Sammelthread: Passat B8 GTE
Ist der Bau- und Ausliefertermin der GTE Variante des B8 Combis schon bekannt?
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ausliefertermin Passat B8 GTE' überführt.]
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Lohnt sich der Charge-Mode?
Dass das elektrische Fahren günstiger ist als das Fahren mit Benzin, hatte ich in meinem letzten Post schon festgestellt, hier nochmals die Kostentabelle, diesmal mit Angabe der Mehrkosten des Hybrid-Modes gegenüber dem E-Mode in % (rote Zahlen):
Code:
E-MODE HYBRID-MODE
Gang kWh/ Cent/ Ltr/ Cent/ ggü. Wirk.-
km/h U/min 100km km 100km km E-Mode grad
-----------------------------------------------
20 2 1300 13,0 3,9 5,7 7,8 +101% 25,3%
30 2 1900 11,6 3,5 4,8 6,6 +90% 26,9%
40 3 1700 11,5 3,5 4,7 6,5 +88% 27,2%
50 4 1500 11,8 3,5 4,6 6,3 +79% 28,5%
60 5 1400 13,0 3,9 4,4 6,1 +55% 32,8%
-----------------------------------------------
70 6 1300 14,5 4,4 4,3 5,9 +36% 37,5%
80 6 1500 16,7 5,0 4,7 6,5 +29% 39,5%
100 6 1900 19,6 5,9 5,5 7,6 +29% 39,6%
120 6 2300 23,1 6,9 6,5 8,9 +29% 39,5%
135 6 2550 26,8 8,0 7,6 10,5 +30% 39,2%
160 6 3050 9,5 13,1
180 6 3400 11,0 15,1
200 6 3800 14,6 20,1 Leider reicht der Akku nicht für Urlaubsreisen o.ä., und über weite Strecken hat man keine Gelegenheit, den Akku zu laden. Deshalb stellt sich die Frage, ob es sich lohnt, mit dem Charge-Mode den Strom selbst zu erzeugen, um diesen innerorts oder im Stau zu verbrauchen. Um die Antwort gleich vorwegzunehmen: Ja, es kann sich tatsächlich lohnen, wenn der generierte Strom bei weniger als 70 km/h verbraucht wird (alles, was nicht im 6. Gang gefahren werden kann).
Wie kommt man darauf? Zunächst habe ich den durchschnittlichen Benzinverbrauch im Charge-Mode ermittelt (bei konstantem Tempo / Messreihe mit Tempomat) und mit dem Verbrauch im Hybrid-Mode verglichen. Dann habe ich vom BC abgelesen, wieviel Strom damit erzeugt wurde (kWh pro 100 km). Der Generator erzeugt in der Regel 3,0 bis 3,2 kWh aus einem Liter Benzin. Je nach Benzinpreis ergibt sich somit ein Strompreis von 43 bis 46 Cent pro erzeugte kWh, was deutlich teurer ist als das Laden an der Steckdose (siehe rote Zahlen in der Tabelle unten).
Aber: Der Benziner hat bei Langsamfahrt einen sehr schlechten Wirkungsgrad gegenüber dem E-Motor, z.B. bei 20 km/h ist der Hybrid-Mode doppelt so teuer wie der E-Mode (siehe rote Zahlen in der Tabelle oben), so dass sich das elektrische Fahren auch dann lohnen würde, wenn der Strompreis doppelt so hoch wäre. Somit fährt man auch mit dem selbst erzeugten Strom unterm Strich günstiger als mit Benzin (Hybrid-Mode). Die Grenze liegt zwischen 60 und 70 km/h, ab dann ist der Wirkungsgrad des Benziners höher als der Wirkungsgrad der Stromerzeugung, so dass sich letzteres nicht mehr rentiert.
Code:
CHARGE-MODE GENERIERTER STROM
Ltr/ Cent/ (ggü. kWh/ Cent/ Mehr- Wirk.-
km/h 100km km Hybr.) 100km kWh preis grad
----------------------------------------------
20 14,0 19,3 (+11,4) 25,0 46 +52% 33,5%
30 14,7 20,2 (+13,6) 30,8 44 +47% 34,6%
40 15,6 21,5 (+15,0) 34,2 44 +46% 34,9%
50 14,7 20,2 (+13,9) 31,6 44 +47% 34,8%
60 11,0 15,1 (+9,1) 20,7 44 +46% 34,8%
----------------------------------------------
70 8,9 12,3 (+6,3) 14,4 44 +47% 34,8%
80 9,4 12,9 (+6,5) 14,8 44 +46% 35,0%
100 10,3 14,2 (+6,6) 15,2 43 +45% 35,2%
120 10,7 14,7 (+5,8) 13,4 43 +44% 35,4%
135 11,4 15,7 (+5,2) 12,1 43 +44% 35,4%
160 12,6 17,3 (+4,3) 9,3 46 +53% 33,3%
180 13,7 18,9 (+3,7) 6,0 62 +106% 24,7%
200 16,3 22,4 (+2,3) 2,9 81 +169% 19,0%Wer Probleme mit dem Tabellenformat hat, kann sich die angehängte Excel-Datei herunterladen. Hinweise
- Bei den Stromkosten (30 Cent/kWh) sind 23 % Ladeverluste berücksichtigt, beim Benzinpreis (138 Cent/Liter) die BC-Abweichung von 2 %. Allerdings ändert das Benzin-/Strompreisverhältnis prinzipiell nichts am Ergebnis: Steigt der Benzinpreis, dann wird zwar der Generatorstrom gegenüber dem Steckdosenstrom teurer, aber in gleichem Maße auch der Hybrid-Mode (Benzin) gegenüber dem E-Mode (Strom). Mit der beigefügten Excel-Tabelle kann man das leicht nachprüfen.
- Beim Wirkungsgrad wurde ein Brennwert von 9 kWh je Liter Benzin kalkuliert.
- Der Charge-Mode funktioniert nicht in der Aufwärmphase des Verbrennungsmotors (2-3 Minuten nach Kaltstart).
- Am günstigsten lädt man den Akku bei 100-140 km/h auf. Oberhalb 160 km/h wird es ineffizient wegen der hohen Drehzahlen. Innerorts ist der Charge-Mode zwar nicht schlecht, aber hier empfiehlt es sich immer, den Verbrenner abzuschalten, nicht nur wegen des Kostenvorteils, sondern auch zur Vermeidung von Abgasen und wegen der unvergleichlichen Ruhe im Auto.
- Je nach gefahrener Geschwindigkeit kann die Generatorleistung knapp 18 kW erreichen, allerdings schrumpft sie nach ein paar Minuten mehr oder weniger stark zusammen, vermutlich wird der Akku heiß. Für die Messungen war der Charge-Mode jeweils nur wenige Minuten aktiv. Bei einer längeren Beanspruchung fallen die durchschnittlichen Erträge meist wesentlich niedriger aus, dementsprechend sinkt der Benzinverbrauch. Faustregel: 10 km Charge-Mode ergeben ca. 5 km Reichweite im E-Mode.
- Nach einer längeren Charge-Mode-Phase kann die Bremsleistung des E-Motors stark eingeschränkt sein. Steht eine größere Bremsung bevor (z.B. Autobahnausfahrt / Ampel), sollte man 1-2 Minuten vorher den Charge-Mode abschalten, damit sich das System "erholen" kann.
- Abschalten sollte man den Charge-Mode auch dann, wenn der Ladestand des Akkus etwa 3/4 erreicht, weil in diesem Bereich noch 80-90 % der Bremsleistung des E-Motors zur Verfügung stehen. Bei vollem Akku ist keine Bremsenergierückgewinnung mehr möglich.
Der Charge-Mode macht also auf Langstrecken Sinn, wenn man folgende Strategie fährt:
- Alle Strecken bis 60 km/h sollten im E-Mode gefahren werden, ausgenommen größere Steigungen (= Stromfresser). Im Gefälle darf es auch 100 km/h oder schneller sein, solange man mit 10 % Leistung auskommt.
- Bei höherem Tempo (bevorzugt 100-140 km/h, möglichst wenige Bremsungen) lädt man den Akku, bis der Ladestand für alle restlichen E-Mode-Streckenabschnitte reicht, jedoch maximal auf 70-80 % (reicht für 30-40 km "Schwachlaststrecke"😉.
- Ansonsten fährt man im Hybrid-Mode.
Unklar ist allerdings, wie sich das häufige Laden und Entladen konkret auf die Speicherkapazität des Akkus auswirkt. Ist irgendwann ein Akkutausch fällig nur wegen intensiver Nutzung des Charge-Modes, dann hat es sich ganz sicher nicht gelohnt. Aber das ist mangels Langzeiterfahrungen schwer zu beurteilen.
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Ist doch sinnvoll jetzt die 900.- Förderung vom Staat mitzunehmen. Klar benötigt man momentan für den GTE keine 11 kW oder 22 kW. Aber das wird sich in Zukunft ändern. Bei mir sieht es wie folgt aus: momentan kann unser Passat nur 3,7 kW „ziehen“. Schon in ein paar Wochen wechsle ich auf ein plug in Hybrid-Fahrzeug, mit ca. 100 km Reichweite und 7,4 kW Ladeleistung. Und dann in 3-4 Jahren eventuell auf ein reines Elektrofahrzeug, das dann wahrscheinlich 11 kW oder 22 kW Ladeleistung über eine Wallbox hat. Und so wird es wahrscheinlich Vielen gehen. Die Förderung für die Wallbox wird irgendwann einmal auslaufen, warum nicht jetzt zuschlagen?
Wie schon gesagt wurde, ist das von den Rahmenbedingungen abhängig. Wenn es baulich zu aufwändig ist, macht es keinen Sinn.
Ich wohne zur Miete mit festem Stellplatz im Hof, müsste aber, um dahin zu kommen, ca. 40 Meter Kabel legen lassen und dabei den befestigten Hof unterqueren. Da ist man sehr schnell paar 1000er los und das holt man nie wieder rein. Selbst mit einem BEV und meinen Fahrleistungen ist es da günstiger, alle 2 Wochen mal ne Stunde an einen Schnelllader zu fahren, als den halben Hof aufreißen zu lassen, der mir nicht gehört.
mfg, Schahn
Zitat:
@Chris0588 schrieb am 29. August 2021 um 11:49:08 Uhr:
Eine normale Steckdose gibt genauso 3680 Watt bei einer 16A Absicherung her. Du gewinnst also gar nichts.
Der VW Ziegel begrenzt aus gutem Grund auf 10A.
Die 16A Absicherung und die Steckdosen dahinter ist nicht für Dauerlast gedacht.
Das müsstest du mal genauer erklären, ich habe bei mir zu jeder Steckdose 2,5qmm Leitung, zudem ein B16 Automaten. Gira gibt 16A bzw. 3680W Leistung an.
Wo soll jetzt das Problem sein?
Vermutlich, damit es auch an alten Komponenten oder 1,5qmm Verlegung klappt.
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2,5qmm ist für 16A Dauerlast geeignet, meist wird aber 1,5qmm mit 16A abgesichert. Das nächste Problem ist dann die Schukosteckdose, für die zwar 16A angegeben werden, aber auch Dauerstrom?
Die blauen CEE Steckdosen können das. Deswegen war beim Audi das 16A Ladekabel auch mit blauem Stecker. Das Kabel mit Schuko reduzierte auf 10A.
Ich kenne keine Geräte mit Schukostecker, die mehr als 10A Dauerstrom ziehen. Und meist steht bei 2kW Geräten in der Anleitung, dass sie nicht mit Verlängerungskabeln oder VerteilerDosen betrieben werden dürfen.
Bei Verlängerung gibt es auch unterschiedliche Versionen, auch da gibt es Versionen die für 3680w zugelassen sind.
Gut ein Elektrogerät das so lange betrieben wird, wie ein Auto zum Laden brauch, kenne ich tatsächlich nicht. Aber Geräte, die 3000w und mehr haben durchaus mit schukostecker.
Deshalb auch die blaue Dose bei mir. Zwischenzeitlich gibt es auch Schuko Dosen, speziell für E-Autos, die auch 16A Dauerbelastung abkönnen sollen, z.B. von Legrand.
Legrand 90472 Plexo66 Green-Up Ladesteckdose https://www.amazon.de/.../...w_r_cp_api_glt_i_3K2FG5GBC1S78J0JR2B5?...
Voraussetzung ist auch hier aber die korrekte Verdrahtung mit entsprechendem Kabelquerschnitt. Aber auch hier besteht das Problem darin ein Ladekabel zu finden, das mit einem Schukostecker ausgerüstet ist und mehr als max. 10A-13A Stromaufnahme haben…
hab das hier mit 3,6kw und 10m seit frühjahr in betrieb.
https://www.amazon.de/.../ref=mp_s_a_1_3?...
funktioniert einwandfrei. schukosteckdosenturm von obi (vom elektriker installiert & als iO bewertet für 16A dauerstrom).
Zitat:
@sirflatbeat schrieb am 29. August 2021 um 22:18:58 Uhr:
hab das hier mit 3,6kw und 10m seit frühjahr in betrieb.https://www.amazon.de/.../ref=mp_s_a_1_3?...
funktioniert einwandfrei. schukosteckdosenturm von obi (vom elektriker installiert & als iO bewertet für 16A dauerstrom).
Ist kostenmässig sehr interessant. Ich vermute dass dort im Schukostecker auch ein Thermosensor integriert ist, der bei zu hohen Temperaturen (Übergangswiderstände) die Ladeleistung reduziert.
Trotzdem würde ich das Ding mit voller Leistung nur bei entsprechender Installation und Ausführung der Dose (s.o.) einsetzen.
Auf eine geförderte Wallbox verzichte ich derzeit, da nur Boxen gefördert werden, die Lastmanagement unterstützen. Was das im Zweifel bedeutet, insbesondere nach Abschaltung der Kernkraftwerke und Kohlekraftwerke bedeutet, kann man sich ja ausmalen und da hab ich keinen Bock drauf ;-)
richtig, hat integrierten temp.sensor & display für anzeige der aktuellen Ampere, sowie brutto-ladeleistung (vll auch nicht uninteressant für manche…).
hatte auch im hochsommer bei 35 grad keinerlei probleme mit 16A dauerhaft (also 3 stunden).
Wallbox kommt erst, wenn die restliche family auf Elektro umsteigt.
derweil ist das ganz praktisch in 60min ca 18km reichweite zu laden (wow? …)
Für mich macht das schon auch einen Unterschied, ob ich nach Heimkommen 2h oder 4h zum Aufladen brauche, bevor ich nochmal los muss zum Einkaufen….
Ich dachte das Lastmanagement ist dafür, dass sich mehrere Boxen in einem Haus die Leistung teilen, nicht um vom Netzversorger runter geregelt zu werden.
Desweiteren unterstützt die VW Wallbox das ganze wenn nur mit zusatz Equipment.
Dann ist sie nicht förderfähig ohne dieses Equipment, zumindest für mein Verständnis…
Steht auf der Liste.
Zitat:
@__NEO__ schrieb am 29. August 2021 um 22:38:20 Uhr:
Für mich macht das schon auch einen Unterschied, ob ich nach Heimkommen 2h oder 4h zum Aufladen brauche, bevor ich nochmal los muss zum Einkaufen….
Das macht IMMER einen Unterschied. Das macht einen Unterschied, ob ich beim Einkaufen (sagen wir mal 20 Minuten) überhaupt den Stecker im Supermarkt einstecke, wenn er nur mit ca. 3,7 kW/h lädt. Oder meinetwegen im Urlaub, wenn Du Orte/Örtchen besuchst erstmal suchen nach einem Ladestecker, das Ding an's Laufen kriegen, im "Örtchen" nach 60 Minuten fertig und vielleicht 3 kW/h nachgefasst. Wenn VW ja wenigstens die 7,2 kW/h einer A-Klasse hinbekommen hätte.