Sammelthread: Passat B8 GTE
Ist der Bau- und Ausliefertermin der GTE Variante des B8 Combis schon bekannt?
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ausliefertermin Passat B8 GTE' überführt.]
Beste Antwort im Thema
Lohnt sich der Charge-Mode?
Dass das elektrische Fahren günstiger ist als das Fahren mit Benzin, hatte ich in meinem letzten Post schon festgestellt, hier nochmals die Kostentabelle, diesmal mit Angabe der Mehrkosten des Hybrid-Modes gegenüber dem E-Mode in % (rote Zahlen):
Code:
E-MODE HYBRID-MODE
Gang kWh/ Cent/ Ltr/ Cent/ ggü. Wirk.-
km/h U/min 100km km 100km km E-Mode grad
-----------------------------------------------
20 2 1300 13,0 3,9 5,7 7,8 +101% 25,3%
30 2 1900 11,6 3,5 4,8 6,6 +90% 26,9%
40 3 1700 11,5 3,5 4,7 6,5 +88% 27,2%
50 4 1500 11,8 3,5 4,6 6,3 +79% 28,5%
60 5 1400 13,0 3,9 4,4 6,1 +55% 32,8%
-----------------------------------------------
70 6 1300 14,5 4,4 4,3 5,9 +36% 37,5%
80 6 1500 16,7 5,0 4,7 6,5 +29% 39,5%
100 6 1900 19,6 5,9 5,5 7,6 +29% 39,6%
120 6 2300 23,1 6,9 6,5 8,9 +29% 39,5%
135 6 2550 26,8 8,0 7,6 10,5 +30% 39,2%
160 6 3050 9,5 13,1
180 6 3400 11,0 15,1
200 6 3800 14,6 20,1 Leider reicht der Akku nicht für Urlaubsreisen o.ä., und über weite Strecken hat man keine Gelegenheit, den Akku zu laden. Deshalb stellt sich die Frage, ob es sich lohnt, mit dem Charge-Mode den Strom selbst zu erzeugen, um diesen innerorts oder im Stau zu verbrauchen. Um die Antwort gleich vorwegzunehmen: Ja, es kann sich tatsächlich lohnen, wenn der generierte Strom bei weniger als 70 km/h verbraucht wird (alles, was nicht im 6. Gang gefahren werden kann).
Wie kommt man darauf? Zunächst habe ich den durchschnittlichen Benzinverbrauch im Charge-Mode ermittelt (bei konstantem Tempo / Messreihe mit Tempomat) und mit dem Verbrauch im Hybrid-Mode verglichen. Dann habe ich vom BC abgelesen, wieviel Strom damit erzeugt wurde (kWh pro 100 km). Der Generator erzeugt in der Regel 3,0 bis 3,2 kWh aus einem Liter Benzin. Je nach Benzinpreis ergibt sich somit ein Strompreis von 43 bis 46 Cent pro erzeugte kWh, was deutlich teurer ist als das Laden an der Steckdose (siehe rote Zahlen in der Tabelle unten).
Aber: Der Benziner hat bei Langsamfahrt einen sehr schlechten Wirkungsgrad gegenüber dem E-Motor, z.B. bei 20 km/h ist der Hybrid-Mode doppelt so teuer wie der E-Mode (siehe rote Zahlen in der Tabelle oben), so dass sich das elektrische Fahren auch dann lohnen würde, wenn der Strompreis doppelt so hoch wäre. Somit fährt man auch mit dem selbst erzeugten Strom unterm Strich günstiger als mit Benzin (Hybrid-Mode). Die Grenze liegt zwischen 60 und 70 km/h, ab dann ist der Wirkungsgrad des Benziners höher als der Wirkungsgrad der Stromerzeugung, so dass sich letzteres nicht mehr rentiert.
Code:
CHARGE-MODE GENERIERTER STROM
Ltr/ Cent/ (ggü. kWh/ Cent/ Mehr- Wirk.-
km/h 100km km Hybr.) 100km kWh preis grad
----------------------------------------------
20 14,0 19,3 (+11,4) 25,0 46 +52% 33,5%
30 14,7 20,2 (+13,6) 30,8 44 +47% 34,6%
40 15,6 21,5 (+15,0) 34,2 44 +46% 34,9%
50 14,7 20,2 (+13,9) 31,6 44 +47% 34,8%
60 11,0 15,1 (+9,1) 20,7 44 +46% 34,8%
----------------------------------------------
70 8,9 12,3 (+6,3) 14,4 44 +47% 34,8%
80 9,4 12,9 (+6,5) 14,8 44 +46% 35,0%
100 10,3 14,2 (+6,6) 15,2 43 +45% 35,2%
120 10,7 14,7 (+5,8) 13,4 43 +44% 35,4%
135 11,4 15,7 (+5,2) 12,1 43 +44% 35,4%
160 12,6 17,3 (+4,3) 9,3 46 +53% 33,3%
180 13,7 18,9 (+3,7) 6,0 62 +106% 24,7%
200 16,3 22,4 (+2,3) 2,9 81 +169% 19,0%Wer Probleme mit dem Tabellenformat hat, kann sich die angehängte Excel-Datei herunterladen. Hinweise
- Bei den Stromkosten (30 Cent/kWh) sind 23 % Ladeverluste berücksichtigt, beim Benzinpreis (138 Cent/Liter) die BC-Abweichung von 2 %. Allerdings ändert das Benzin-/Strompreisverhältnis prinzipiell nichts am Ergebnis: Steigt der Benzinpreis, dann wird zwar der Generatorstrom gegenüber dem Steckdosenstrom teurer, aber in gleichem Maße auch der Hybrid-Mode (Benzin) gegenüber dem E-Mode (Strom). Mit der beigefügten Excel-Tabelle kann man das leicht nachprüfen.
- Beim Wirkungsgrad wurde ein Brennwert von 9 kWh je Liter Benzin kalkuliert.
- Der Charge-Mode funktioniert nicht in der Aufwärmphase des Verbrennungsmotors (2-3 Minuten nach Kaltstart).
- Am günstigsten lädt man den Akku bei 100-140 km/h auf. Oberhalb 160 km/h wird es ineffizient wegen der hohen Drehzahlen. Innerorts ist der Charge-Mode zwar nicht schlecht, aber hier empfiehlt es sich immer, den Verbrenner abzuschalten, nicht nur wegen des Kostenvorteils, sondern auch zur Vermeidung von Abgasen und wegen der unvergleichlichen Ruhe im Auto.
- Je nach gefahrener Geschwindigkeit kann die Generatorleistung knapp 18 kW erreichen, allerdings schrumpft sie nach ein paar Minuten mehr oder weniger stark zusammen, vermutlich wird der Akku heiß. Für die Messungen war der Charge-Mode jeweils nur wenige Minuten aktiv. Bei einer längeren Beanspruchung fallen die durchschnittlichen Erträge meist wesentlich niedriger aus, dementsprechend sinkt der Benzinverbrauch. Faustregel: 10 km Charge-Mode ergeben ca. 5 km Reichweite im E-Mode.
- Nach einer längeren Charge-Mode-Phase kann die Bremsleistung des E-Motors stark eingeschränkt sein. Steht eine größere Bremsung bevor (z.B. Autobahnausfahrt / Ampel), sollte man 1-2 Minuten vorher den Charge-Mode abschalten, damit sich das System "erholen" kann.
- Abschalten sollte man den Charge-Mode auch dann, wenn der Ladestand des Akkus etwa 3/4 erreicht, weil in diesem Bereich noch 80-90 % der Bremsleistung des E-Motors zur Verfügung stehen. Bei vollem Akku ist keine Bremsenergierückgewinnung mehr möglich.
Der Charge-Mode macht also auf Langstrecken Sinn, wenn man folgende Strategie fährt:
- Alle Strecken bis 60 km/h sollten im E-Mode gefahren werden, ausgenommen größere Steigungen (= Stromfresser). Im Gefälle darf es auch 100 km/h oder schneller sein, solange man mit 10 % Leistung auskommt.
- Bei höherem Tempo (bevorzugt 100-140 km/h, möglichst wenige Bremsungen) lädt man den Akku, bis der Ladestand für alle restlichen E-Mode-Streckenabschnitte reicht, jedoch maximal auf 70-80 % (reicht für 30-40 km "Schwachlaststrecke"😉.
- Ansonsten fährt man im Hybrid-Mode.
Unklar ist allerdings, wie sich das häufige Laden und Entladen konkret auf die Speicherkapazität des Akkus auswirkt. Ist irgendwann ein Akkutausch fällig nur wegen intensiver Nutzung des Charge-Modes, dann hat es sich ganz sicher nicht gelohnt. Aber das ist mangels Langzeiterfahrungen schwer zu beurteilen.
17424 Antworten
Zitat:
@DeGhost89 schrieb am 21. März 2025 um 13:14:08 Uhr:
Also mein GTE von 2021 ist totenstill beim fahren im E-Modus. Da hört man draußen, außer dem Abrollgeräusch der Reifen, rein gar nichts.
(Vollzitat wegen Seitenwechsel) Dann hat dein GTE noch kein AVAS oder es ist abschaltbar und du hast es immer ausgeschaltet.
Das wurde erst ab ca. Mitte 2021 serienmässig verbaut, vorher war es optional.
Genau. Ich hatte MJ2020 und die Option angekreuzt. Weil es Sinn ergibt ;-)
Zitat:
@UserNo1 schrieb am 21. März 2025 um 15:17:40 Uhr:
Das wurde erst ab ca. Mitte 2021 serienmässig verbaut, vorher war es optional.
Mein eHybrid, gebaut im Mai 23, hat kein AVAS. War es beim Arteon anders als beim Passat?
Ja so ist meiner auch. Dachte nur man kann es aktivieren wir bei den anderen. Aber anschneiden hat er dafür nichts drin.
Aber mein Fehler ist weg, und die AHK läuft super.
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Zitat:
@UserNo1 schrieb am 21. März 2025 um 15:17:40 Uhr:
Zitat:
@DeGhost89 schrieb am 21. März 2025 um 13:14:08 Uhr:
Also mein GTE von 2021 ist totenstill beim fahren im E-Modus. Da hört man draußen, außer dem Abrollgeräusch der Reifen, rein gar nichts.
(Vollzitat wegen Seitenwechsel) Dann hat dein GTE noch kein AVAS oder es ist abschaltbar und du hast es immer ausgeschaltet.
Das wurde erst ab ca. Mitte 2021 serienmässig verbaut, vorher war es optional.
Erzulassung ist 08/21. Nein habe keinen Schalter und er macht keine Geräusche. Was jetzt aber nicht unbedingt immer gut ist. Beim Rangieren in der Einfahrt muss man echt aufpassen.
Ja meiner ist 3/2021. dort gibt es auch keinen Schalter.
Und ich gebe Recht man muss verdammt aufpassen.
Ich habe mal die Optionen an der Stelle für den e-Sound für mein MJ 2020 ausgeschnitten und angehangen. Wird dann bei MJ 2011 und ggf. später immer noch so gewesen sein. Wurde halt dann später angepasst und in die Serie übernommen. Das hat bei dem Preis halt optional keiner angekreuzt. Oder wenige ;-) Das gezeigte ist Netto, also Brutto sage und schreibe 155,- EUR.
Vorsicht, es folgt eine Wall-of-Text 😁
Heute war ich auf einer wenig befahrenen Autobahn unterwegs und habe kurzerhand mal ein bisschen rumprobiert um die genaue Funktionsweise der verschiedenen Modi auszuprobieren.
Ich habe immer mal auf die Verbrauchsanzeigen geachtet, aber nie systematisch.
Mich interessiert, wie sich eigentlich GTE und Hybrid-Modus unterscheiden und wie dagegen so der E-Modus abschneidet.
Folgender Versuchsaufbau:
Passat GTE FL 2021 kaum beladen, ebene Strecke, Akku etwa 2/3 voll, Motor und alles andere gut warmgefahren, 6°C Außentemperatur, Akku nicht frisch geladen und relativ kalt, kein De-Rating in den E-Anzeigen erkennbar
Maximale Beschleunigung im 5. Gang (manuell gewählt) in allen Modi, jeweils ohne den Kick-Down-Kontakt auszulösen. Die Clips zur Analyse habe ich von 100-ca.135km/h aufgenommen und dann den Abschnitt von 110-130km/h zur Analyse herangezogen. Der dabei abgebildete Drehzahlbereich liegt bei etwa 2100-3000rpm, was solide auf dem Drehmoment Plateau des Verbrenners liegen sollte und bis 130km/h noch die Vergleichsmessung vom E-Mode zulässt.
Über den Bordcomputer bekomme ich (halbwegs genau) die Werte für Strom- und Benzinverbrauch (Super E5). Daraus, aus der aktuellen Geschwindigkeit und den angegebenen Wirkungsgradannahmen habe ich die Leistungszusammensetzung abgeschätzt. Über das Video konnte ich natürlich auch die Dauer des Beschleunigungsvorgangs ermitteln.
Hybrid-Modus ist zäh:
Subjektiv und objektiv ist der GTE im Hybrid-Modus undynamisch. Selbst wenn er ohne manuelle Gangwahl runterschaltet und hochdreht, macht der keinen Spaß. Ich denke das Kennfeld trimmt den Motor gänzlich emotionslos auf Effizienz. In dem Modus wird der Motor wahrscheinlich mit relativ geringen Abgastemperaturen und gänzlich ohne Volllastanreicherung auskommen.
GTE-Modus mit ordentlich Druck:
Was hier oft zwischen den Zeilen rauskommt ist, dass der GTE Modus nur die elektrische Unterstützung für den Verbrenner hochdreht. Ich würde das mal als "nicht korrekt" bezeichnen.
Die E-Unterstützung wird gegenüber dem Hybridmodus tatsächlich etwa verdoppelt, aber auch der Verbrenner läuft im GTE-Modus in einem anderen Kennfeld mit (wahrscheinlich) höherem Ladedruck. Der Verbrenner erzeugt im GTE-Modus fast 50% mehr Leistung als im Hybridmodus.
Insgesamt hat der GTE-Modus rund 65% mehr Leistung als der Hybrid-Modus. Der Anteil der elektrischen Unterstützung steigt von ca. 30% auf 40%.
Den Sprint absolviert der Wagen so fast doppelt so schnell wie im Hybrid Modus.
--> Wenn man die Drehmomente in dem Test ermittelt, landet man bei knapp 400 Nm. Das entspricht der Grenze für das Getriebe, die Werte erscheinen mir also momentan plausibel --> mehr Leistung nur mit mehr Drehzahl.
Interessant ist der reine E-Modus:
Im reinen E-Betrieb kann der Wagen nochmal rund doppelt so viel elektrische Leistung bereitstellen wie im GTE-Modus. In dem gewählten Beschleunigungsintervall ist der E-Mode sogar marginal schneller als der Hybrid-Modus. Auch hier entspricht die aus Verbrauch und Wirkungsgrad ermittelte Leistung etwa einem Drehmoment von etwas unter 300 Nm, was knapp der Spezifikation entsprechen würde.
Für die Umrechnung von Litern Super in kWh habe ich den Faktor 8,9 kWh/l herangezogen.
Habt ihr sowas in der Art auch schonmal getestet oder anderswie festgestellt?
Wenn ich nochmal durch die typischen Wirkungsgradkennfelder durchgehe, wäre wohl eine Wirkungsgradannahme von ca. 35% für den Verbrenner bei der Motorlast etwas realistischer gewesen. Bearbeiten kann ich meinen Beitrag leider nicht mehr. An den grundsätzlichen Erkenntnissen ändert das nichts. Nur, dass die von VW offiziell angegebene Gesamtleistung von 218 PS etwas untertrieben ist. Aber das wurde ja auch schon an anderer Stelle hier spekuliert und auch mal auf einem Prüfstand gemessen. Der GTE rangiert mehr in der 245PS Region 🙂
Anbei nochmal die Tabelle mit dem etwas höheren Motorwirkungsgrad.
Wenn ich die erforderliche Energie für die Beschleunigung in den jeweiligen Zeiten betrachte passt der Vergleich von E-Modus und Hybrid-Modus mit den 7 bzw 7,5 Sekunden ganz gut. Der Unterschied in den mittleren Drehmomenten ist plausibel für den Zeitunterschied.
Nur die 4s im GTE Modus geben mir noch ein Rätsel auf. Dafür bräuchte der Wagen eigentlich zu viel Drehmoment 😁
Vielleicht bin ich auch einfach nur müde und blicke es nicht 😉
Edit: anbei noch die separaten Kennfelder von E-Maschine und Verbrenner.
Witzigerweise passt das E-Motor Kennfeld nicht zu den Daten in der Tabelle. So wie es dargestellt ist hat der E-Motor nur etwa 81kW statt 85kW. Naja, nobody is perfect.
Was sind denn eure Erfahrungen so mit der Akku Degeneration. Mein FL GTE ist jetzt 2,5 Jahre und knapp 2,5 Jahre alt. Am Anfang hat er so um die 10,4kw geladen jetzt sind es noch so um die 9,8.
Das wären so 5% Verlust in 2 Jahren.
Die Degradation soll ja gerade in den ersten ein bis zwei Jahren am höchsten sein, somit dürfe der Wert erstmal stabil bleiben.
Ich persönlich mache mir da aber eh keinen Kopf. Klar kann ich den Wert ermitteln (lassen) aber was fange ich dann mit der info an? Der GTE ist ohnehin nicht sonderlich effizient und es spielen so unfassbar viele Faktoren mit rein (Temperatur, Wind, Regen, Verbraucher, Beladung, Reifen, Geschwindigkeit, Topographie, etc), sodass die reelle Reichweite eh immer schwankt.
Unser erstes Jahr mit dem GTE (BJ 2021) – Erfahrungen & Fazit
Wir haben unseren GTE Anfang 2024 mit 28.700 km gekauft und nun nach einem Jahr bereits 44.077 km auf der Uhr. Unser Fazit bisher: Wir sind sehr zufrieden!
Im Sommer konnten wir rein elektrisch meist zwischen 45 und 50 km fahren, bei optimalen Bedingungen waren sogar 52 km drin. Jetzt im Winter, ohne Vorheizen, lag die elektrische Reichweite bei maximal 35 km. Seit den ersten wärmeren Tagen komme ich wieder auf rund 48 km.
Für unseren Einsatzzweck – Kinder zum Sport bringen, einkaufen und Kurzstrecken – ist das Auto perfekt. Dank unserer PV-Anlage laden wir den Akku kostengünstig und nutzen den GTE größtenteils im E-Modus.
Alles in allem sind wir sehr zufrieden mit dem Auto!
Was die Zukunft bringt, weiß ich nicht – aber aktuell passt es für uns perfekt.
Zitat:
@Khalifa schrieb am 25. März 2025 um 10:32:31 Uhr:
Die Degradation soll ja gerade in den ersten ein bis zwei Jahren am höchsten sein, somit dürfe der Wert erstmal stabil bleiben.Ich persönlich mache mir da aber eh keinen Kopf. Klar kann ich den Wert ermitteln (lassen) aber was fange ich dann mit der info an? Der GTE ist ohnehin nicht sonderlich effizient und es spielen so unfassbar viele Faktoren mit rein (Temperatur, Wind, Regen, Verbraucher, Beladung, Reifen, Geschwindigkeit, Topographie, etc), sodass die reelle Reichweite eh immer schwankt.
Wieso empfindest du den GTE als ineffizient. Also ich habe aktuell 3,4l + 11,8kwh mit Ladeverlust auf 100km. Vor A6 40 Tdi 6,4L Diesel oder der Tiguan als Handschalter lag bei 7l ohne Allrad.
Zitat:
@naal schrieb am 25. März 2025 um 19:04:52 Uhr:Zitat:
Wieso empfindest du den GTE als ineffizient. Also ich habe aktuell 3,4l + 11,8kwh mit Ladeverlust auf 100km. Vor A6 40 Tdi 6,4L Diesel oder der Tiguan als Handschalter lag bei 7l ohne Allrad.
Naja der GTE steht auf einer Verbrennerplattform und hat einen cW Wert von 0,31. Sonderlich effizient ist das nun mal nicht.
Genau deshalb sollte man den GTE mit den anderen Antrieben auf der gleichen Plattform vergleichen. Da schneidet der wieder gar nicht so übel ab.
Im direkten Vergleich mit reinen E-Fahrzeugen verbraucht er im elektrischen Betrieb tatsächlich mehr als er sollte. Aber der kleine Akku, das 6-Gang Getriebe und die Zusatzmasse des Verbrenners fordern da einfach ihren Tribut.