Sammelthread: Passat B8 GTE
Ist der Bau- und Ausliefertermin der GTE Variante des B8 Combis schon bekannt?
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ausliefertermin Passat B8 GTE' überführt.]
Beste Antwort im Thema
Lohnt sich der Charge-Mode?
Dass das elektrische Fahren günstiger ist als das Fahren mit Benzin, hatte ich in meinem letzten Post schon festgestellt, hier nochmals die Kostentabelle, diesmal mit Angabe der Mehrkosten des Hybrid-Modes gegenüber dem E-Mode in % (rote Zahlen):
Code:
E-MODE HYBRID-MODE
Gang kWh/ Cent/ Ltr/ Cent/ ggü. Wirk.-
km/h U/min 100km km 100km km E-Mode grad
-----------------------------------------------
20 2 1300 13,0 3,9 5,7 7,8 +101% 25,3%
30 2 1900 11,6 3,5 4,8 6,6 +90% 26,9%
40 3 1700 11,5 3,5 4,7 6,5 +88% 27,2%
50 4 1500 11,8 3,5 4,6 6,3 +79% 28,5%
60 5 1400 13,0 3,9 4,4 6,1 +55% 32,8%
-----------------------------------------------
70 6 1300 14,5 4,4 4,3 5,9 +36% 37,5%
80 6 1500 16,7 5,0 4,7 6,5 +29% 39,5%
100 6 1900 19,6 5,9 5,5 7,6 +29% 39,6%
120 6 2300 23,1 6,9 6,5 8,9 +29% 39,5%
135 6 2550 26,8 8,0 7,6 10,5 +30% 39,2%
160 6 3050 9,5 13,1
180 6 3400 11,0 15,1
200 6 3800 14,6 20,1 Leider reicht der Akku nicht für Urlaubsreisen o.ä., und über weite Strecken hat man keine Gelegenheit, den Akku zu laden. Deshalb stellt sich die Frage, ob es sich lohnt, mit dem Charge-Mode den Strom selbst zu erzeugen, um diesen innerorts oder im Stau zu verbrauchen. Um die Antwort gleich vorwegzunehmen: Ja, es kann sich tatsächlich lohnen, wenn der generierte Strom bei weniger als 70 km/h verbraucht wird (alles, was nicht im 6. Gang gefahren werden kann).
Wie kommt man darauf? Zunächst habe ich den durchschnittlichen Benzinverbrauch im Charge-Mode ermittelt (bei konstantem Tempo / Messreihe mit Tempomat) und mit dem Verbrauch im Hybrid-Mode verglichen. Dann habe ich vom BC abgelesen, wieviel Strom damit erzeugt wurde (kWh pro 100 km). Der Generator erzeugt in der Regel 3,0 bis 3,2 kWh aus einem Liter Benzin. Je nach Benzinpreis ergibt sich somit ein Strompreis von 43 bis 46 Cent pro erzeugte kWh, was deutlich teurer ist als das Laden an der Steckdose (siehe rote Zahlen in der Tabelle unten).
Aber: Der Benziner hat bei Langsamfahrt einen sehr schlechten Wirkungsgrad gegenüber dem E-Motor, z.B. bei 20 km/h ist der Hybrid-Mode doppelt so teuer wie der E-Mode (siehe rote Zahlen in der Tabelle oben), so dass sich das elektrische Fahren auch dann lohnen würde, wenn der Strompreis doppelt so hoch wäre. Somit fährt man auch mit dem selbst erzeugten Strom unterm Strich günstiger als mit Benzin (Hybrid-Mode). Die Grenze liegt zwischen 60 und 70 km/h, ab dann ist der Wirkungsgrad des Benziners höher als der Wirkungsgrad der Stromerzeugung, so dass sich letzteres nicht mehr rentiert.
Code:
CHARGE-MODE GENERIERTER STROM
Ltr/ Cent/ (ggü. kWh/ Cent/ Mehr- Wirk.-
km/h 100km km Hybr.) 100km kWh preis grad
----------------------------------------------
20 14,0 19,3 (+11,4) 25,0 46 +52% 33,5%
30 14,7 20,2 (+13,6) 30,8 44 +47% 34,6%
40 15,6 21,5 (+15,0) 34,2 44 +46% 34,9%
50 14,7 20,2 (+13,9) 31,6 44 +47% 34,8%
60 11,0 15,1 (+9,1) 20,7 44 +46% 34,8%
----------------------------------------------
70 8,9 12,3 (+6,3) 14,4 44 +47% 34,8%
80 9,4 12,9 (+6,5) 14,8 44 +46% 35,0%
100 10,3 14,2 (+6,6) 15,2 43 +45% 35,2%
120 10,7 14,7 (+5,8) 13,4 43 +44% 35,4%
135 11,4 15,7 (+5,2) 12,1 43 +44% 35,4%
160 12,6 17,3 (+4,3) 9,3 46 +53% 33,3%
180 13,7 18,9 (+3,7) 6,0 62 +106% 24,7%
200 16,3 22,4 (+2,3) 2,9 81 +169% 19,0%Wer Probleme mit dem Tabellenformat hat, kann sich die angehängte Excel-Datei herunterladen. Hinweise
- Bei den Stromkosten (30 Cent/kWh) sind 23 % Ladeverluste berücksichtigt, beim Benzinpreis (138 Cent/Liter) die BC-Abweichung von 2 %. Allerdings ändert das Benzin-/Strompreisverhältnis prinzipiell nichts am Ergebnis: Steigt der Benzinpreis, dann wird zwar der Generatorstrom gegenüber dem Steckdosenstrom teurer, aber in gleichem Maße auch der Hybrid-Mode (Benzin) gegenüber dem E-Mode (Strom). Mit der beigefügten Excel-Tabelle kann man das leicht nachprüfen.
- Beim Wirkungsgrad wurde ein Brennwert von 9 kWh je Liter Benzin kalkuliert.
- Der Charge-Mode funktioniert nicht in der Aufwärmphase des Verbrennungsmotors (2-3 Minuten nach Kaltstart).
- Am günstigsten lädt man den Akku bei 100-140 km/h auf. Oberhalb 160 km/h wird es ineffizient wegen der hohen Drehzahlen. Innerorts ist der Charge-Mode zwar nicht schlecht, aber hier empfiehlt es sich immer, den Verbrenner abzuschalten, nicht nur wegen des Kostenvorteils, sondern auch zur Vermeidung von Abgasen und wegen der unvergleichlichen Ruhe im Auto.
- Je nach gefahrener Geschwindigkeit kann die Generatorleistung knapp 18 kW erreichen, allerdings schrumpft sie nach ein paar Minuten mehr oder weniger stark zusammen, vermutlich wird der Akku heiß. Für die Messungen war der Charge-Mode jeweils nur wenige Minuten aktiv. Bei einer längeren Beanspruchung fallen die durchschnittlichen Erträge meist wesentlich niedriger aus, dementsprechend sinkt der Benzinverbrauch. Faustregel: 10 km Charge-Mode ergeben ca. 5 km Reichweite im E-Mode.
- Nach einer längeren Charge-Mode-Phase kann die Bremsleistung des E-Motors stark eingeschränkt sein. Steht eine größere Bremsung bevor (z.B. Autobahnausfahrt / Ampel), sollte man 1-2 Minuten vorher den Charge-Mode abschalten, damit sich das System "erholen" kann.
- Abschalten sollte man den Charge-Mode auch dann, wenn der Ladestand des Akkus etwa 3/4 erreicht, weil in diesem Bereich noch 80-90 % der Bremsleistung des E-Motors zur Verfügung stehen. Bei vollem Akku ist keine Bremsenergierückgewinnung mehr möglich.
Der Charge-Mode macht also auf Langstrecken Sinn, wenn man folgende Strategie fährt:
- Alle Strecken bis 60 km/h sollten im E-Mode gefahren werden, ausgenommen größere Steigungen (= Stromfresser). Im Gefälle darf es auch 100 km/h oder schneller sein, solange man mit 10 % Leistung auskommt.
- Bei höherem Tempo (bevorzugt 100-140 km/h, möglichst wenige Bremsungen) lädt man den Akku, bis der Ladestand für alle restlichen E-Mode-Streckenabschnitte reicht, jedoch maximal auf 70-80 % (reicht für 30-40 km "Schwachlaststrecke"😉.
- Ansonsten fährt man im Hybrid-Mode.
Unklar ist allerdings, wie sich das häufige Laden und Entladen konkret auf die Speicherkapazität des Akkus auswirkt. Ist irgendwann ein Akkutausch fällig nur wegen intensiver Nutzung des Charge-Modes, dann hat es sich ganz sicher nicht gelohnt. Aber das ist mangels Langzeiterfahrungen schwer zu beurteilen.
17424 Antworten
Ja, das sind kosten, bei denen für mich der geringe Nutzen in keinem Verhältnis stehen...
Hallo,
inzwischen bin ich ca. 7 Tkm mit dem GTE (Passat Variant) gefahren und habe ebenfalls festgestellt, dass hohe Leistungsanforderungen (im E-Mode) überproportionale Kapazitätsverluste gegenüber moderater Fahrweise bewirken. Daher gehe ich davon aus, dass es auch beim Rekuperieren diesen Effekt gibt. D.h. dass nahezu Vollausschläge auf der linken grünen Seite nicht so perfekt im Akku gespeichert werden, wie frühzeitiges mit dem Fahrpedal gesteuertes leichtes Abbremsen im B-Modus (so etwa bis zum 1. größeren Teilstrich). Natürlich nimmt man die kinetische Energie auch voll mit, wenn es nicht anders geht. Aber die rechnerische Kapazität des Akkus ist dann kleiner als die ca. 7kWh nutzbare, wenn man am Ende einer längeren Fahrt (z.B. 800 km gemischter Betrieb am Stück) nachrechnet. Dies führe ich auf den Effekt zurück, dass der BC natürlich die gemessene geflossene Leistung (in beiden Richtungen zwischen Akku und E-Motor mit Regelung) misst und zur Energiemenge aufintegriert. Dabei wird natürlich nur ein von der Leistung abhängiger Anteil beim Rückfluß im Akku aufgenommen. Ich schätze mal, dass dabei die Spanne durchaus zwischen 20% im ungünstigsten Fall (kalt, zu voller Akku, Vollausschlag) bis vielleicht 80% liegen kann (während er ja 100% beim BC-Verbrauch abzieht). Das könnte erklären, warum man scheinbar bei vollem Akku zum Start nur z.B. 5-6 kWh verbraucht hat, trotz leerem Akku bei Ankunft. Analog gilt dies natürlich auch, wenn ich eine bergige Rundstrecke mit einer flachen Runde vergleiche, auch wenn ich nahezu den gleichen Energieverbrauch gehabt habe (hätte).
Allgemein finde ich den Verbrauch ganz in Ordnung. Im Vergleich zu unserem E-Golf 300 benötigt man ca. 3-4 kWh/100 km mehr (bei moderater Fahrweise), was wahrscheinlich dem Getriebe und den ca. 100 kg Mehrgewicht geschuldet ist. Aber wie schon von anderen geschrieben, gehen größere Leistungsentnahmen mit nicht so großen Verlusten beim Golf einher, wie beim Passat. Laut FHZ-Brief soll der Golf 127 Wh/km verbrauchen (was man eher unterbieten kann) und der Passat mit 134 Wh/km (was schon eine Herausforderung ist).
Beim Passat vermute ich aber, dass man einen gewissen Kombiverbrauch angenommen hat. D.h., wenn man auf einer Fahrt (z.B. 100 km Strecke) den E-Mode so geschickt einsetzt, dass bei höheren Leistungsanforderungen der Benzinmotor tätig wird und die ruhigen Passagen der E-Antrieb allein absolviert, könnte der E-Verbrauch unterm Strich passen.
Geladenen Strom ab Steckdose habe ich noch nicht gemessen, da ich entweder nur von der PV-Anlage den Überschuß verwendet oder in der Stadt kostenlos nachgeladen habe.
Gruß Ralf
Zitat:
@monstermolt schrieb am 30. August 2018 um 08:29:02 Uhr:
Zitat:
@docart schrieb am 29. August 2018 um 21:11:56 Uhr:
Ich bin heute etwa 1200 Höhenmeter bergab auf einer kleinen Alpenstraße fast ohne Bremsen nur rekuperierend gefahren und habe erstaunt festgestellt, dass der Akku fast 3/4 voll geladen war nachdem ich unten angekommen bin (war vorher leer). Fahrt hat ca. 15Min gedauert. Mir erschließt sich nicht ganz, warum über die E Maschine der Akku dermaßen schnell geladen werden kann aber die externe Ladung so viel Zeit in anspruch nimmt. Scheinbar ist die Elektronik doch fähig diese Mengen an Strom in so kurzer Zeit zu verarbeiten.
Hat jemand eine schlüssige Erklärung?Mal eine kleine Frage dazu:
wurde der Akku zwischendurch nicht so warm das er nicht mehr rekuperieren konnte?
Das passiert bei meinem recht schnell Berg hoch wie auch runter.
Ich bin den Berg mit max. 30km/h runter wodurch der grüne Balken die gesammte Zeit höchstens bei der Hälfte war. Somit war der Strom nicht so hoch als dass die Kühlung nicht hinterher kam. Außentemp war auch nur 15Grad C. Daher war ich ja so erstaunt, dass der Akku nach etwa 15Min bergab 3/4 Ladung aufgenommen hatte ohne zu Murren.
Hat von euch jemand den Juice Booster 2 (https://www.juice-technology.com/juice-booster)? Ich weiß das ist aktuell beim GTE mit Kanonen auf Spatzen. Nach aktuellem Stand wird der GTE aber nicht mein letztes e-Auto sein. 😉 Trotzdem hat man den Vorteil von vielen Adaptern und kann auch Zuhause (bei entsprechend vorhandener Dose, Campingstecker reicht ja schon) mit 3,7 Kw laden. Ein weiterer großer Vorteil wäre da auch das Laden über Schuko mit 13A. Hat da jemand Erfahrung mit?
Ähnliche Themen
NRGKick und JuiceBooster sind die bekanntesten. In anderen Foren oft diskutiert.
Mit entsprechendem Adapter kann jeder an 13A laden.
Das würde ichaber nur an einer dafür gebauten STeckdose machen.
Zitat:
@marcel151 schrieb am 30. August 2018 um 09:59:30 Uhr:
Hat von euch jemand den Juice Booster 2 (https://www.juice-technology.com/juice-booster)? Ich weiß das ist aktuell beim GTE mit Kanonen auf Spatzen. Nach aktuellem Stand wird der GTE aber nicht mein letztes e-Auto sein. 😉
Und ich rechne Damit, dass bei Steigender Verbreitung die Teile günstiger werden...
Zitat:
@VW_Bernd_1967 schrieb am 30. August 2018 um 10:24:00 Uhr:
NRGKick und JuiceBooster sind die bekanntesten. In anderen Foren oft diskutiert.
Mit entsprechendem Adapter kann jeder an 13A laden.
Das würde ichaber nur an einer dafür gebauten STeckdose machen.
wie könnte ich erkennen ob die dose ok wäre?
Oh je, heikles Thema, Teilweise Streitthema.
Ich habe inzwischen Anbieter gesehen, die Schukodosen bis 16A dauerhaft anbieten. Weiß aber nicht wo.
An meiner CEE16 Dose ist oben drauf eine Schuko. Die sieht mir sehr solide aus und ich würde mich trauen dort bis zu 13A zu ziehen.
Normale Schukos würde ich niemals mit 16A dauerhaft belasten.
Ich persönlich gehe so vor: Bis 10A Schuko, bis 16A CEE. Dann bin ich auf der sicheren Seite.
Hier mal so ein "Streitthema" (gegoogled nach Schuko 16A Dauer)
https://www.goingelectric.de/.../...hukosteckverbindung-t15367-10.html
oder hier:
https://tff-forum.de/viewtopic.php?f=9&t=10478
Ich belaste bei Bedarf jede schuko mit Ihrer zulässigen stromstärke von 16A.
Die Dose ist da entsprechend für ausgelegt, Zuleitung ist überall wo neue Leitungen von mir hin gekommen sind, 2,5qmm.
In der Garage habe ich zusätzlich einen Verteiler mit 4x Schuko, 1x 16A CEE, 1x 32A CEE.
Ausnahmen sind diese, welche eine geringere Stromstärke als Angabe haben.
Die Angst mit den 10A ist etwas überzogen bei korrekter Elektro Installation, sonst dürfte es ja auch keine Elektro Haushaltsgeräte geben mit mehr als 2300w.
Davon ab, ist oftmals eine Leitung im Raum, die dann verteilt wird, selbst wenn ich jetzt pro steckdose nur 10A nutzen würde, wäre die Summe zu hoch.
Zitat:
@VW_Bernd_1967 schrieb am 30. August 2018 um 12:31:33 Uhr:
Oh je, heikles Thema, Teilweise Streitthema.
Ich habe inzwischen Anbieter gesehen, die Schukodosen bis 16A dauerhaft anbieten. Weiß aber nicht wo.
An meiner CEE16 Dose ist oben drauf eine Schuko. Die sieht mir sehr solide aus und ich würde mich trauen dort bis zu 13A zu ziehen.
Normale Schukos würde ich niemals mit 16A dauerhaft belasten.Ich persönlich gehe so vor: Bis 10A Schuko, bis 16A CEE. Dann bin ich auf der sicheren Seite.
Hier mal so ein "Streitthema" (gegoogled nach Schuko 16A Dauer)
https://www.goingelectric.de/.../...hukosteckverbindung-t15367-10.htmloder hier:
https://tff-forum.de/viewtopic.php?f=9&t=10478
Ein Bekannter hat einen Peugeot Ion, da wird das Umschzalten zwischen real 8A und 14A durch einen Magnet in der Steckdose freigegeben. Im Stecker ist dafür ein Reedkontakt verbaut. Man kann das auch überlisten, indem man beim Einstecken in jede normale Schuko einen Magneten an den Stecker hält (wurde mir demonstriert). Nach dem Starten des Ladens kann man den Magnet entfernen, wird nur vor dem Start abgefragt.
Bei unseren GTEs ist das nicht möglich, habe ich schon mal getestet. Er lädt am Schuko immer mit 10A. Die 13A bzw. 16A werden nur am Typ2 Kabel wirksam.
Davon abgesehen halte ich 10A über 4-5 Stunden an einer normalen Schukosteckdose auch für ausreichend und sicher. Habe auch 2,5qmm Kabel verlegt und alles separat mit 16A abgesichert, aber trotzdem. Wer will schon einen Brand riskieren. An unbekannten/unsicheren Steckdosen lade ich bei Abwesenheit (hatte den Fall erst kürzlich im Urlaub, Ferienhaus aus Holz) auch mal nur mit 5A.
10Ax230V=2300W Das geht ja noch.
Es geht ja um Steckdosen und deren dauerhaften Nutzung bei mehr als 10A und das wären dann bei 16A 3700W
Geräte mit dauerhaft 3700W gibt es nicht im Haushalt.
Ich denke, wir sollten nun hier keine Diskussion anfangen, ob mehr als 10A bei Schuko erlaubt ist.
Es ist in vielen Foren schon ausdiskutiert worden und jeder kann das dann machen wie er möchte oder wie er es verantworten kann.
Ich bleibe bei Schuko bei 10A und wenn ich der Installation nicht traue, kontrolliere ich nochmal nach 15-60 Minuten am Stecker oder an der Dose, ob was warm wird.
Was auch wichtig ist: Auf den eigenen Stecker an der mobilen Ladebox achten, dass der OK ist.
Zitat:
@VW_Bernd_1967 schrieb am 30. August 2018 um 13:34:15 Uhr:
10Ax230V=2300W Das geht ja noch.
Es geht ja um Steckdosen und deren dauerhaften Nutzung bei mehr als 10A und das wären dann bei 16A 3700W
Geräte mit dauerhaft 3700W gibt es nicht im Haushalt.
Ich denke, wir sollten nun hier keine Diskussion anfangen, ob mehr als 10A bei Schuko erlaubt ist.
Es ist in vielen Foren schon ausdiskutiert worden und jeder kann das dann machen wie er möchte oder wie er es verantworten kann.Ich bleibe bei Schuko bei 10A und wenn ich der Installation nicht traue, kontrolliere ich nochmal nach 15-60 Minuten am Stecker oder an der Dose, ob was warm wird.
Was auch wichtig ist: Auf den eigenen Stecker an der mobilen Ladebox achten, dass der OK ist.
Du kannst mit dem Schuko-Ladekabel des GTE nicht mehr als 10A laden, probier es aus...
Oben schrieb einer, dass er mit dem juice buster an Schuko mit 13A könnte......
Außerdem war ich letztens im Hotel und hatte mein Schuko-Ladekabel vergessen, aber das Mennekes dabei mit Adapter von CEE Blau auf Schuko....
Damit hätte ich die Steckdose in der Tiefgarage mit 16A belasten können.
Habe das Gerät auf 10A gestellt und zusätzlich zur Sicherheit den GTE im Menü auf 10A begrenzt, nicht dass mir jemand noch umstellt, wenn ich vom Auto weg gehe.
Übrigens: Wenn der GTE fertig ist, kann jeder vorne auf die Tasten drücken und sieht den km-Stand und die Reichweite.
Zitat:
@VW_Bernd_1967 schrieb am 30. August 2018 um 13:43:55 Uhr:
Oben schrieb einer, dass er mit dem juice buster an Schuko mit 13A könnte......
Außerdem war ich letztens im Hotel und hatte mein Schuko-Ladekabel vergessen, aber das Mennekes dabei mit Adapter von CEE Blau auf Schuko....
Damit hätte ich die Steckdose in der Tiefgarage mit 16A belasten können.
Habe das Gerät auf 10A gestellt und zusätzlich zur Sicherheit den GTE im Menü auf 10A begrenzt, nicht dass mir jemand noch umstellt, wenn ich vom Auto weg gehe.Übrigens: Wenn der GTE fertig ist, kann jeder vorne auf die Tasten drücken und sieht den km-Stand und die Reichweite.
Ah ok, das juice buster kenne ich nicht, lade immer mit dem Originalkabel.
Die Variante mit Adapter von CEE Blau auf Schuko ist krass, also da würde ich auch nur mit 10A laden!
Danke.
Geräte gibt es zur genüge, mein Seperater Backofen mit Mikrowelle und Dämpfer hat 3600w anschlusswert bei einen normalen Schuko Stecker.
Grade je nach Nutzung ist dort schon für einen längeren Zeitraum die volle Leistung im Gebrauch. Klar nicht über Stunden.
Gleiches für viele Häcksler im Garten die um die 3kw liegen, oftmals wird dort Geräte bedingt eine 40-60% nutzungsdauer vorgegeben, aber nie aus Gründen des Anschlusses.
Habe mir mal mit der Wärmebild Kamera mein komplettes Haus angeguckt, da waren meine smart home Komponenten wärmer als sich in Nutzung befindene Steckdosen.
Die Kontaktfläche ist doch um ein vielfaches größer in der Fläche, als die entsprechende Zuleitung bietet, welche ja Letztendlich abgesichert wird.
Bei einer abgenutzten Steckdose egal ob Schuko oder CEE, können schon wenige Prozent der maximal möglichen Stromstärke für Temperatur und Brandgefahr sorgen.
Daher sollte man drauf achten in welchen Zustand sich Dose und Stecker befinden.