Sammelthread: Passat B8 GTE
Ist der Bau- und Ausliefertermin der GTE Variante des B8 Combis schon bekannt?
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ausliefertermin Passat B8 GTE' überführt.]
Beste Antwort im Thema
Lohnt sich der Charge-Mode?
Dass das elektrische Fahren günstiger ist als das Fahren mit Benzin, hatte ich in meinem letzten Post schon festgestellt, hier nochmals die Kostentabelle, diesmal mit Angabe der Mehrkosten des Hybrid-Modes gegenüber dem E-Mode in % (rote Zahlen):
Code:
E-MODE HYBRID-MODE
Gang kWh/ Cent/ Ltr/ Cent/ ggü. Wirk.-
km/h U/min 100km km 100km km E-Mode grad
-----------------------------------------------
20 2 1300 13,0 3,9 5,7 7,8 +101% 25,3%
30 2 1900 11,6 3,5 4,8 6,6 +90% 26,9%
40 3 1700 11,5 3,5 4,7 6,5 +88% 27,2%
50 4 1500 11,8 3,5 4,6 6,3 +79% 28,5%
60 5 1400 13,0 3,9 4,4 6,1 +55% 32,8%
-----------------------------------------------
70 6 1300 14,5 4,4 4,3 5,9 +36% 37,5%
80 6 1500 16,7 5,0 4,7 6,5 +29% 39,5%
100 6 1900 19,6 5,9 5,5 7,6 +29% 39,6%
120 6 2300 23,1 6,9 6,5 8,9 +29% 39,5%
135 6 2550 26,8 8,0 7,6 10,5 +30% 39,2%
160 6 3050 9,5 13,1
180 6 3400 11,0 15,1
200 6 3800 14,6 20,1 Leider reicht der Akku nicht für Urlaubsreisen o.ä., und über weite Strecken hat man keine Gelegenheit, den Akku zu laden. Deshalb stellt sich die Frage, ob es sich lohnt, mit dem Charge-Mode den Strom selbst zu erzeugen, um diesen innerorts oder im Stau zu verbrauchen. Um die Antwort gleich vorwegzunehmen: Ja, es kann sich tatsächlich lohnen, wenn der generierte Strom bei weniger als 70 km/h verbraucht wird (alles, was nicht im 6. Gang gefahren werden kann).
Wie kommt man darauf? Zunächst habe ich den durchschnittlichen Benzinverbrauch im Charge-Mode ermittelt (bei konstantem Tempo / Messreihe mit Tempomat) und mit dem Verbrauch im Hybrid-Mode verglichen. Dann habe ich vom BC abgelesen, wieviel Strom damit erzeugt wurde (kWh pro 100 km). Der Generator erzeugt in der Regel 3,0 bis 3,2 kWh aus einem Liter Benzin. Je nach Benzinpreis ergibt sich somit ein Strompreis von 43 bis 46 Cent pro erzeugte kWh, was deutlich teurer ist als das Laden an der Steckdose (siehe rote Zahlen in der Tabelle unten).
Aber: Der Benziner hat bei Langsamfahrt einen sehr schlechten Wirkungsgrad gegenüber dem E-Motor, z.B. bei 20 km/h ist der Hybrid-Mode doppelt so teuer wie der E-Mode (siehe rote Zahlen in der Tabelle oben), so dass sich das elektrische Fahren auch dann lohnen würde, wenn der Strompreis doppelt so hoch wäre. Somit fährt man auch mit dem selbst erzeugten Strom unterm Strich günstiger als mit Benzin (Hybrid-Mode). Die Grenze liegt zwischen 60 und 70 km/h, ab dann ist der Wirkungsgrad des Benziners höher als der Wirkungsgrad der Stromerzeugung, so dass sich letzteres nicht mehr rentiert.
Code:
CHARGE-MODE GENERIERTER STROM
Ltr/ Cent/ (ggü. kWh/ Cent/ Mehr- Wirk.-
km/h 100km km Hybr.) 100km kWh preis grad
----------------------------------------------
20 14,0 19,3 (+11,4) 25,0 46 +52% 33,5%
30 14,7 20,2 (+13,6) 30,8 44 +47% 34,6%
40 15,6 21,5 (+15,0) 34,2 44 +46% 34,9%
50 14,7 20,2 (+13,9) 31,6 44 +47% 34,8%
60 11,0 15,1 (+9,1) 20,7 44 +46% 34,8%
----------------------------------------------
70 8,9 12,3 (+6,3) 14,4 44 +47% 34,8%
80 9,4 12,9 (+6,5) 14,8 44 +46% 35,0%
100 10,3 14,2 (+6,6) 15,2 43 +45% 35,2%
120 10,7 14,7 (+5,8) 13,4 43 +44% 35,4%
135 11,4 15,7 (+5,2) 12,1 43 +44% 35,4%
160 12,6 17,3 (+4,3) 9,3 46 +53% 33,3%
180 13,7 18,9 (+3,7) 6,0 62 +106% 24,7%
200 16,3 22,4 (+2,3) 2,9 81 +169% 19,0%Wer Probleme mit dem Tabellenformat hat, kann sich die angehängte Excel-Datei herunterladen. Hinweise
- Bei den Stromkosten (30 Cent/kWh) sind 23 % Ladeverluste berücksichtigt, beim Benzinpreis (138 Cent/Liter) die BC-Abweichung von 2 %. Allerdings ändert das Benzin-/Strompreisverhältnis prinzipiell nichts am Ergebnis: Steigt der Benzinpreis, dann wird zwar der Generatorstrom gegenüber dem Steckdosenstrom teurer, aber in gleichem Maße auch der Hybrid-Mode (Benzin) gegenüber dem E-Mode (Strom). Mit der beigefügten Excel-Tabelle kann man das leicht nachprüfen.
- Beim Wirkungsgrad wurde ein Brennwert von 9 kWh je Liter Benzin kalkuliert.
- Der Charge-Mode funktioniert nicht in der Aufwärmphase des Verbrennungsmotors (2-3 Minuten nach Kaltstart).
- Am günstigsten lädt man den Akku bei 100-140 km/h auf. Oberhalb 160 km/h wird es ineffizient wegen der hohen Drehzahlen. Innerorts ist der Charge-Mode zwar nicht schlecht, aber hier empfiehlt es sich immer, den Verbrenner abzuschalten, nicht nur wegen des Kostenvorteils, sondern auch zur Vermeidung von Abgasen und wegen der unvergleichlichen Ruhe im Auto.
- Je nach gefahrener Geschwindigkeit kann die Generatorleistung knapp 18 kW erreichen, allerdings schrumpft sie nach ein paar Minuten mehr oder weniger stark zusammen, vermutlich wird der Akku heiß. Für die Messungen war der Charge-Mode jeweils nur wenige Minuten aktiv. Bei einer längeren Beanspruchung fallen die durchschnittlichen Erträge meist wesentlich niedriger aus, dementsprechend sinkt der Benzinverbrauch. Faustregel: 10 km Charge-Mode ergeben ca. 5 km Reichweite im E-Mode.
- Nach einer längeren Charge-Mode-Phase kann die Bremsleistung des E-Motors stark eingeschränkt sein. Steht eine größere Bremsung bevor (z.B. Autobahnausfahrt / Ampel), sollte man 1-2 Minuten vorher den Charge-Mode abschalten, damit sich das System "erholen" kann.
- Abschalten sollte man den Charge-Mode auch dann, wenn der Ladestand des Akkus etwa 3/4 erreicht, weil in diesem Bereich noch 80-90 % der Bremsleistung des E-Motors zur Verfügung stehen. Bei vollem Akku ist keine Bremsenergierückgewinnung mehr möglich.
Der Charge-Mode macht also auf Langstrecken Sinn, wenn man folgende Strategie fährt:
- Alle Strecken bis 60 km/h sollten im E-Mode gefahren werden, ausgenommen größere Steigungen (= Stromfresser). Im Gefälle darf es auch 100 km/h oder schneller sein, solange man mit 10 % Leistung auskommt.
- Bei höherem Tempo (bevorzugt 100-140 km/h, möglichst wenige Bremsungen) lädt man den Akku, bis der Ladestand für alle restlichen E-Mode-Streckenabschnitte reicht, jedoch maximal auf 70-80 % (reicht für 30-40 km "Schwachlaststrecke"😉.
- Ansonsten fährt man im Hybrid-Mode.
Unklar ist allerdings, wie sich das häufige Laden und Entladen konkret auf die Speicherkapazität des Akkus auswirkt. Ist irgendwann ein Akkutausch fällig nur wegen intensiver Nutzung des Charge-Modes, dann hat es sich ganz sicher nicht gelohnt. Aber das ist mangels Langzeiterfahrungen schwer zu beurteilen.
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Klar kann man das, aber warum sollte man? Steht dein GTE den ganzen Winter? Wenn ich das Auto nicht mehrere Monate stehen lassen muss im Winter sehe ich da keine Probleme.
Ich kam halt nur darauf weil hier die 12V Batterie schlapp gemacht hat. Müsste ja mit der (Erhaltungs-)Ladung auszuschließen sein, oder? Zumal ich dann eine Standheizung hätte, die mit der 12V betrieben wird?
Benzin-Standheizung oder die serienmässige? Die Serie läuft über die HV-Batterie.
Die 12V ist schon winzig - kann man mit der eine Benzin-SH betreiben oder wird hier nachgeladen aus der HV-Batterie?
Die 12V-Batterie im GTE wird nur sparsam geladen. Im normalen Fahrbetrieb liegt die Bordspannung bei 12,2 V. Während des Blinkens oder beim Fahren mit Licht, werden 13,3 V angezeigt. Hat man die Sitzheizung an, geht die Spannung auf 14,6V hoch. Während die HV-Batterie geladen wird, wird selbstverständlich auch die 12V-Battierie geladen. Seit dem Update liegt bei meinem GTE die normale Spannung bei 12,6 V, was aber gerade der Ruhespannung einer geladenen 12V-Batterie entspricht. Auf alle Fälle verdient die 12V-Batterie Beachtung, da ohne sie auch nichts geht. Selbstverständlich kann sie auch unabhängig geladen werden, was aber bei normalem Betrieb nicht notwendig sein sollte, da die Ladung besser, als bei normalen Kurzstreckenautos, ist. Die Bordspannung habe ich immer im Blick (Scangauge), auch meine früheren Autos hatten immer ein aktives Voltmeter.
Die Benzin-Standheizung läuft selbstverständlich über die 12V-Batterie, aber vielleicht ist dann ja ein größere verbaut. Ich müßte mal gucken, was drin ist - ich habe die Standheizung - und nutze sie auch.
Gruß, HUK
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Mein Arbeitgeber hat nen paar Fragen an mich gestellt und da hier ja auch gerne Rund um laden usw. gefachsimpelt wird, frage ich auch hier mal, was ihr antworten würdet um mir Denkansätze abzuholen.
Zitat:
Außerdem möchte ich Sie auch in die E-Fahrzeugnutzerumfrage mit einbinden und sie daher die folgenden Fragen fragen. Die Beantwortung soll uns beim geplanten Ausbau der Ladeinfrastruktur unterstützen und ist selbstverständlich freiwillig.
1. Fragen zum eigenen Elektrofahrzeug
- Welche Ladetechnik wird unterstützt? AC / DC?
- Welcher Ladestecker ist vorhanden? (Typ2, CCS, CHAdeMO, ...)
- Welche Ladeleistung wird unterstützt?
- Wie groß ist die Batteriekapazität?2. Fragen zur Wunschladesäulentechnik bei XYZ
- Welche Ladetechnik soll vorhanden sein?
- Welche Ladeleistung soll zur Verfügung stehen?
- Welche Ladestecker sollen angeboten werden?3. Wie häufig laden Sie momentan ihr Auto bei XYZ? (Tage pro Woche, Tage pro Monat)
4. Wie hoch ist die durchschnittliche Energie die sie pro Ladevorgang bei XYZ beziehen?
Meine Antwort:
1.
Ladetechnik: AC
Ladestecker Typ2 ( Durch ein Ladegerät wäre auch Schuko möglich)
Ladeleistung: 3,6KW
Batteriekapazität: Nicht bekannt (Nutzbar sollten um die 8-9 KW sein)
2.
Die Beantwortung der Fragen hängt von dem Konzept ab. Wenn "viele" kleine Ladesäulen da wären, würde dies auch bei Schnellladern den Akku schonen und den Komfort erhöhen. Dies wäre mein bevorzugtes Konzept, vermutlich aber auch das teuerste.
Ladetechnik: Der Vorteil an DC ist, dass er, wenn es überhaupt das Auto unterstützt (also nicht meins), genauso ankommt, wie es der Akku gerne haben möchte. Der Nachteil ist, dass es nicht alle unterstützten....
Vermute auch eine höhere Energieeffizienz, wenn die Ladeströme nicht zu hoch sind.
Ladeleistung: Das hängt von der Anzahl der Ladesäulen ab. Bei vielen kleinen Ladesäulen ist es davon abhängig was die weitesten Strecken und die Dauer der Arbeitszeit sind. Bei meinen etwas mehr als 50km reichen etwa 2,4-3,6KW, aber dann hängt auch jedes Auto den ganzen Tag an der Ladedose, weswegen dann wirklich genügend da sein müssten.
Bei wenigen Ladesäulen hängt es davon ab wie viele das Angebot nutzen und wie hoch der akzeptable Aufwand für die Nutzer sein soll, jedes mal das Auto umzuparken usw.
Ladestecker:
Typ2 wäre ein Traum, mir würde allerdings Schuko reichen. Wenn ich mich zwischen vielen Ladesäulen und Typ2 entscheiden müsste, würde ich mich lieber für viele Ladesäulen entscheiden 😉
(Ich bezeichne jetzt einfach mal Schuko Steckdosen als Ladesäule)
Je weniger Ladesäulen, desto schöner wäre vermutlich CCS (wegen des Durchsatzes), allerdings wäre eine Abwärtskompatiblität zu Typ2 wichtig damit z.B. ich Laden könnte.
3. Ich habe bisher 2 mal geladen. Jetzt wo der Verteilerkasten da ist, werde ich mal schauen, wie praktikabel ich nur mit Strom zur Arbeit komme. Denn bei einer theoretischen Reichweite von 50km (nach NEFZ) und einem Arbeitsweg von 48km (Dann kürzester, aber nicht schnellster) ist kaum Puffer vorhanden und Geschwindigkeiten jenseits von 80 km/h lässt meinen Akkukapazität rapide sinken. Im Winter, wenn die Verlustleistung des Akkus nochmals steigt, gar unmöglich. Daher werde ich im Winter vermutlich mit einem anderen Auto fahren, welches wegen seines Alters (18 Jahre) weniger Wertverlust hat und mit 5,5l/100km nicht mehr verbraucht.
Optimal ist mein GTE für diese Strecke nicht, rein elektrisch ist zwar in der warmen Jahreszeit zu schaffen, dann dauert der Arbeitsweg aber auch 1 Stunde 10 Minuten statt 40-50 Minuten.
Langfristig werde ich versuchen meinen GTE zu verkaufen, da er nicht optimal für diese lange Strecke ist. Ist ein Umstieg ohne viel Verlust zu schaffen, würde ich mir den neuen Passat GTE kaufen, dessen Reichweite nach NEFZ 70km sein wird.
Solange ich mit einem Hybriden zur Arbeit fahre, würde ich 5 Tage die Woche Laden.
4. Die Energie pro Ladevorgang beträgt 8-9KW + Verlustleistung durch das Laden.
Zitat:
@jokergermany.de.vu schrieb am 13. Aug. 2019 um 12:16:45 Uhr:
Daher werde ich im Winter vermutlich mit einem anderen Auto fahren
was hintert dich den serienmäßig verbauten 1,4 l TSI zu nutzen?
Vorteil: im Winter nach ca. 5 Minuten Warmluft ohne Reichweitenverlust und auch über 135 kmh nutzbar.
Der reine E-Antrieb jenseits von 100 kmh ist schon recht lahm und stromhungrig.
Zitat:
@Passat3C 1973 schrieb am 13. August 2019 um 12:25:50 Uhr:
Zitat:
@jokergermany.de.vu schrieb am 13. Aug. 2019 um 12:16:45 Uhr:
Daher werde ich im Winter vermutlich mit einem anderen Auto fahrenwas hintert dich den serienmäßig verbauten 1,4 l TSI zu nutzen?
Vorteil: im Winter nach ca. 5 Minuten Warmluft ohne Reichweitenverlust und auch über 135 kmh nutzbar.
Die Kosten, die ein ein Jahr altes Auto gegenüber ein 18 Jahre altes Auto verursacht. Hab es noch nicht durchkalkuliert. Bin auch am überlegen, da mein Arbeitgeber sehr bemüht ist das Laden zu ermöglichen, aber ich vermute, dass der Diesel mit durchschnittlich 5,5l/100km günstiger sein wird als der Wertverlust + die Benzinkosten.
Wenn ich mit Benzin fahre muss, kann ich auch den Diesel nehmen und kann dann auch gleich die schnelle Strecke nehmen...
Aber ja stimmt, ich ergänze das mal...
Zitat:
@Passat3C 1973 schrieb am 13. August 2019 um 12:25:50 Uhr:
Der reine E-Antrieb jenseits von 80 kmh ist schon rechtlahm undstromhungrig.
fixed
Wenn es erst ab 100km/h wäre, würde mir das vieles vereinfachen...
Ich finde den GTE im Elektro-Modus nicht lahm, spielt auf meiner Arbeitsstrecke aber eh kaum eine Rolle, da meist auf 80 km/h begrenzt ist und es die meiste Zeit Quasi eine Kolonnenfahrt ist.
An die Experten hier:
Was ist besser für den Akkuverbrauch:
8,6km 80 km/h konstant über eine Bundesstraße (ich glaube beim 2 spurigen Stück können das die Mitmenschen ertragen, vielleicht finde ich ja nen LKW 😉 ) oder 8,2km durch die Stadt?
Zitat:
@jokergermany.de.vu schrieb am 13. Aug. 2019 um 12:28:27 Uhr:
An die Experten hier:
Was ist besser für den Akkuverbrauch:
8,6km 80 km/h konstant über eine Bundesstraße (ich glaube beim 2 spurigen Stück können das die Mitmenschen ertragen, vielleicht finde ich ja nen LKW ?? ) oder 8,2km durch die Stadt?
Ich denke, das trotz Akku laden beim verzögern, die konstant fahrt effektiver ist.
Weil dennoch haste die hohen Leistungen um die karre erst mal ans Fahren zu bekommen, das wirst du beim verzögern und somit laden denke ich nicht kompensiert bekommen.
Zitat:
@jokergermany.de.vu schrieb am 13. August 2019 um 12:16:45 Uhr:
Mein Arbeitgeber hat nen paar Fragen an mich gestellt und da hier ja auch gerne Rund um laden usw. gefachsimpelt wird, frage ich auch hier mal, was ihr antworten würdet um mir Denkansätze abzuholen.
Zitat:
@jokergermany.de.vu schrieb am 13. August 2019 um 12:16:45 Uhr:
Zitat:
Außerdem möchte ich Sie auch in die E-Fahrzeugnutzerumfrage mit einbinden und sie daher die folgenden Fragen fragen. Die Beantwortung soll uns beim geplanten Ausbau der Ladeinfrastruktur unterstützen und ist selbstverständlich freiwillig.
1. Fragen zum eigenen Elektrofahrzeug
- Welche Ladetechnik wird unterstützt? AC / DC?
- Welcher Ladestecker ist vorhanden? (Typ2, CCS, CHAdeMO, ...)
- Welche Ladeleistung wird unterstützt?
- Wie groß ist die Batteriekapazität?2. Fragen zur Wunschladesäulentechnik bei XYZ
- Welche Ladetechnik soll vorhanden sein?
- Welche Ladeleistung soll zur Verfügung stehen?
- Welche Ladestecker sollen angeboten werden?3. Wie häufig laden Sie momentan ihr Auto bei XYZ? (Tage pro Woche, Tage pro Monat)
4. Wie hoch ist die durchschnittliche Energie die sie pro Ladevorgang bei XYZ beziehen?
Meine Antwort:
1.
Ladetechnik: AC
Ladestecker Typ2 ( Durch ein Ladegerät wäre auch Schuko möglich)
Ladeleistung: 3,6KW
Batteriekapazität: Nicht bekannt (Nutzbar sollten um die 8-9 KW sein)2.
Die Beantwortung der Fragen hängt von dem Konzept ab. Wenn "viele" kleine Ladesäulen da wären, würde dies auch bei Schnellladern den Akku schonen und den Komfort erhöhen. Dies wäre mein bevorzugtes Konzept, vermutlich aber auch das teuerste.Ladetechnik: Der Vorteil an DC ist, dass er, wenn es überhaupt das Auto unterstützt (also nicht meins), genauso ankommt, wie es der Akku gerne haben möchte. Der Nachteil ist, dass es nicht alle unterstützten....
Vermute auch eine höhere Energieeffizienz, wenn die Ladeströme nicht zu hoch sind.Ladeleistung: Das hängt von der Anzahl der Ladesäulen ab. Bei vielen kleinen Ladesäulen ist es davon abhängig was die weitesten Strecken und die Dauer der Arbeitszeit sind. Bei meinen etwas mehr als 50km reichen etwa 2,4-3,6KW, aber dann hängt auch jedes Auto den ganzen Tag an der Ladedose, weswegen dann wirklich genügend da sein müssten.
Bei wenigen Ladesäulen hängt es davon ab wie viele das Angebot nutzen und wie hoch der akzeptable Aufwand für die Nutzer sein soll, jedes mal das Auto umzuparken usw.Ladestecker:
Typ2 wäre ein Traum, mir würde allerdings Schuko reichen. Wenn ich mich zwischen vielen Ladesäulen und Typ2 entscheiden müsste, würde ich mich lieber für viele Ladesäulen entscheiden 😉
(Ich bezeichne jetzt einfach mal Schuko Steckdosen als Ladesäule)Je weniger Ladesäulen, desto schöner wäre vermutlich CCS (wegen des Durchsatzes), allerdings wäre eine Abwärtskompatiblität zu Typ2 wichtig damit z.B. ich Laden könnte.
3. Ich habe bisher 2 mal geladen. Jetzt wo der Verteilerkasten da ist, werde ich mal schauen, wie praktikabel ich nur mit Strom zur Arbeit komme. Denn bei einer theoretischen Reichweite von 50km (nach NEFZ) und einem Arbeitsweg von 48km (Dann kürzester, aber nicht schnellster) ist kaum Puffer vorhanden und Geschwindigkeiten jenseits von 80 km/h lässt meinen Akkukapazität rapide sinken. Im Winter, wenn die Verlustleistung des Akkus nochmals steigt, gar unmöglich. Daher werde ich im Winter vermutlich mit einem anderen Auto fahren, welches wegen seines Alters (18 Jahre) weniger Wertverlust hat und mit 5,5l/100km nicht mehr verbraucht.
Optimal ist mein GTE für diese Strecke nicht, rein elektrisch ist zwar in der warmen Jahreszeit zu schaffen, dann dauert der Arbeitsweg aber auch 1 Stunde 10 Minuten statt 40-50 Minuten.
Langfristig werde ich versuchen meinen GTE zu verkaufen, da er nicht optimal für diese lange Strecke ist. Ist ein Umstieg ohne viel Verlust zu schaffen, würde ich mir den neuen Passat GTE kaufen, dessen Reichweite nach NEFZ 70km sein wird.Solange ich mit einem Hybriden zur Arbeit fahre, würde ich 5 Tage die Woche Laden.
4. Die Energie pro Ladevorgang beträgt 8-9KW + Verlustleistung durch das Laden.
Damit ich das verstehe: du nimmst täglich eine 20 bis 30 Minuten längere Fahrt auf die Arbeit auf dich (nach Hause wohl auch), weil deine elektrische Reichweite nicht für den kompletten Arbeitsweg reicht (ein Grossteil sollte jedoch zu schaffen sein).
Das nennt sich Hobby 😉
Außerdem bin ich noch am ausloten was die beste Strecke ist, die 1 Stunde 10 Minuten sind eben einmal komplett durch die Stadt.
Das gleiche mit den 6,8km durch die Stadt oder 10,1km über die meist auf 80 regulierte 2 spurige Autobahn.
Bei der Anzahl an km muss man entweder "sparen" wo man kann oder das rein elektrische Fahren aufgeben.
Aber ich will den GTE nicht umsonst verkaufen 😉
Ganz schön teures Hobby, 1 Stunde Fahrzeit pro Tag...
Ich fahre auch meistens eine 3km kürzere Strecke die +-5min länger dauert, dafür keine Autobahn. In der Regel sind am Ende über 10km mehr im Akku als mit der Strecke über die Bahn. Kann im Winter „kriegsentscheidend“ sein. 😁
meine Strecke ist auch verbrauchsoptimiert und nach Möglichkeit kurz.
Habe ven den 32 km einfach jedoch 12 km Autobahn. Da fahre ich einfach im GTE Modus und gut.
Hat im Winter auch den Vorteil das der Benziner wieder den Innenraum heizt, da ich eigentlich nur noch mit Sitzheizung fahre.
Zitat:
@ow-02 schrieb am 12. August 2019 um 20:58:42 Uhr:
Vielen Dank für den Zwischenbericht.
So, der GTE steht wieder im Carport, die Rückfahrt von der Werkstatt sah erst einmal gut aus.
- Startvorgang ist wieder direkt mit Tonsignal, keine Verzögerung
- Momentanverbrauch im Fahren im gewohnten Bereich, nicht wie zuvor 25kWh/100 beim Rollen und 70 kWh/100 bei leichtem Beschleunigen.
- Jetzt werde ich heute Nacht voll aufladen und morgen über Tag - ohne Ladekabel - eventuellen Reichweitenverlust im Stehen beobachten.
Zur Ursache:
- Klar ist, dass die 12V Batterie entladen war und extern in der Werkstatt aufgeladen wurde.
- Der Meister meinte, dass während der Fahrt die 12V Batterie durch HV nur 30 min geladen wird. Es stimmt, dass wir sehr viel Kurzstrecke Elektro fahren und nur gelegentlich Verbrenner, wenn die Fahrstrecke 50-60km ist. Lange Verbrennerfahrten haben wir eigentlich nur alle 1-2 Monate mal. Kann sein, dass das für die 12V nicht ausreicht.
- Das Entladen der HV mit Reichweitenverlust über Nacht, ohne an Steckdose angeschlossen zu sein, hat sich nicht geklärt. Der Meister meinte, dass auch - nicht angeschlossen - die 12V durch HV geladen wird, aber nach Kommentaren hier wird die HV bei "Zündung aus" getrennt. Also unklar.
- Eine Meldung im Fehlerspeicher bezog sich auf die Analog-Uhr, sie wurde auf Garantie getauscht. Eventuell hat sie ständig mehr Strom gezogen.
Letztendlich hat sich nicht alles aufgeklärt. Ich muss über die nächsten Tage beobachten, ob alles wieder im Reinen ist. Darüberhinaus haben wir am Wochenende mal wieder eine Langstreckenfahrt über 2 x 500km.
Danke für guten Kommentare hier.
Grüße jw
Zitat:
@Passat3C 1973 schrieb am 13. August 2019 um 16:09:45 Uhr:
meine Strecke ist auch verbrauchsoptimiert und nach Möglichkeit kurz.
Habe ven den 32 km einfach jedoch 12 km Autobahn. Da fahre ich einfach im GTE Modus und gut.
Hat im Winter auch den Vorteil das der Benziner wieder den Innenraum heizt, da ich eigentlich nur noch mit Sitzheizung fahre.
Das versuche ich halt so gut es geht zu vermeiden. Versuche meistens, dass ich den Benziner nur eine Fahrt benutzen muss. Nehme da in der Regel auch höhere Verbräuche oder AB mit 90-100 in Kauf. Dafür ist die zweite Fahrt dann elektrisch was den Benziner schont da er nur einen Kaltstart hatte. Aber das sieht auch jeder anders. Wird Zeit, dass Ladestationen bei uns aufgestellt werden. 😁