Sammelthread: Passat B8 GTE
Ist der Bau- und Ausliefertermin der GTE Variante des B8 Combis schon bekannt?
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ausliefertermin Passat B8 GTE' überführt.]
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Lohnt sich der Charge-Mode?
Dass das elektrische Fahren günstiger ist als das Fahren mit Benzin, hatte ich in meinem letzten Post schon festgestellt, hier nochmals die Kostentabelle, diesmal mit Angabe der Mehrkosten des Hybrid-Modes gegenüber dem E-Mode in % (rote Zahlen):
Code:
E-MODE HYBRID-MODE
Gang kWh/ Cent/ Ltr/ Cent/ ggü. Wirk.-
km/h U/min 100km km 100km km E-Mode grad
-----------------------------------------------
20 2 1300 13,0 3,9 5,7 7,8 +101% 25,3%
30 2 1900 11,6 3,5 4,8 6,6 +90% 26,9%
40 3 1700 11,5 3,5 4,7 6,5 +88% 27,2%
50 4 1500 11,8 3,5 4,6 6,3 +79% 28,5%
60 5 1400 13,0 3,9 4,4 6,1 +55% 32,8%
-----------------------------------------------
70 6 1300 14,5 4,4 4,3 5,9 +36% 37,5%
80 6 1500 16,7 5,0 4,7 6,5 +29% 39,5%
100 6 1900 19,6 5,9 5,5 7,6 +29% 39,6%
120 6 2300 23,1 6,9 6,5 8,9 +29% 39,5%
135 6 2550 26,8 8,0 7,6 10,5 +30% 39,2%
160 6 3050 9,5 13,1
180 6 3400 11,0 15,1
200 6 3800 14,6 20,1 Leider reicht der Akku nicht für Urlaubsreisen o.ä., und über weite Strecken hat man keine Gelegenheit, den Akku zu laden. Deshalb stellt sich die Frage, ob es sich lohnt, mit dem Charge-Mode den Strom selbst zu erzeugen, um diesen innerorts oder im Stau zu verbrauchen. Um die Antwort gleich vorwegzunehmen: Ja, es kann sich tatsächlich lohnen, wenn der generierte Strom bei weniger als 70 km/h verbraucht wird (alles, was nicht im 6. Gang gefahren werden kann).
Wie kommt man darauf? Zunächst habe ich den durchschnittlichen Benzinverbrauch im Charge-Mode ermittelt (bei konstantem Tempo / Messreihe mit Tempomat) und mit dem Verbrauch im Hybrid-Mode verglichen. Dann habe ich vom BC abgelesen, wieviel Strom damit erzeugt wurde (kWh pro 100 km). Der Generator erzeugt in der Regel 3,0 bis 3,2 kWh aus einem Liter Benzin. Je nach Benzinpreis ergibt sich somit ein Strompreis von 43 bis 46 Cent pro erzeugte kWh, was deutlich teurer ist als das Laden an der Steckdose (siehe rote Zahlen in der Tabelle unten).
Aber: Der Benziner hat bei Langsamfahrt einen sehr schlechten Wirkungsgrad gegenüber dem E-Motor, z.B. bei 20 km/h ist der Hybrid-Mode doppelt so teuer wie der E-Mode (siehe rote Zahlen in der Tabelle oben), so dass sich das elektrische Fahren auch dann lohnen würde, wenn der Strompreis doppelt so hoch wäre. Somit fährt man auch mit dem selbst erzeugten Strom unterm Strich günstiger als mit Benzin (Hybrid-Mode). Die Grenze liegt zwischen 60 und 70 km/h, ab dann ist der Wirkungsgrad des Benziners höher als der Wirkungsgrad der Stromerzeugung, so dass sich letzteres nicht mehr rentiert.
Code:
CHARGE-MODE GENERIERTER STROM
Ltr/ Cent/ (ggü. kWh/ Cent/ Mehr- Wirk.-
km/h 100km km Hybr.) 100km kWh preis grad
----------------------------------------------
20 14,0 19,3 (+11,4) 25,0 46 +52% 33,5%
30 14,7 20,2 (+13,6) 30,8 44 +47% 34,6%
40 15,6 21,5 (+15,0) 34,2 44 +46% 34,9%
50 14,7 20,2 (+13,9) 31,6 44 +47% 34,8%
60 11,0 15,1 (+9,1) 20,7 44 +46% 34,8%
----------------------------------------------
70 8,9 12,3 (+6,3) 14,4 44 +47% 34,8%
80 9,4 12,9 (+6,5) 14,8 44 +46% 35,0%
100 10,3 14,2 (+6,6) 15,2 43 +45% 35,2%
120 10,7 14,7 (+5,8) 13,4 43 +44% 35,4%
135 11,4 15,7 (+5,2) 12,1 43 +44% 35,4%
160 12,6 17,3 (+4,3) 9,3 46 +53% 33,3%
180 13,7 18,9 (+3,7) 6,0 62 +106% 24,7%
200 16,3 22,4 (+2,3) 2,9 81 +169% 19,0%Wer Probleme mit dem Tabellenformat hat, kann sich die angehängte Excel-Datei herunterladen. Hinweise
- Bei den Stromkosten (30 Cent/kWh) sind 23 % Ladeverluste berücksichtigt, beim Benzinpreis (138 Cent/Liter) die BC-Abweichung von 2 %. Allerdings ändert das Benzin-/Strompreisverhältnis prinzipiell nichts am Ergebnis: Steigt der Benzinpreis, dann wird zwar der Generatorstrom gegenüber dem Steckdosenstrom teurer, aber in gleichem Maße auch der Hybrid-Mode (Benzin) gegenüber dem E-Mode (Strom). Mit der beigefügten Excel-Tabelle kann man das leicht nachprüfen.
- Beim Wirkungsgrad wurde ein Brennwert von 9 kWh je Liter Benzin kalkuliert.
- Der Charge-Mode funktioniert nicht in der Aufwärmphase des Verbrennungsmotors (2-3 Minuten nach Kaltstart).
- Am günstigsten lädt man den Akku bei 100-140 km/h auf. Oberhalb 160 km/h wird es ineffizient wegen der hohen Drehzahlen. Innerorts ist der Charge-Mode zwar nicht schlecht, aber hier empfiehlt es sich immer, den Verbrenner abzuschalten, nicht nur wegen des Kostenvorteils, sondern auch zur Vermeidung von Abgasen und wegen der unvergleichlichen Ruhe im Auto.
- Je nach gefahrener Geschwindigkeit kann die Generatorleistung knapp 18 kW erreichen, allerdings schrumpft sie nach ein paar Minuten mehr oder weniger stark zusammen, vermutlich wird der Akku heiß. Für die Messungen war der Charge-Mode jeweils nur wenige Minuten aktiv. Bei einer längeren Beanspruchung fallen die durchschnittlichen Erträge meist wesentlich niedriger aus, dementsprechend sinkt der Benzinverbrauch. Faustregel: 10 km Charge-Mode ergeben ca. 5 km Reichweite im E-Mode.
- Nach einer längeren Charge-Mode-Phase kann die Bremsleistung des E-Motors stark eingeschränkt sein. Steht eine größere Bremsung bevor (z.B. Autobahnausfahrt / Ampel), sollte man 1-2 Minuten vorher den Charge-Mode abschalten, damit sich das System "erholen" kann.
- Abschalten sollte man den Charge-Mode auch dann, wenn der Ladestand des Akkus etwa 3/4 erreicht, weil in diesem Bereich noch 80-90 % der Bremsleistung des E-Motors zur Verfügung stehen. Bei vollem Akku ist keine Bremsenergierückgewinnung mehr möglich.
Der Charge-Mode macht also auf Langstrecken Sinn, wenn man folgende Strategie fährt:
- Alle Strecken bis 60 km/h sollten im E-Mode gefahren werden, ausgenommen größere Steigungen (= Stromfresser). Im Gefälle darf es auch 100 km/h oder schneller sein, solange man mit 10 % Leistung auskommt.
- Bei höherem Tempo (bevorzugt 100-140 km/h, möglichst wenige Bremsungen) lädt man den Akku, bis der Ladestand für alle restlichen E-Mode-Streckenabschnitte reicht, jedoch maximal auf 70-80 % (reicht für 30-40 km "Schwachlaststrecke"😉.
- Ansonsten fährt man im Hybrid-Mode.
Unklar ist allerdings, wie sich das häufige Laden und Entladen konkret auf die Speicherkapazität des Akkus auswirkt. Ist irgendwann ein Akkutausch fällig nur wegen intensiver Nutzung des Charge-Modes, dann hat es sich ganz sicher nicht gelohnt. Aber das ist mangels Langzeiterfahrungen schwer zu beurteilen.
17424 Antworten
Zitat:
@VW_Bernd_1967 schrieb am 21. November 2018 um 09:02:20 Uhr:
Ok, das mit dem Variant glaube ich ja.
Ich hatte die Produktion eines Allrad Fahrzeuges im Jahre 2021 gemeint.
Den ID. Neo und Crozz mit bis zu 225 kW.
Wobei der Crozz vom Kofferraum dem Passat hoffentlich ähnlich kommt, zumindest im Volumen.
Ja, das gilt für die Modelle aus Zwickau.
Den I.D. Crozz würde ich jetzt nicht als Passat Nachfolger sehen, das wird eher der Vizzion werden.
Ja, denke ich auch. Würde mal gerne wissen, ob der Crozz vom Kofferraum den Passat GTE in etwa ablösen könnte.
Nirgendwo ist der zu sehen.
Irgendwo ist das jetzt OffTopic. Aber andererseits ist es für Passat GTE Fahrer schon interessant, wann der GTE abgelöst werden könnte.
Zitat:
@VW_Bernd_1967 schrieb am 21. November 2018 um 14:33:40 Uhr:
Ja, denke ich auch. Würde mal gerne wissen, ob der Crozz vom Kofferraum den Passat GTE in etwa ablösen könnte.
Nirgendwo ist der zu sehen.
Irgendwo ist das jetzt OffTopic. Aber andererseits ist es für Passat GTE Fahrer schon interessant, wann der GTE abgelöst werden könnte.
Video auf der vorigen Seite angesehen? Da sieht man den crozz Von hinten und alleine von der Dachlinie und Lade Kantenhöhe scheint er ein kleinerer Kofferraum zu werden.
515 Liter habe ich gelesen und der Passat GTE hat nur 483/1613 Liter.
Mir ist der Laderaum vom Passat Variant GTE manchmal etwas zu niedrig.
Speziell das Rollgitter stört dann bzw. die Halterung der Laderaumabdeckung.
In den Golf Variant - allerdings Laderaum tiefer gelegt- ging meine ich mehr rein.
P.S.: Ich hab mir ja so Halter gebaut, wo ich die Rücksitze senkrecht mit stellen kann. Dann passen meine Euroboxen eh besser rein. Aber sie stoßen dann oben an die Abdeckungen.
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Ein kleiner Nachtrag zum Thema manuell (per App) gestartete Klimatisierung am Kabel.
Ich habe das heute getestet und dabei den Strom gemessen. Also wie vermutet nimmt der GTE die Energie zum Heizen nicht aus der HV-Batterie, sondern aus dem Kabel (reichlich 2kW), schaltet aber nach 10min die Klimatisierung wieder aus, so als ob er mit der HV klimatisiert. Ist meiner Meinung nach ein Bug, denn bei den derzeitigen Aussentemperaturen wird es in 10min keinesfalls warm genug. Man müsste die Klima dann 2-3 Mal starten...
30min sollten es schon sein.
Danke für die Erkenntnis. Verhält sich das genauso wenn man Laden per Batterie nicht zulässt?
Wäre außerdem nochmal interessant wenn man den GTE an 16A hat wie es dann ist. Gefühlt ist das Auto nämlich immer deutlich wärmer wenn ich ihn an ner 16A Ladestation aufheize (mit Abfahrtszeit wohlgemerkt). Zieht sich da wahrscheinlich dauerhaft die vollen 3,7kW.
heute in der Autoblöd zum kommenden GOLF (2019):
"Das Laden an der Steckdose bleibt allerdings dem GTE vorbehalten: Der 1,5-Liter-Plug-in-Hybrid wird um einen 2,0-Liter-Plug-in mit 75 kW starkem E-Baustein ergänzt – macht in Summe künftig 220 PS."
Soso....
Zitat:
@marcel151
Verhält sich das genauso wenn man Laden per Batterie nicht zulässt?
Muss ich mal testen, gehe aber davon aus.
Zitat:
@marcel151
Wäre außerdem nochmal interessant wenn man den GTE an 16A hat wie es dann ist.
Habe ich noch nicht probiert, ist aber interessant, dass der GTE dann schneller warm wird. Irgendwo stand mal, dass die Heizung (PTC) wohl an die 5kW verbraten kann, dann macht das Sinn.
Zitat:
@HUKoether schrieb am 19. November 2018 um 13:43:45 Uhr:
Zitat:
@spitfire460 schrieb am 19. November 2018 um 13:13:49 Uhr:
Habe ein Ladekabel bekommen und vergangenen Donnerstag das erste Mal an einer Ladestation abgeschlossen. Hat nichts geladen . Frage: Ist der Stecker kaputt? Ein Leiterstift ragt kaum rausDas sieht bei meinem Ladekabel (von BMW) genau so aus, laden funktioniert, nur daß ich selten nutzbare Säulen finde.
Zum Akku-Update: Jetzt bei um die "0"-Grad C Außentemperatur wird die elektrische Leistungsfähigkeit sehr stark eingeschnürt, auch nach 80km Fahrt schneidet er die Leistung am Berg schnell ein. Der Verbrauch auf gleicher Strecke zu gleichem Temperaturbereich ist zum letzten Jahr um fast einen Liter je 100km gestiegen (Verbrauch bedeutet den Stromverbrauch auf den Benzinverbrauch mit eingerechnet). Im Moment kann ich mit kaltem Akku kaum den Berg zur Stadt heraus fahren, ohne daß der Benziner helfen muß (400m Anstieg bei etwa 6-8).
Gruß, HUK
Bin heute eine Langstrecke gefahren, wo er sich 6,5l/100km gegönnt hat. Nach meinen Erfahrungen wären es vor dem Update 5,5l-6L gewesen.
Er greift auch meiner Ansicht nach weniger auf die Batterie zurück.
Bei 70%SOC ist der grüne Balken im AID fast auf Max. Vorher war bei 80% SOC die max. Rekuperationsleistung vorgesehen.
Erst bei etwa 50% SOC ist der grüne Balken exakt auf 100% max. Reku-Leistung.
Da wird die Batterie geschont, was auf den Spritverbrauch geht.
Müsste mal demnächst im GTE-Modus fahren, ob er da nun sparsamer ist, wenn man zart fährt?
Ansonsten lade ich demnächst vor Langstrecke nur noch auf 80% auf und schaue mal, ob er weniger braucht, weil mehr Reku-Leistung eingespeist werden kann.
Habe seit dem Update im 10/2018 denselben Eindruck wie du. Kann es sein, das VW mit einem Update wieder zulasten des Verbrauchers und zugunsten des Akku ( ..ihres Gewinns) rumbastelt?. Dann stimmt der CO2-Ausstoß: 38 g/km auch nicht mehr. Rechtlich nicht in Ordnung. Wissen das die GTE fahrenden Senatoren in Berlin?
Auch wenn der Akku etwa 1/3 vom e-Golf Akku ist, ist seine Belastbarkeit gefühlt noch schlechter.
Ich glaube, wenn man den e-Golf Akku auf 9,9kWh runter brechen würde, bzw. die Zellen für den GTE Akku genutzt hätte, wäre die Batterie besser.
Vielleicht schlechtere Zellen, vielleicht nicht so gut verlötet - Keine Ahnung.
(Dass der Innenwiderstand höher sein muss aufgrund weniger Kapazität, ist mir klar.
Aber ich glaube er ist überproportional höher.)
Aber, der Akku ist zu schwach für das Auto, egal was die Ursache ist.
Wie sieht denn das eigentlich bei den anderen vergleichbaren Hybriden aus?
Wird der Akku da auch so geschont? Kann man da auch nicht so lange rekuperieren, bergab?
Hat man da beim elektr. Fahren auch so hohe Verluste?
Ein Vergleich zur Konkurrenz würde mich mal sehr interessieren.
Zitat:
@B8GTE schrieb am 21. November 2018 um 19:02:56 Uhr:
Ein kleiner Nachtrag zum Thema manuell (per App) gestartete Klimatisierung am Kabel.
Ich habe das heute getestet und dabei den Strom gemessen. Also wie vermutet nimmt der GTE die Energie zum Heizen nicht aus der HV-Batterie, sondern aus dem Kabel (reichlich 2kW), schaltet aber nach 10min die Klimatisierung wieder aus, so als ob er mit der HV klimatisiert. Ist meiner Meinung nach ein Bug, denn bei den derzeitigen Aussentemperaturen wird es in 10min keinesfalls warm genug. Man müsste die Klima dann 2-3 Mal starten...
30min sollten es schon sein.
Lässt sich mittels VCDS umkodieren...auf xx Minuten...