Sammelthread: VW Abgasskandal - Erfahrungen -NACH- dem Softwareupdate
Liebe Schummeldieselfahrer,
Laut Pressemeldungen sollen ja bereits die ersten Rückrufbriefe rausgegangen sein.
Daher würde hier gerne schoneinmal einen Thread eröffnen, in dem Alle ihre Erfahrungen mit einem bereits durchgeführten Softwareupdate schildern können:
Gibt es Leistungseinbußen?
Änderungen in der Fahrdynamik?
Veränderter Verbrauch?
Sonstige Probleme nach Update?
Bitte um rege Teilnahme!
Danke und Gute Fahrt!
Beste Antwort im Thema
Vielleicht sollte man die Veränderungen und deren Folgen für die Motoren einmal auflisten.
Mein wirklich ehrlicher Werkstattmeister aus einer Vertragswerkstatt erklärte es mir so:
Vorher waren die Motoren auf einen bauteilschonenden möglichst geringen Rußausstoß, geringen Verbrauch und damit einhergehende geringe CO2-Emissionen im Alltagsbetrieb ausgelegt.
Dies wurde durch eine "heiße" Verbrennung eines mageren Gemisches aus Luft und Diesel, sowie ohne nennenswerte Nacheinspritzung und möglichst geringer "AGR-Rate" (AGR-Ventil nur in bestimmten Betriebszuständen nur so minimal wie absolut nötig geöffnet, sonst geschlossen) realisiert.
So sollten die Motoren langlebig, sparsam und trotzdem leistungsstark sein.
Im "Prüfstandmodus" für den völlig unrealistischen und von fast keinem Fahrer zu realisierenden NEFZ-Betrieb sahen die Werte anders aus.
Möglichst "kalte Verbrennung" bei sehr fettem Gemisch (dadurch sehr viel Ruß), hohe Nacheinspritzung von Dieselkraftstoff zur Abgaskühlung, extrem hohe AGR-Rate (AGR-Ventil dauerhaft offen) und dadurch entsprechende Rußbelastung aller betroffenen Teile.
Das war nicht weiter schlimm, weil der Motor diesen Modus ja nur in einem Test 20-25 Minuten irgendwie überleben sollte, mehr nicht.
Leistungsentfaltung, Laufkultur, Belastung und Langlebigkeit der betroffenen Baugruppen spielten da also keine Rolle.
Nun werden die Fahrzeuge aber in einen prüfzyklusnahen Dauerbetriebzustand umgerüstet. Das verursacht dann bei allen Fahrzeugen früher oder später die gleichen Probleme.
gestiegener Verbrauch:
- durch die Gemischanfettung für eine kältere Verbrennung steigt der Verbrauch, da mehr Kraftstoff eingespritzt wird, als überhaupt nötig ist.
- durch die dauerhafte Nacheinspritzung (wertvoller Kraftstoff wird nicht zum Vortrieb genutzt, sondern einfach unverbrannt zum Abkühlen der Abgase verschwendet)
unrunder / unruhiger Lauf / Leistungsverlust
- durch die kältere Verbrennung entstehen massiv mehr und größere Rußpartikel. Diese werden durch das nun dauerhaft offene AGR-Ventil wieder in das Einspritzsystem geführt, wo sie das Luft-/Krafstoffgemisch kontaminieren und sich überall ablagern und zu entsprechenden Verkokungen und daraus resultierenden Verstopfungen aller betroffenen Bauteile führen.
Dies versucht man nun durch die Anhebung des Einspritzdrucks hinauszuzögern. Deswegen klappern auch die Injektoren nach der Umrüstung merklich. Die Anhebung des Einspritzdrucks wird bei "noch sauberen" Motoren subjektiv von wenigen Kunden euphorisch als "Leistungssteigerung" empfunden. Der Partikelfilter setzt sich ebenfalls deutlich schneller zu.
Haben die Injektoren, das AGR-Ventil und die Leitungen der Abgasrückführung angefangen sich mit Rußpartikeln zuzusetzen, beginnt der Motor unrund zu Laufen und verliert merklich an Leistung.
häufigere Regeneration / Selbstreinigung des Partikelfilters
- durch oben beschriebene Maßnahmen hat sich die Rußbelastung der Abgase deutlich erhöht. Der Partikelfilter ist nun also erheblich mehr belastet, wofür er nicht konstruiert wurde, und man versucht über häufigere Regenerationen eine vollständige Verstopfung etwas hinauszuzögern.
Diese ganzen Maßnahmen führen lediglich zu einer minimalen Verringerung der Stickoxide, jedoch zu deutlich mehr CO2-Ausstoß und einer erheblich verringerten Lebensdauer der betroffenen Baugruppen.
Aber die Werkstätten sind vom Mutterkonzern dazu angewiesen worden den Kunden die Umrüstung aufzuzwingen und die entstehenden Probleme nicht zu erwähnen, bzw auf Nachfragen immer die gleichen Aussagen zu tätigen ("Nein, durch das Update entstehen keinerlei Probleme." ; "Es sind keine Schäden oder Probleme nach dem Update bekannt"😉und bei Reklamationen dann entsprechend immer behaupten, dass dies unmöglich sei, und der Kunde der allererste ist, der jemals ein Problem nach der Umrüstung hätte.
Die tatsächliche Anzahl der "Einzelfälle" lässt sich dabei ganz leicht aus der Auftragsnummer der Reklamation ableiten. Die Ticketnummern für die Reklamationen nach der Umrüstung werden für jede Marke einzeln fortlaufend vergeben. So müsste man also nur an einem Tag jeweils bei VW, Audi, Seat und Skoda eine Reklamation machen und dann die jeweiligen Ticketnummern addieren. Schon hätte man die tatsächliche Anzahl der "vereinzelten Probleme", welche sich dem mittleren fünfstelligen Bereich immer weiter nähert.
Der Grund für diesen Druck, den der Mutterkonzern auf die Werkstätten und Kunden ausübt, ist die Vorgabe der EU, dass die Fahrzeuge bis zu einem bestimmten Zeitpunkt umgerüstet sein sollen, oder sonst Strafzahlungen drohen.
Also macht man Druck auf die Kunden.
Und durch die Instandsetzung der durch die Umrüstung früher oder später auftretenden Folgeschäden, sofern nicht zeitnah reklamiert wird, kann sich der Konzern auch noch etwas Geld vom Kunden holen.
Die aktuellen Maßnahmen dienen nicht der Lösung der Abgasproblematik, sondern sollen dem Konzern nur etwas Luft verschaffen.
Die Schäden werden bei jedem Fahrzeug nach der Umrüstung auftreten. Je nach Fahrprofil und Zustand bei einigen früher, bei anderen später.
Und bei denen, wo es später auftritt, kann man ja wieder an den Ersatzteilen Geld verdienen, falls diese Fahrzeuge dann noch in einem Land im Betrieb sind, wo auf die Abgaswerte geachtet wird.
Eine tatsächlich funktionierende Lösung im Sinne der Kunden und der Abgasvorschriften hätte anders ausgesehen.
Da wäre, neben einer Softwareanpassung, eine neukonstruierte wirksame Abgasreinigungsanlage in jedes betroffene Fahrzeug eingebaut worden. Sprich neue SCR-Katalysatoren mit Harnstoff-Wasser-Einspritzung, neue Partikelfilter, neue Abgasrückführung und neue Injektoren. Für die Kunden selbstverständlich kostenlos.
Alternativ eine Rücknahme der betroffenen Fahrzeuge durch den Hersteller bei voller Kaufpreiserstattung, da die Fahrzeuge ja eigentlich keine Betriebserlaubnis haben, da sie ja die Abgaswerte nicht einhalten.
Soweit mein etwa eine Stunde dauerndes Gespräch mit einem Werkstattmeister einer SEAT und Skoda Vertragswerkstatt, der auch nur noch genervt ist, dass es keine echte Lösung gibt und die Werkstätten nur der Prellbock zwischen Konzern und verärgerten enttäuschten Kunden mit nach der Umrüstung defekten Fahrzeugen sind.
8772 Antworten
Genial auf den Punkt gebracht, Jetzt hab ich es auch verstanden ))))
Besser kann man es nicht zusammenfassen, auf den Punkt!
Da kann sich der Google-Übersetzer eine Scheibe abschneiden!
AMEN
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Spannende Lektüre ...
Grandios die "kommunale" Übersetzung. Und mit aktuell 25 Daumen hoch ein Zeichen dieser Zeit😁
@ Flaherty & es.ef: vielen Dank, sehr aufschlussreich.
Ist bekannt für wieviel Millionen Zyklen die Injektoren ausgelegt sind? Bei einer zusätzlichen Nacheinspritzung könnte man dann vielleicht errechnen, wie sich dies auf die Lebensdauer auswirkt.
Den Wert mußt Du für die Abschätzung nicht wissen. Wissen muß man nur wissen, wieviel Prozent an Zyklen dazugekommen sind.
Angenommen, pro Verbrennung sind 30% dazugekommen (keine Ahnung ob der Wert stimmt). Dann reduziert sich die Lebensdauer entsprechend.
Ich würde mal bei durchschnittlichem Fahrbetrieb von 200 tkm als Auslegungsgröße ausgehen. Das wird üblicherweise von den Premiumherstellern als generelle Vorgabe ins Lastenheften geschrieben.
Mit meinem obigen, willkürlichen Zahlenbeispiel würden also die Injektoren schon bei 150 tkm ihre Design-Lebensdauer erreichen.
Die Frage ist, ob es nur die Zyklenzahl ist. Angeblich wurde ja auch der Raildruck erhöht. Und wie man das anbeschätzen soll, weiß ich nicht. Vermutlich hat Bosch experimentell ermittelte Tabellen mit Ausfälle vs Raildruck.
Zitat:
@aditreiber schrieb am 18. Oktober 2017 um 08:07:49 Uhr:
Den Wert mußt Du für die Abschätzung nicht wissen. Wissen muß man nur wissen, wieviel Prozent an Zyklen dazugekommen sind.Angenommen, pro Verbrennung sind 30% dazugekommen (keine Ahnung ob der Wert stimmt). Dann reduziert sich die Lebensdauer entsprechend.
Ich würde mal bei durchschnittlichem Fahrbetrieb von 200 tkm als Auslegungsgröße ausgehen. Das wird üblicherweise von den Premiumherstellern als generelle Vorgabe ins Lastenheften geschrieben.Mit meinem obigen, willkürlichen Zahlenbeispiel würden also die Injektoren schon bei 150 tkm ihre Design-Lebensdauer erreichen.
Die Frage ist, ob es nur die Zyklenzahl ist. Angeblich wurde ja auch der Raildruck erhöht. Und wie man das anbeschätzen soll, weiß ich nicht. Vermutlich hat Bosch experimentell ermittelte Tabellen mit Ausfälle vs Raildruck.
Deine Rechnung geht allerdings davon aus, dass die Injektoren nach den selben Spezifikationen wie am Anfang des EA189 gebaut werden. Inzwischen wurden Piezo Injektoren immer weiter entwickelt. 10fache Einspritzungen pro Takt sind derzeit locker machbar und werden auch von anderen Herstellern genutzt. Ich sehe da keinen erhöhten Verschleiß. Wir haben hier ja auch Experten von Bosch, vielleicht können die uns Auszüge der aktuellen Spezifikation nennen.
Was Injektoren momentan belastet sind Schmutzpartikel im Diesel und der Bioanteil (deshalb Zweitaktöl).
Zitat:
@Broesel13 schrieb am 17. Oktober 2017 um 08:10:10 Uhr:
Zitat:
@es.ef schrieb am 17. Oktober 2017 um 07:27:27 Uhr:
Es gibt definitiv eine Kennfeldänderung und die Einspritzung findet mit veränderten Raildruck und Zeiten statt.
Originalaussage VW:
Seit Einführung unserer ersten Dieselmotoren mit Common-Rail haben wir eine Menge dazugelernt. Diese Erkenntnisse sind in das Software-Update eingeflossen. Über die Motorsoftware haben wir in bestimmten Kennfeldbereichen die Einspritzstrategie, die Dosierung der eingespritzten Kraftstoffmenge und die AGR-Rate optimiert sowie den Raildruck neu abgestimmt. Die betreffenden Anpassungen wurden umfangreich abgesichert und neutral überprüft.Gerade der veränderte Raildruck und die Modifikation der Dosierung führt bei alten, minderwertigeren Injektoren zu Problemen. Deshalb werden diese getauscht.
Wenn Ölverdünnung auftritt liegt das an abgebrochenen Regenerationsversuchen. Das gibt es seit Einführung des RPF und Euro4. Gerade wer viel Stadt und Kurzstrecke fährt hat damit zu kämpfen. Entweder wird die Regeneration zu Ende gefahren oder der Ölwechsel muss vorgezogen werden.
Diesel müssen arttypisch gehalten werden, das gilt erst recht nach dem Update.Gibt übrigens einen interessanten Artikel über den 2.0 TDI.
Das glaubst doch nicht im Ernst... VW macht Vorgaben, was das Kraftfahrtbundesamt machen darf und was die Politiker sagen oder ablesen dürfen. Somit ist die Wahrscheinlichkeit sehr hoch, dass dieser und viele andere Tests von VW stark beeinflusst wurden/werden.Und das wichtige Thema "Langzeitschäden", wird in dem Artikel überhaupt keine Stellungnahme zu abgegeben...
Zudem war ein Passat von VW und der andere von einer Autovermietung, den VW sicherlich auch kurzfristig gestellt hat.
Volkswagen traue ich alles zu. Die haben nichts dazu gelernt und haben Dank des KBA und der Regierung auch keinen Grund, sich an irgendwelche Regularien zu halten...
Der Artikel von Autobild ist wunderbar VW hat gut bezahlt das die darüber berichten das alles wunderbar läuft damit die Leute das machen. Hab mich selbst an Autobild gemeldet damit die über mein Auto nach dem Update berichten wie schlecht das Auto geworden ist hab sogar das schreiben von VW den gezeigt. Hab dann nach kurze Zeit ein Antwort bekommen das sie darüber nicht berichten dürfen?? da sage ich nur sehr gut bezahlt alles
Zitat:
es.ef
[...]
Deine Rechnung geht allerdings davon aus, dass die Injektoren nach den selben Spezifikationen wie am Anfang des EA189 gebaut werden. Inzwischen wurden Piezo Injektoren immer weiter entwickelt. 10fache Einspritzungen pro Takt sind derzeit locker machbar und werden auch von anderen Herstellern genutzt. Ich sehe da keinen erhöhten Verschleiß. Wir haben hier ja auch Experten von Bosch, vielleicht können die uns Auszüge der aktuellen Spezifikation nennen.
Was Injektoren momentan belastet sind Schmutzpartikel im Diesel und der Bioanteil (deshalb Zweitaktöl).
bei den upgedateten Fahrzeugen läuft doch aber die neue Software auf der alten Hardware, also z.B. steuert sie die alten Injektoren ... in der IT würde man sagen Systemvoraussetzungen nicht erfüllt ... Wie Windows 10 auf nem Pentium-Rechner ...
Zitat:
@es.ef schrieb am 18. Oktober 2017 um 08:42:52 Uhr:
Deine Rechnung geht allerdings davon aus, dass die Injektoren nach den selben Spezifikationen wie am Anfang des EA189 gebaut werden. Inzwischen wurden Piezo Injektoren immer weiter entwickelt. 10fache Einspritzungen pro Takt sind derzeit locker machbar und werden auch von anderen Herstellern genutzt. Ich sehe da keinen erhöhten Verschleiß.
Natürlich. Wenn die Anzahl der Zyklen nicht die begrenzende Größe ist, braucht man sich darüber keine Gedanken machen. Die bald nach dem Update aufgetretenen Injektordefekte sind sicher nicht auf die Überschreitung der maximalen Zyklenzahl zurückzuführen. Es gibt also andere Faktoren, die entscheidend sind. Meine Vermutung: der erhöhte Raildruck. "Schwache" Exemplare gehen dann zügig kaputt. Eigentlich der Glücksfall, da dann angeblich VW die Kosten trägt.
Zitat:
@82.alex82 schrieb am 18. Oktober 2017 um 08:43:31 Uhr:
Zitat:
@Broesel13 schrieb am 17. Oktober 2017 um 08:10:10 Uhr:
Das glaubst doch nicht im Ernst... VW macht Vorgaben, was das Kraftfahrtbundesamt machen darf und was die Politiker sagen oder ablesen dürfen. Somit ist die Wahrscheinlichkeit sehr hoch, dass dieser und viele andere Tests von VW stark beeinflusst wurden/werden.Und das wichtige Thema "Langzeitschäden", wird in dem Artikel überhaupt keine Stellungnahme zu abgegeben...
Zudem war ein Passat von VW und der andere von einer Autovermietung, den VW sicherlich auch kurzfristig gestellt hat.
Volkswagen traue ich alles zu. Die haben nichts dazu gelernt und haben Dank des KBA und der Regierung auch keinen Grund, sich an irgendwelche Regularien zu halten...
Der Artikel von Autobild ist wunderbar VW hat gut bezahlt das die darüber berichten das alles wunderbar läuft damit die Leute das machen. Hab mich selbst an Autobild gemeldet damit die über mein Auto nach dem Update berichten wie schlecht das Auto geworden ist hab sogar das schreiben von VW den gezeigt. Hab dann nach kurze Zeit ein Antwort bekommen das sie darüber nicht berichten dürfen?? da sage ich nur sehr gut bezahlt alles
Danke 😎
Zitat:
@es.ef schrieb am 18. Oktober 2017 um 08:42:52 Uhr:
Zitat:
@aditreiber schrieb am 18. Oktober 2017 um 08:07:49 Uhr:
Den Wert mußt Du für die Abschätzung nicht wissen. Wissen muß man nur wissen, wieviel Prozent an Zyklen dazugekommen sind.Angenommen, pro Verbrennung sind 30% dazugekommen (keine Ahnung ob der Wert stimmt). Dann reduziert sich die Lebensdauer entsprechend.
Ich würde mal bei durchschnittlichem Fahrbetrieb von 200 tkm als Auslegungsgröße ausgehen. Das wird üblicherweise von den Premiumherstellern als generelle Vorgabe ins Lastenheften geschrieben.Mit meinem obigen, willkürlichen Zahlenbeispiel würden also die Injektoren schon bei 150 tkm ihre Design-Lebensdauer erreichen.
Die Frage ist, ob es nur die Zyklenzahl ist. Angeblich wurde ja auch der Raildruck erhöht. Und wie man das anbeschätzen soll, weiß ich nicht. Vermutlich hat Bosch experimentell ermittelte Tabellen mit Ausfälle vs Raildruck.
Deine Rechnung geht allerdings davon aus, dass die Injektoren nach den selben Spezifikationen wie am Anfang des EA189 gebaut werden. Inzwischen wurden Piezo Injektoren immer weiter entwickelt. 10fache Einspritzungen pro Takt sind derzeit locker machbar und werden auch von anderen Herstellern genutzt. Ich sehe da keinen erhöhten Verschleiß. Wir haben hier ja auch Experten von Bosch, vielleicht können die uns Auszüge der aktuellen Spezifikation nennen.
Was Injektoren momentan belastet sind Schmutzpartikel im Diesel und der Bioanteil (deshalb Zweitaktöl).
Wenn das so ist, warum hat "Volkswagen" dann dass "Wundersoftwareupdate" nicht schon in den Jahren 2013 und 2014 und 2015 auf die zig Millionen VW-Betrugsfahrzeuge aufgespielt....
Zitat:
@82.alex82 schrieb am 18. Oktober 2017 um 08:43:31 Uhr:
Der Artikel von Autobild ist wunderbar VW hat gut bezahlt das die darüber berichten das alles wunderbar läuft damit die Leute das machen. Hab mich selbst an Autobild gemeldet damit die über mein Auto nach dem Update berichten wie schlecht das Auto geworden ist hab sogar das schreiben von VW den gezeigt. Hab dann nach kurze Zeit ein Antwort bekommen das sie darüber nicht berichten dürfen?? da sage ich nur sehr gut bezahlt alles
Ähm, irgendetwas kann nicht stimmen?🙄
Der Artikel ist von der Autozeitung und nicht Autobild. Aber wenn Du von der Autobild so eine Antwort bekommen hast kannst Du diese hier doch bestimmt veröffentlichen.