Sammelthread: Passat B8 GTE
Ist der Bau- und Ausliefertermin der GTE Variante des B8 Combis schon bekannt?
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ausliefertermin Passat B8 GTE' überführt.]
Beste Antwort im Thema
Lohnt sich der Charge-Mode?
Dass das elektrische Fahren günstiger ist als das Fahren mit Benzin, hatte ich in meinem letzten Post schon festgestellt, hier nochmals die Kostentabelle, diesmal mit Angabe der Mehrkosten des Hybrid-Modes gegenüber dem E-Mode in % (rote Zahlen):
Code:
E-MODE HYBRID-MODE
Gang kWh/ Cent/ Ltr/ Cent/ ggü. Wirk.-
km/h U/min 100km km 100km km E-Mode grad
-----------------------------------------------
20 2 1300 13,0 3,9 5,7 7,8 +101% 25,3%
30 2 1900 11,6 3,5 4,8 6,6 +90% 26,9%
40 3 1700 11,5 3,5 4,7 6,5 +88% 27,2%
50 4 1500 11,8 3,5 4,6 6,3 +79% 28,5%
60 5 1400 13,0 3,9 4,4 6,1 +55% 32,8%
-----------------------------------------------
70 6 1300 14,5 4,4 4,3 5,9 +36% 37,5%
80 6 1500 16,7 5,0 4,7 6,5 +29% 39,5%
100 6 1900 19,6 5,9 5,5 7,6 +29% 39,6%
120 6 2300 23,1 6,9 6,5 8,9 +29% 39,5%
135 6 2550 26,8 8,0 7,6 10,5 +30% 39,2%
160 6 3050 9,5 13,1
180 6 3400 11,0 15,1
200 6 3800 14,6 20,1 Leider reicht der Akku nicht für Urlaubsreisen o.ä., und über weite Strecken hat man keine Gelegenheit, den Akku zu laden. Deshalb stellt sich die Frage, ob es sich lohnt, mit dem Charge-Mode den Strom selbst zu erzeugen, um diesen innerorts oder im Stau zu verbrauchen. Um die Antwort gleich vorwegzunehmen: Ja, es kann sich tatsächlich lohnen, wenn der generierte Strom bei weniger als 70 km/h verbraucht wird (alles, was nicht im 6. Gang gefahren werden kann).
Wie kommt man darauf? Zunächst habe ich den durchschnittlichen Benzinverbrauch im Charge-Mode ermittelt (bei konstantem Tempo / Messreihe mit Tempomat) und mit dem Verbrauch im Hybrid-Mode verglichen. Dann habe ich vom BC abgelesen, wieviel Strom damit erzeugt wurde (kWh pro 100 km). Der Generator erzeugt in der Regel 3,0 bis 3,2 kWh aus einem Liter Benzin. Je nach Benzinpreis ergibt sich somit ein Strompreis von 43 bis 46 Cent pro erzeugte kWh, was deutlich teurer ist als das Laden an der Steckdose (siehe rote Zahlen in der Tabelle unten).
Aber: Der Benziner hat bei Langsamfahrt einen sehr schlechten Wirkungsgrad gegenüber dem E-Motor, z.B. bei 20 km/h ist der Hybrid-Mode doppelt so teuer wie der E-Mode (siehe rote Zahlen in der Tabelle oben), so dass sich das elektrische Fahren auch dann lohnen würde, wenn der Strompreis doppelt so hoch wäre. Somit fährt man auch mit dem selbst erzeugten Strom unterm Strich günstiger als mit Benzin (Hybrid-Mode). Die Grenze liegt zwischen 60 und 70 km/h, ab dann ist der Wirkungsgrad des Benziners höher als der Wirkungsgrad der Stromerzeugung, so dass sich letzteres nicht mehr rentiert.
Code:
CHARGE-MODE GENERIERTER STROM
Ltr/ Cent/ (ggü. kWh/ Cent/ Mehr- Wirk.-
km/h 100km km Hybr.) 100km kWh preis grad
----------------------------------------------
20 14,0 19,3 (+11,4) 25,0 46 +52% 33,5%
30 14,7 20,2 (+13,6) 30,8 44 +47% 34,6%
40 15,6 21,5 (+15,0) 34,2 44 +46% 34,9%
50 14,7 20,2 (+13,9) 31,6 44 +47% 34,8%
60 11,0 15,1 (+9,1) 20,7 44 +46% 34,8%
----------------------------------------------
70 8,9 12,3 (+6,3) 14,4 44 +47% 34,8%
80 9,4 12,9 (+6,5) 14,8 44 +46% 35,0%
100 10,3 14,2 (+6,6) 15,2 43 +45% 35,2%
120 10,7 14,7 (+5,8) 13,4 43 +44% 35,4%
135 11,4 15,7 (+5,2) 12,1 43 +44% 35,4%
160 12,6 17,3 (+4,3) 9,3 46 +53% 33,3%
180 13,7 18,9 (+3,7) 6,0 62 +106% 24,7%
200 16,3 22,4 (+2,3) 2,9 81 +169% 19,0%Wer Probleme mit dem Tabellenformat hat, kann sich die angehängte Excel-Datei herunterladen. Hinweise
- Bei den Stromkosten (30 Cent/kWh) sind 23 % Ladeverluste berücksichtigt, beim Benzinpreis (138 Cent/Liter) die BC-Abweichung von 2 %. Allerdings ändert das Benzin-/Strompreisverhältnis prinzipiell nichts am Ergebnis: Steigt der Benzinpreis, dann wird zwar der Generatorstrom gegenüber dem Steckdosenstrom teurer, aber in gleichem Maße auch der Hybrid-Mode (Benzin) gegenüber dem E-Mode (Strom). Mit der beigefügten Excel-Tabelle kann man das leicht nachprüfen.
- Beim Wirkungsgrad wurde ein Brennwert von 9 kWh je Liter Benzin kalkuliert.
- Der Charge-Mode funktioniert nicht in der Aufwärmphase des Verbrennungsmotors (2-3 Minuten nach Kaltstart).
- Am günstigsten lädt man den Akku bei 100-140 km/h auf. Oberhalb 160 km/h wird es ineffizient wegen der hohen Drehzahlen. Innerorts ist der Charge-Mode zwar nicht schlecht, aber hier empfiehlt es sich immer, den Verbrenner abzuschalten, nicht nur wegen des Kostenvorteils, sondern auch zur Vermeidung von Abgasen und wegen der unvergleichlichen Ruhe im Auto.
- Je nach gefahrener Geschwindigkeit kann die Generatorleistung knapp 18 kW erreichen, allerdings schrumpft sie nach ein paar Minuten mehr oder weniger stark zusammen, vermutlich wird der Akku heiß. Für die Messungen war der Charge-Mode jeweils nur wenige Minuten aktiv. Bei einer längeren Beanspruchung fallen die durchschnittlichen Erträge meist wesentlich niedriger aus, dementsprechend sinkt der Benzinverbrauch. Faustregel: 10 km Charge-Mode ergeben ca. 5 km Reichweite im E-Mode.
- Nach einer längeren Charge-Mode-Phase kann die Bremsleistung des E-Motors stark eingeschränkt sein. Steht eine größere Bremsung bevor (z.B. Autobahnausfahrt / Ampel), sollte man 1-2 Minuten vorher den Charge-Mode abschalten, damit sich das System "erholen" kann.
- Abschalten sollte man den Charge-Mode auch dann, wenn der Ladestand des Akkus etwa 3/4 erreicht, weil in diesem Bereich noch 80-90 % der Bremsleistung des E-Motors zur Verfügung stehen. Bei vollem Akku ist keine Bremsenergierückgewinnung mehr möglich.
Der Charge-Mode macht also auf Langstrecken Sinn, wenn man folgende Strategie fährt:
- Alle Strecken bis 60 km/h sollten im E-Mode gefahren werden, ausgenommen größere Steigungen (= Stromfresser). Im Gefälle darf es auch 100 km/h oder schneller sein, solange man mit 10 % Leistung auskommt.
- Bei höherem Tempo (bevorzugt 100-140 km/h, möglichst wenige Bremsungen) lädt man den Akku, bis der Ladestand für alle restlichen E-Mode-Streckenabschnitte reicht, jedoch maximal auf 70-80 % (reicht für 30-40 km "Schwachlaststrecke"😉.
- Ansonsten fährt man im Hybrid-Mode.
Unklar ist allerdings, wie sich das häufige Laden und Entladen konkret auf die Speicherkapazität des Akkus auswirkt. Ist irgendwann ein Akkutausch fällig nur wegen intensiver Nutzung des Charge-Modes, dann hat es sich ganz sicher nicht gelohnt. Aber das ist mangels Langzeiterfahrungen schwer zu beurteilen.
17424 Antworten
Hallo Martin,
melde Dich mal, wenn der Wagen wieder da ist. Drücke Dir die Daumen, dass mit dem Transport alles gut läuft. Vor dem Transport habe ich persönlich den größten Bammel 🙂
Vielleicht kannst Du ja erfahren, was getauscht wurde (z.B. die Leistungs- u. Steuerelektronik JX1 für den E-Antrieb).
Viele Grüße
Das man bei den Stückzahlen nicht gerade von Massenfertigung sprechen kann ist mir klar.
Vermutlich tastet VW sich damit mal an das Thema ran und hat jetzt eine große Testgruppe.
Da ich selbst Mikrocontroller- und Softwareentwicklung mache weiß ich komplex solche Systeme
sind. In so Fern hoffe ich einfach auf die fähigen Ingenieure bei VW.
Ich finde es prinzipiell lobenswert das die den Kunden und Händler nicht damit alleine lassen
sondern das Problem selbst untersuchen.
Allerdings werde ich auf einer Erklärung was war bestehen, sonst können die den Wagen behalten.
Solange du uns danach nicht im dunkeln lässt und uns verrätst was es letztendlich war. :-) Könnte uns ja alle mal treffen.
Montag soll ich ihn wieder bekommen.
Eine Akkuzelle wäre nicht in Ordnung gewesen.
Ist natürlich denkbar.
Mal abwarten wie es wird.
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Prima. Danke und schönes Wochenende. Bis nächste Woche .
Zitat:
@mlc42 schrieb am 13. Juli 2018 um 20:52:37 Uhr:
Montag soll ich ihn wieder bekommen.
Eine Akkuzelle wäre nicht in Ordnung gewesen.
Ist natürlich denkbar.
Mal abwarten wie es wird.
Hast also nen komplett neuen Akku?
Zum Thema Akku mal kurz eine Anmerkung, da ich ja auch den Vergleich zum e-Golf habe.
Der Passat wiegt 1800Kg, der e-Golf 1600Kg und der Passat ist ein wenig größer.
Der Akku im e-Golf hat 35,8 kWh, im Passat 9,9 kWh.
Mit dem e-Golf kann ich spielend 120-130km/h fahren, ohne dass der Akku warm wird.
Wieso geht das eigentlich beim Passat nicht? Der hat doch noch ein Getriebe, was ja dabei ein Vorteil ist.
Mit dem Passat 120km/h fahren ist der Akku ruckzuck warm und die Verluste steigen immens.
Es macht mit dem Passat nur Sinn bis max. 70, vielleicht noch 90km/h, was schon grenzwertig ist..
So gesehen ist der GTE im E-Betrieb einfach kein E-Auto.
Liegt das an dem kleineren Akku, dass bei gleichem Strom die Verluste so hoch sind?
Die Entladeverluste hätte man doch sicherlich geringer halten können, auch wenn die Batterie so klein ist, oder?
Leider muss ich sagen, dass damit auch bei einem PHEV, wie dem GTE, die Batterietechnik noch nicht ausgereift ist. Denn sonst könnte man auch mit einem Passat spielend 130km/h fahren ohne dass er einen warmen Akku bekommt.
@VW_Bernd_1967: Eigentlich hast Du die Frage schon beantwortet. Da der Akku im GTE kleiner ist, als im e-Golf entfällt bei elektrischer Fahrt natürlich eine höhere Last auf die Einzelzellen. Deshalb die aktive Kühlung. Deshalb ist ein größerer Akku immer ein Vorteil, weil die Belastung auf die Kapazität hin geringer wird.
Gruß, HUK
Ich habe mal wieder Car-Net Probleme, dieses Mal kann ich keine Abfahrtszeiten Einstellen, aber merkwürdigerweise nur keine mit Klimatisierung. Kennt ihr das Problem?
Bevor ich das halbe Internet durchsuchen muss:
Wo lag nochmal der Stecker für den GTE-Fakesound?
Irgendwo war da doch ne gute bebilderte Anleitung...
Ergibt das ziehen einen Fehler?
Zitat:
@jokergermany.de.vu schrieb am 14. Juli 2018 um 21:20:07 Uhr:
Bevor ich das halbe Internet durchsuchen muss:
Wo lag nochmal der Stecker für den GTE-Fakesound?
Irgendwo war da doch ne gute bebilderte Anleitung...
Ergibt das ziehen einen Fehler?
Ich habe mit VCDS die Lautstärke auf „0“ gesetzt. Der Soundgenerator taucht als eigenes Steuergerät auf und ist für jeden, der schonmal mit VCDS gearbeitet hat, leicht erkennbar.
Das Modul ist an der Spritzschutzwand oben verbaut, wo Scheibenwichermotor und Gestänge sind. Man muß also die Abdeckung abbauen. Über Fehler im Speicher wurde nichts berichtet.
Gruß, HUK
Mein GTE steht jetzt in der Garage bei 14 tkm (6 Monate alt) und einem Fehler im Hybridsystem, der jetzt bereits nach 100 m (100 METER ! ) auftritt. Ich fasse es nicht. Kurzer Werdegang.
01/18 bekommen
Fehler Getriebe bei 2 tkm (bei 9 tkm Austausch)
Fehler Hybridsystem 6 tkm (genau wie bei Martin, könnte es nicht besser beschreiben. Danke Martin)
Temperaturgeber Ansaugluft Tausch bei 11 tkm
Defektes Motorsteuergerät (bei 13 tkm Austausch)
Danach erneut Fehler Hybridsystem
Gestern gelbe EPC Lampe an (Temperaturgeber Ansaugluft defekt)
VW Notdienst: EPC Lampe aus,
Später aber erneut Fehler Hybridsystem.
Wagen steht jetzt in der Garage. Meine Geduld ist zu Ende.
Zitat:
@spitfire460 schrieb am 15. Juli 2018 um 13:19:14 Uhr:
Mein GTE steht jetzt in der Garage bei 14 tkm (6 Monate alt) und einem Fehler im Hybridsystem, ...
Klingt nach Teiletausch ohne die Ursache behoben zu haben. Ohne qualifizierten Techniker aus Wolfsburg wird das wohl eine lange Geschichte werden.
Die Werkstätten sind ja heute schon mit Fehlern in Komfortelektronik überfordert.
Zitat:
@spitfire460 schrieb am 15. Juli 2018 um 13:19:14 Uhr:
Mein GTE steht jetzt in der Garage bei 14 tkm (6 Monate alt) und einem Fehler im Hybridsystem, der jetzt bereits nach 100 m (100 METER ! ) auftritt. Ich fasse es nicht. ...
Oh Mann, du mußt ein Montagsauto erwischt haben. Hoffentlich werden die Ursachen dieser Fehler mal wirklich gefunden. Vielleicht ist es ja tatsächlich so, dass alles nur eine (bisher unentdeckte) Ursache hat. Viel Glück...
Vielen Dank