Scania EGR Euro5
Hallo,
hab gerade gelesen,daß Scania definitiv im Oktober 07 seine neuen Euro 5 Motoren mit Abgasrückführung aber ohne jede Abgasnachbehandlung präsentieren wird ( also ohne Rußfilter, Oxikat oder SCR Kat, dafür mit VGT Lader und Common Rail mit 2400 bar Einspritzdruck).
Nun würde mich interessieren ob der neue MAN V8, der ja auch dieses Jahr kommen soll und der schon in der Felderprobung läuft,wie vor einiger Zeit in diesem Forum berichtet wurde, das auch schafft oder Ad Blue für Euro4 und Euro5 benötigt .
Vielleicht hat irgendwer Infos.
Gruß Much
Beste Antwort im Thema
@Scania-Chris
Der Anteil der "Halbautomatik" bei MB-Neufahrzeugen liegt nicht annähernd bei 40%.
Und teuer ist ein MB im Vergleich zum Scania auch nicht wirklich, schon gar nicht wenn man Ersatzteilpreise mit einbezieht.
Und das Bosch keine leistungsfähigen Motorsteuerungen bauen kann ist jawohl lächerlich.
Ich habe nix dagegen wenn du Scania in den Himmel lobst, nur wenn du mit hinkenden Vergleichen versuchst andere Hersteller schlechter aussehen zu lassen.
Ein wirklich schlechtes Produkt findet man kaum noch, und irgendwas kann irgendein Hersteller immer besser als ein anderer, wichtig ist das Gesamtpaket und wie nutzbar ist es für den Kunden.
155 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von FoxT
Ich glaube nicht daran, dass Scania schlecht ist, jedoch glaube ich auch nicht, dass Bosch nicht entsprechend kontern könnten, wenn sie denn wollten.Heutzutage ist doch alles eher eine Frage der kaufm. Notwendigkeit und nicht der technischen Machbarkeit (manchmal ist es leider so).
Im Ernstfall könnte sicherlich auch Bosch ein vergleichbares Einspritzsystem vom Know How her auf die Beine stellen, da bin ich mir ganz sicher.
Das XPI Einspritzsystem ist nichts weiter als eine gewöhnliche Common Rail Anlage. Entwickelt hat das ganze unter anderem Fiat, wobei die eigentliche Erfindung des Systems noch weiter zurück liegt, die Patente aufgekauft und das System vermarktet hat Bosch, Scania hat nichts anderes gemacht als an dem bestehendem System weiter zu entwickelt. Scania arbeiten mit einem Höheren Einspritzdruck.
Was sonst noch alles am System abgeändert oder angepasst wurde erkennt man aus dem Link nicht, zumindestens die Injektoren sind für den höheren Druck ausgelegt, aber vom Prinzip her ist es eine Niederdruck gesteuerte Common Rail Anlage.
Bosch hat das vergleichbare Einspritzsystem schon sehr lange, die brauchen nichts neues mehr zu entwickeln, es wird wohl nicht zu schwer sein mit Scania mithalten zu können, vorausgesetzt ein Hersteller will die entsprechende Technik.
Bei Iveco hast du im moment einen Druck im Rail von ca. 1600 Bar unter Vollast, bei Diagnosen hatte ich schon Maximalwerte von 2000 Bar. Scania redet von einem Arbeitsdruck von 1800 Bar und einem Maximaldruck von 2400 Bar.
Nicht das XPI ist eine CR, sondern lediglich die Einspritzpumpen. Vorher hießen die Einspritzpumpen für CR bei Scania HPI. Aus dieser Entwicklung gingen ja auch die XPI hervor. Scania hat damit nichts Neues erfunden. Das will auch keiner behaupten.
Der große Unterschied zwischen dem aktuellen CR mit XPI gegenüber dem Vorgänger im eigenen Hause und anderen Systemen liegt in der umfassenden Steuerbereich. Dafür sind die anderen Systeme nicht vorbereitet.
Es liegt außerdem ein hoher Integrationsgrad vor, einerseits zwischen CR und Einspritzsystem, aber auch in den gesamten Motor.
Hinzu kommen die vielfältigen Abhängigkeiten, welche das CR und die XPI beeinflussen, die zusammen mit den anderen Elementen der Verbrennung sorgfältig gesteuert werden, so dass einerseits die Motorleistung stimmt und andererseits die Emission passen.
Ich bin da absolut zuversichtlich, dass auch Bosch das auf die Reihe bekommt. Einer Pressemitteilung von Bosch habe ich entnommen, dass Einspritzdüsen mit einer Leistungsfähigkeit von 2.500 bar - das ist deren Zielgröße - nicht vor 2011 zur Verfügung stehen werden.
Der Druck im Rail bei Scania kann auch durchaus nur bei knapp 600 bar liegen. Es liegt kein konstanter Druck an. Der Druck im Rail ist einer der Steuerungsmöglichkeiten für die Einspritzpumpen.
Im Unterschied zu den HPI, die hydraulisch mit Diesel gesteuert wurden, werden die XPI elektrisch gesteuert. Wieviel Kraftstoff eingespritzt wird hängt bei den XPI nicht nur von der Öffnungszeit, sondern u. a. auch vom Druck im Rail ab.
Das System wird in viel mehr Dimensionen gesteuert, als irgend ein anderes System auf dem Markt.
Ungern ist Scania auf den CR-Zug aufgesprungen. Wenn man Fahrzeuge in mehr als 100 Ländern dieser Erde verkauft, hat man andere Ideen, als auf ein System zu setzen, welches beispielsweise massiv auf unterschiedliche Dieselqualitäten reagiert. Sofern die geforderten Emissionsgrenzen mit den PD's - bei gleichbleibendem Motorverhalten - möglich gewesen wäre, hätte es gar keine Umstellung gegeben.
Alles was du da über die CR von Scania schreibst trifft auf jede CR zu und ist nicht innovativ, das einzig Innovative ist der Druck von 2400 bar im Nfz-Bereich.
Die Pumpen werden außerdem nicht über das Rail gesteuert, sondern die Pumpe regelt je nach Last den Druck im Rail immer auf Optimalen Wert.
Ich glaube auch das du dich viel zu wenig mit Konkurenzprodukten befasst und deshalb der Meinung bist kein System kann da mithalten. Übrings CR ist das Einspritzsystem also brauchen sich beide nicht ineinander integrieren.
Ich erkenne momentan nur den Druck als unterschied zu Bosch.
Ich gehe mal davon aus das es sich bei den Injektoren wie bei MB's CDi4 ebenfalls um Piezo-Injektoren handelt die gegenüber herkömmlichen Injektoren die Vorteil haben das sie bis zu 7 statt nur 3 Teileinspritzungen pro Einspritzvorgang möglich machen.
Das ist eigentlich auch schon das wichtigste was man braucht um vernüftige Abgase und Leistung sowie Verbrauch hinzubekommen. Und nichts anderes ist es bei Scania. Hoher Druck und gezielte Teileinspritzungen über den gesamten Arbeitstakt, mit Vor- Haupt- Teil- und Nacheinspritzung.
Chris das stimmt so nicht ganz. Die elektronische Steuerung der Einspritzpumpen gibt es schon seit jahren und zwar bei Iveco. Mach dich bitte mal über die Einspritzsysteme der Konkurrenten schlau, du wirst feststellen das das was Scania da anbietet nichts neues ist.
Es gibt 2 Möglichkeiten den Raildruck zu steuern.
Bei einem System hast du eine Niederdruck gesteuerte Anlage. So was verwendet Scania und Iveco. Niededruck daher weil der Raildruck im Niededruckbereich der Einspritzanlage gesteuert wird.
Du hast eine Vorförderpumpe (elektrisch oder mechanisch) die den Diesel aus dem Tank pumpt und zur Hochdruckpumpe leitet (durch alle kraftstoffilter usw.) Am Eingang der Hochdruckpumpe hast du einen "Mengenteiler", Scania nennt das Einlassventil bei Iveco nennt man es Zumessventil, ist aber das gleiche. Damit wird die Menge des Diesels der zur Hochdruckpumpe kommt gesteuert, und somit auch den Raildruck, mehr Diesel mehr Raildruck, weniger Diesel weniger Raildruck. Der Rest geht in den Rücklauf. Damit kann man in abhänigkeit von Last und Drehzahl exakt den Raildruck steuern wie man, und das ganze läuft bei Iveco schon immer elektronisch.
Dann gibt es noch die Hochdruck gesteuerten Anlagen. Du hast eine Vorförderpumpe die den Diesel zur Hochdruckpumpe pumpt, dort wird der Raildruck erzeugt, die Steuerung des Raildruck erfolgt im Hochdruck Teil, über ein Ventil das an der Pumpe sitzt, oder in der Railleitung. Der Raildruck kann somit auch in abhängigkeit von Last und Drehzahl gesteuert werden, das ganze funktioniert auch elektronisch. Iveco verwendet das System im Daily, und Daimler hat es glaub im Sprinter.
Das Rail, die Raildrucksensoren und die Injektoren funktionieren alle gleich, die Injektoren werden immer elektronisch angesteuert, das ist ja der Vorteil von der CR Technik, man ist nicht durch die mechanische Steuerung beschränkt.
Das Übedruckventil bei Iveco hat 2 Stufen. Stufe 1 macht bei überdruck auf, das sind ca. 1700 bar, und Stufe 2 hält einen Restdruck von 800bar im Rail. Ist das Zumessventil Stromlos hat man vollen Raildruck. Sollte das Zumessventil defekt sein oder ein kabelbruch vorliegen, läuft der Motor trotzdem weiter.
Bei der Hochdruck gesteuerten Anlage geht der Motor bei einer Fehlfunktion des Zumessventils aus, da kein überdruckventil vorhanden ist.
Auf der Arbeit liegt mein CR Ordner von meinem Iveco Lehrgang, sonst könnte ich dir noch ein paar genauere angaben machen, dort ist die komplette elektronische Steuerung beschrieben.
Den Vorteil den Scania im Moment hat ist der hohe Einspritzdruck, dazu kommt noch die bessere Steuerung des Ladedrucks über den elektronisch Verstellbaren Turbolader, damit lässt sich das optimale aus dem Motor heraus hohlen. Und für die guten abgaswerte kommt das EGR System auch noch hinzu.
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Finde ich gut, dass hier auch mal sachliche Einwände gegen die Darstellung von ScaniaChris gebracht werden. Seine Darstellungen sind meistens sehr stark auf Scania fokussiert, unabhängig davon, ob es durch die "Scania-Brille" gesehen wird oder eher allgemeiner.
Insofern bin ich sehr dankbar, auch mal technische Details im allgemeinen über die Systeme zu bekommen, ohne dabei unbedingt auf einen einzigen Hersteller abzustellen.
So als kleine Frage nebenher zwischen den Zeilen (dafür lohnt keine neues Thema bzw. ein altes wieder aufzugreifen) noch mal ganz kurz was anderes, wo mir im Zweifel 1-2Sätze als Antwort genügen, da wir ja gerade eh in technische Details verwickelt sind:
Warum werden bei NFZ's nicht viel mehr bei den Getrieben die Kombination aus Wandler(getriebe) und herkömmlichen Getriebe genutzt? Dadurch würde ich mir doch enormen Kupplungverschleiß sparen, kann sanft anfahren und habe bei normalen Geschwindigkeiten auch keine großartigen höheren Verluste, da moderne Wandler im Normalfall bei höheren Geschwindigkeiten eine starre Verbindung herstellen, so dass der Wandlerschlupf entfällt. Ich bin zwar kein Technik-Spezialist, aber nach meiner Vorstellung müsste so ein Getriebe das Optimum sein. Dann bräuchte man auch keine Diskussion mehr, ob nun Opti-Cruise oder PowerShift etc. das bessere System ist. Soweit mir bekannt ist nutzt doch z.B. MAN diese Kombination beim 680er. Ist das nicht eigentlich die beste Getriebevariante für alle möglichen Anwendungen, die man sich nur vorstellen kann?
Ich denke das hat den Grund das ein Wandler zu teuer ist und zu schwer, ich weis auch nicht wieviel Last und Drehmoment ein Wandler übertragen kann bis man eine anständige Kühlung für das Öl braucht.
Scania braucht nur zum Anfahren eine Kupplung, zum schalten nicht, das ist schon schonend ausgelegt. die Eurotronic von Iveco braucht zum Anfahren die Kupplung und beim schalten wird sie nicht richtig getrennt, das ZF Getriebe ist Unsynchronisiert, zur angleichung der Drehzahl wird die Kupplung sehr schnell geöffnet und geschlossen, sie flattert. Die Kupplungen haben sehr wenig verschleis.
Zitat:
Original geschrieben von Zoker
Chris das stimmt so nicht ganz. Die elektronische Steuerung der Einspritzpumpen gibt es schon seit jahren und zwar bei Iveco. Mach dich bitte mal über die Einspritzsysteme der Konkurrenten schlau, du wirst feststellen das das was Scania da anbietet nichts neues ist.
Zoker, wann kapierst Du endlich, dass es nicht darum geht, ob Scania ein neues CR erfunden hat!!! Irgendwas animiert Dich zum Schwanzlängenvergleich. Warum nur?
Seh das doch auch mal von der anderen Seite: Scania entwickelt solche Sachen zusammen mit Cummins. Einer der größten Motorhersteller der Welt in ihrem Segment. Auch Iveco hat lange Zeit auf die Aggregate aus diesem Haus vertraut.
Bosch setzt schon sehr lange auf die elektrische Steuerung der Einspritzpumpen. In keiner Weise habe ich behauptet, dass Scania das erfunden hätte. Meine Aussage bezog sich darauf, dass für Scania die elektrische Einspritzung neu ist. Nur wenige Systeme haben die Einspritzpumpen hydraulisch gesteuert. Scania war einer davon.
Zitat:
Das Rail, die Raildrucksensoren und die Injektoren funktionieren alle gleich, die Injektoren werden immer elektronisch angesteuert, das ist ja der Vorteil von der CR Technik, man ist nicht durch die mechanische Steuerung beschränkt.
Scania und Cummins hatten sich bei den HPI bewusst für die hydraulische Steuerung entschieden, da diese sich präziser und schneller steuern lassen. Die elektrische Steuerung sehe ich daher nicht als Vorteil, sondern als Nachteil.
Die Nachteile der begrenzten elektronischen Steuerung muss man mit massiven Maßnahmen ausbügeln. Einige der Komponenten hast Du ja schon aufgezählt.
Eine Frage habe ich aber noch: Wird in Deinem Iveco-Handbuch auch das Scania-System beschrieben?
Das hab ich doch oben geschrieben, es gibt nur 2 möglichkeiten den Raildruck zu Steuern. Über den Niederdruck oder den Hochdruck, und in dem Link den du gepostet hast geht hervor das es eine Niederdruck gesteuerte Anlage ist, selbst anhand der wenigen informatinen die dort stehen kann man das herauslesen. Auserdem hast du doch selber geschrieben das sie steuerbare Einspritzpumpen haben, die Bosch nicht zur verfügung stehen, ok, die Hydraulisch gesteuerten nicht.
Aber wenn die Hydraulische Steuerung der Einspritzpumpe besser ist, warum gehen sie dann bei der XPI auf eine Elektronische Steuerung?
Common Rail funktioniert gleich, das ist nunmal so, es gibt im Aufbau der Anlagen keine wesentliche unterschiede. Ich weis nicht wieviel Ahnung du von der Materie hast, aber ich behaupte mal ich kenn mich da ein kleines bischen damit aus.
Zur HPI hast du mir keinen Link gegeben, zu der kann ich nichts sagen, also auch nichts zur Hydraulischen Steuerung, aber die XPI funktioniert nicht anders wie das system von Iveco.
Ich mach hier keinen Schwanzvergleich, mir ging es darum das du Bosch, und somit alle die mit einem System von Bosch Arbeiten schlecht redest! Du sagst auch Bosch kann mit Scania nicht mithalten, sie hätten kein vergleichbares System ihnen fehlt unter anderem die steuerbaren Pumpen, das stimmt so nunmal nicht. Und ich frag mich wann du das endlich kapierst.
Scania ist im moment einen Schritt voraus, aber so groß ist der abstand auch wieder nicht.
Zumindest sind die Italiener im Bereich der Einspritzsysteme ihrer Zeit weit voraus, obwohl
das wenig bekannt ist oder nicht soviel daraus gemacht wird.
Ich hatte neulich noch das Vergnügen mit einem Unternehmensberater small talk zu machen, wo ich dann bereits vor den Informationen in diesem Thread erfahren habe, dass das CR System ursprünglich eine FIAT-Entwicklung ist.
Die haben nur anfangs nicht soviel daraus gemacht, so dass dann später Mercedes das CR System weiterentwickelt hat, um damals was gegen die Konkurrenz von VW zu tun.
Denn die Pumpe-Düse Motoren von VW waren ja damals eine echte Bedrohung für die Vorkammer Diesel von Mercedes. Früher gabs vernünftige Diesel-Motoren (zumindest im PKW-Bereich) ja nur von Mercedes, das konnte ja quasi niemand sonst richtig.
Heutzutage kann ja jeder große Hersteller auch in guter Qualität Diesel-Motore anbieten.
Insgesamt hat sowohl im PKW, als auch im NFZ-Bereich die Entwicklung von Common-Rail für eine Menge Fortschritt und Laufkultur gesorgt. Auch die LKW's sind doch im Vergleich zu früher extrem viel leiser geworden, obwohl Nutzfahrzeuge ja relativ primitiv gegen Lärm gedämmt sind im Vergleich zum PKW.
Ich bin aber mal gespannt, ob sich im Zuge von Euro 6 die ganzen Scania Entwicklungen in Bezug auf EGR langfristig rechnen.
Klar ist doch, dass sobald Euro 6 am Markt verfügbar ist und die Sache durch günstigere Maut gefördert wird auch Euro 5 schnell zum alten Eisen gehören wird.
Insofern hat Scania ja wenn überhaupt nur wenig Zeit, die Entwicklungen wieder hereinzuholen.
Denn in Afrika und Südamerika etc. reicht ja bis auf weiteres Euro 3 aus, wenn überhaupt.
Bleibt natürlich abzuwarten was sich jetzt in den USA tut. Seit Obama jetzt dran ist, bewegt sich da ja was.
Vielleicht wird es da sogar in Zukunft eine Art "Welt-Abgasstandard" geben.
Ich persönlich bin da von dem europäischen Alleingang eh nicht begeistert, da ich der Meinung bin, dass insbesondere Nutzfahrzeuge weltweit ohne Umbau einsatzbereit sein müssen.
Und ich kann mir vorstellen, dass es kein Vergnügen ist, selbst nur mit ner Euro 5 Karre quer durch Afrika zu fahren, weil die den schlechent Sprit da unten nicht vertragen.
Müsste ja eigentlich Steffen mal zu schreiben können, welche Abgasstandards eigentlich seine MAN's in Afrika erfüllen und ob man überhaupt mit einem europäischen LKW praktikabel sagen wir z.B. von Marokko bis Südafrika fahren könnte, ohne das man extra AdBlue und guten Sprit aus Europa an Board haben muss.
Oder auch Russland, Mongolei etc? Würdet ihr euch trauen mit ner Euro 5 Karre solche Länder zu befahren, wenn ihr dort tanken müsst???
@Zoker
Hast Du kein Iveco-Handbuch über die HPI? Eigentlich müsstest Du so etwas haben.
Brauchst Du jemand, der Dich an der Hand nimmt und Dich zu Informationen führt? Hinreichende Informationen über die HPI sind bei Scania, Iveco und Sofim verfügbar. Warum schaust Du dort nicht einfach nach? Mir fällt das leichter, weil ich keine Probleme damit habe, zu lesen - vor allem auch die Dokumente zu Ende zu lesen. Man kann ein Dokument auch mit Scheuklappen lesen, so dass man sich da nur das heraus zieht, was die eigene Meinung untermauert.
Wie Du vielleicht mitbekommen hast, werden viele Komponenten am Motor elektrisch gesteuert. Die Nachteile der elektrischen Steuerung bei Einspritzpumpen kannst Du durch die anderen Komponenten weitestgehend ausgleichen.
Die Verniedlichung, dass Scania "gerade mal einen Schritt voraus ist" hilft nicht wirklich. Genau genommen wollte ein anderer Hersteller das Unternehmen u. a. aus diesem Grund feindlich übernehmen. Das ist schon eine ziemliche Reaktion auf etwas Minimales, findest Du nicht auch?
Bosch hat nichts vergleichbar flexibel und umfassend Steuerbares, als dies Scania und Cummins haben! Das ist so, auch wenn Du das noch viele Male wiederholst.
Auch wiederhole ich, dass ich keine direkte Kritik an den anderen Motorenhersteller geübt habe, sondern lediglich dargestellt habe, dass Bosch noch eine Weile braucht, um auf der Leistungsfähigkeit von Scania Cummins XPI zu sein. Vielleicht liegt ein funktionierendes System schon vor, aber dem Markt wird es derzeit noch nicht zur Verfügung stehen. Das ist Fakt und eine Aussage von Bosch selbst!
Kritik übe ich aber daran, dass sich eine Kultur entwickelt hat, von den Zulieferern Entwicklungen zu fordern und denen das finanzielle Risiko aufzubürden. Das wirkt kontraproduktiv auf die tatsächliche Weiterentwicklung. Es wird immer das entwickelt werden, was gerade gefordert, bzw. der Assembler bereit ist zu bezahlen. Ein Optimum kann damit nicht erreicht werden.
Auch hat diese Kultur zur Folge, dass sich die Problematik in der Entwicklung verschiebt. Der Aufwand geht drauf, mit den begrenzt leistungsfähigen Komponenten ein funktionierendes System zu entwickeln. Es bleibt kein Raum mehr, um sich mit der wirklichen Weiterentwicklung zu beschäftigen.
Chris, meine Handbücher liegen auf der Arbeit, nicht hier, auch hab ich keine Handbücher auf CD hier.
Die HPI kann man mit der XPI nicht vergleichen, das sind zwei komplett verschiedene Systeme.
(das wuste ich bis jetzt noch nicht, aber ich hab mich damit auch nicht beschäftigt)
Also lassen wir das Thema Hydraulische vs. Elektronische Steuerung des Einspritzdrucks bei seite. Das Bosch nichts vergleichbares zur HPI haben ist somit auch klar, aber brauchen sie das? Sie haben etwas vergleichbares zur XPI, auch wenn sie da im moment Scania die Nase vorne hat weil sie es geschaft haben mit einem höheren Druck zu Arbeiten.
Zitat:
Original geschrieben von Zoker
Chris, meine Handbücher liegen auf der Arbeit, nicht hier, auch hab ich keine Handbücher auf CD hier.Die HPI kann man mit der XPI nicht vergleichen, das sind zwei komplett verschiedene Systeme
Man braucht ja etwas, was schon entwickelt wurde, nicht nochmal entwickeln. Das Wissen aus der Entwicklungsarbeit und die Erfahrungen sind in die XPI-Entwicklung eingeflossen. Da als Ergebnis etwas anderes rausgekommen ist, als schon vorhanden war, zeigt doch, dass tatsächlich Entwicklungsarbeit geleistet wurde.
So wie ich das sehe hat die HPI als Basis die PDE Technology, die Nockenwelle mit der der Einspritzdruck erzeugt wird ist immer noch da, nur wird die Steuerung des Einspritzdrucks und der menge hydraulisch über Diesel, und nicht elektrisch über Magnete gesteuert. Der Nachteil dieser Technik ist das man auf die Nockenwelle angewiesen ist.
Wenn man aber mehrfacheinspritzungen mit sehr hohem Druck will braucht man ein System das unabhängig von einer Nockenwelle arbeitet. Also Common Rail. Ich denke die HPI war einfach am Ende ihr möglichkeiten angekommen, sicher konnten sie damit aber erfahrungen machen die in die Steuerung und den Aufbau der XPI eingeflossen sind, auch wenn das wohl eine komplette neuentwicklung war.
Sorry Jungs aber ich bin schon wieder soweit das ich nur BlaBla herauslese bei ScaniaChris ist ja nicht böse gemeint aber ich glaube du verstehst einige Zusammenhänge nicht im Bezug auf CommonRail. Eine elektrische Steuerung ist immer präziser als eine hydraulische, und bei CommonRail dreht sich alles um Präzision nicht umsonst ist auch Scania längst dazu übergegangen.
Und was soll bitte schön bei Scania so überaus flexibel sein im Gehensatz zu Bosch und Co. Der Unterschied ist nur der Druck von 2400bar.
Ich habe gerade auch noch recheriert in Sachen XPI und gelesen ( ja ScaniaChris nicht nur du kannst lesen), das Scania nur mit Vor-, Haupt- und Nacheinspritzung arbeitet, also wo bitte ist nun der technische Vorteil und die Flexibilität mit Ausnahme der 2400bar, wenn scheinbar nur 3 Teileinspritzungen realisiert werden? Delphi schafft bis zu sieben.
Kurtis, das ist auch das was ich nicht versteh, wo jetzt hier der Vorteil von Scania ist, oder was sie grundlegend anders machen bei der Steuerung, auser des hohe Einspritzdrucks