenn man gewollt hätte, dann hätte der BMW Motor im Opel ohne großen Aufwand auf Augenhöhe mit dem Original sein können.
Nur sowas macht man ganz bewusst nicht. Sonst hätte man einen halben BMW bei Opel aber zu Opel Preisen erhalten.
Sowas kann nicht im Interesse von BWM gelegen haben.
Oder das andere Chrysler Crossfire Beipiel. Warum gibts im Crossfire nur die alte 5 Gang Automatik von Mercedes?
Wäre bestimmt nicht schwierig, auch die neue 7 G-Tronic im Crossfire zu verbauen. Aber auch das will man ganz bewusst nicht.
Falls du natürlich mehr Detailwissen dazu hast immer raus damit :).......
hi,
Chris, ganz komme ich nicht klar,
einerseits verteidigst Du bei Scania die Einzelkompomemtenstrategie mit 5 oder 6 Achsen etc, andererseits verteufelst Du bei den anderen die Plattformbauweisen. Das ist doch im Grunde dasselbe. Bei S. ist es nur ein bißchen weiter durchdacht ( aber bei 6 Achsen braucht man ja wohl einen anderen Rahmen als bei 5, da ist ja verm. berücksichtigt ).
Andreas
Was ist bitte schön eine Einzelkomponentenstrategie? Und wer hat sowas?
Wenn, reden wir über ein Baukastensystem, was weitaus mehr als einzelne Komponenten sind. Dies zu verstehen fällt vielen schwer.
Das mit dem Rahmen wäre Dir kein Geheimnis, würdest Du Dich mit Scania und dem modularen System auseinandergesetzt haben. Da Du Deine Hausaufgaben nicht getan hast, gibt es Dir verständlicherweise Rätsel auf. Das Baukastensystem von Scania hat passende Lösungen dafür. Vielleicht findest Du diese ja?!?!
Die Plattformbauweise und das Baukastensystem sind schon alleine deswegen nicht dasselbe, weil die Plattform unter mehreren Fahrzeugherstellern ausgetauscht wird. Scania nutzt sein Baukastensystem ausschließlich für sich selbst und teilt sie nicht mit anderen Herstellern. Bei der Plattformstrategie bringen mehrere Hersteller, im Grunde genommen, ein identisches Fahrzeug auf den Markt, ohne sich wirklich Mühe bei der Individualisierung zu geben. Sie unterscheiden sich nicht wirklich.
Du wirfst hier ziemlich viel durcheinander. Vielleicht magst Du dieses Durcheinander für Dich erst einmal aufräumen?!?
hi,
MAN liefert Achsmittentriebe und Rahmenlängsträger an daimler. Somit ist jeder Daimler auch ein Stück MAN...
daimler liefert allerdings ebenso achsmittentriebe eines anderen typs an man...
geschickte variantensteuerung ist allerdings in der tat eine sehr gute möglichkeit renditen zu optimieren, genauso wie das auslagern von konzerndienstleistungen wie it und instandhaltung (weniger köpfe mehr rendite...)
gruß,
dorsel