Sammelthread: Passat B8 GTE
Ist der Bau- und Ausliefertermin der GTE Variante des B8 Combis schon bekannt?
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ausliefertermin Passat B8 GTE' überführt.]
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Lohnt sich der Charge-Mode?
Dass das elektrische Fahren günstiger ist als das Fahren mit Benzin, hatte ich in meinem letzten Post schon festgestellt, hier nochmals die Kostentabelle, diesmal mit Angabe der Mehrkosten des Hybrid-Modes gegenüber dem E-Mode in % (rote Zahlen):
Code:
E-MODE HYBRID-MODE
Gang kWh/ Cent/ Ltr/ Cent/ ggü. Wirk.-
km/h U/min 100km km 100km km E-Mode grad
-----------------------------------------------
20 2 1300 13,0 3,9 5,7 7,8 +101% 25,3%
30 2 1900 11,6 3,5 4,8 6,6 +90% 26,9%
40 3 1700 11,5 3,5 4,7 6,5 +88% 27,2%
50 4 1500 11,8 3,5 4,6 6,3 +79% 28,5%
60 5 1400 13,0 3,9 4,4 6,1 +55% 32,8%
-----------------------------------------------
70 6 1300 14,5 4,4 4,3 5,9 +36% 37,5%
80 6 1500 16,7 5,0 4,7 6,5 +29% 39,5%
100 6 1900 19,6 5,9 5,5 7,6 +29% 39,6%
120 6 2300 23,1 6,9 6,5 8,9 +29% 39,5%
135 6 2550 26,8 8,0 7,6 10,5 +30% 39,2%
160 6 3050 9,5 13,1
180 6 3400 11,0 15,1
200 6 3800 14,6 20,1 Leider reicht der Akku nicht für Urlaubsreisen o.ä., und über weite Strecken hat man keine Gelegenheit, den Akku zu laden. Deshalb stellt sich die Frage, ob es sich lohnt, mit dem Charge-Mode den Strom selbst zu erzeugen, um diesen innerorts oder im Stau zu verbrauchen. Um die Antwort gleich vorwegzunehmen: Ja, es kann sich tatsächlich lohnen, wenn der generierte Strom bei weniger als 70 km/h verbraucht wird (alles, was nicht im 6. Gang gefahren werden kann).
Wie kommt man darauf? Zunächst habe ich den durchschnittlichen Benzinverbrauch im Charge-Mode ermittelt (bei konstantem Tempo / Messreihe mit Tempomat) und mit dem Verbrauch im Hybrid-Mode verglichen. Dann habe ich vom BC abgelesen, wieviel Strom damit erzeugt wurde (kWh pro 100 km). Der Generator erzeugt in der Regel 3,0 bis 3,2 kWh aus einem Liter Benzin. Je nach Benzinpreis ergibt sich somit ein Strompreis von 43 bis 46 Cent pro erzeugte kWh, was deutlich teurer ist als das Laden an der Steckdose (siehe rote Zahlen in der Tabelle unten).
Aber: Der Benziner hat bei Langsamfahrt einen sehr schlechten Wirkungsgrad gegenüber dem E-Motor, z.B. bei 20 km/h ist der Hybrid-Mode doppelt so teuer wie der E-Mode (siehe rote Zahlen in der Tabelle oben), so dass sich das elektrische Fahren auch dann lohnen würde, wenn der Strompreis doppelt so hoch wäre. Somit fährt man auch mit dem selbst erzeugten Strom unterm Strich günstiger als mit Benzin (Hybrid-Mode). Die Grenze liegt zwischen 60 und 70 km/h, ab dann ist der Wirkungsgrad des Benziners höher als der Wirkungsgrad der Stromerzeugung, so dass sich letzteres nicht mehr rentiert.
Code:
CHARGE-MODE GENERIERTER STROM
Ltr/ Cent/ (ggü. kWh/ Cent/ Mehr- Wirk.-
km/h 100km km Hybr.) 100km kWh preis grad
----------------------------------------------
20 14,0 19,3 (+11,4) 25,0 46 +52% 33,5%
30 14,7 20,2 (+13,6) 30,8 44 +47% 34,6%
40 15,6 21,5 (+15,0) 34,2 44 +46% 34,9%
50 14,7 20,2 (+13,9) 31,6 44 +47% 34,8%
60 11,0 15,1 (+9,1) 20,7 44 +46% 34,8%
----------------------------------------------
70 8,9 12,3 (+6,3) 14,4 44 +47% 34,8%
80 9,4 12,9 (+6,5) 14,8 44 +46% 35,0%
100 10,3 14,2 (+6,6) 15,2 43 +45% 35,2%
120 10,7 14,7 (+5,8) 13,4 43 +44% 35,4%
135 11,4 15,7 (+5,2) 12,1 43 +44% 35,4%
160 12,6 17,3 (+4,3) 9,3 46 +53% 33,3%
180 13,7 18,9 (+3,7) 6,0 62 +106% 24,7%
200 16,3 22,4 (+2,3) 2,9 81 +169% 19,0%Wer Probleme mit dem Tabellenformat hat, kann sich die angehängte Excel-Datei herunterladen. Hinweise
- Bei den Stromkosten (30 Cent/kWh) sind 23 % Ladeverluste berücksichtigt, beim Benzinpreis (138 Cent/Liter) die BC-Abweichung von 2 %. Allerdings ändert das Benzin-/Strompreisverhältnis prinzipiell nichts am Ergebnis: Steigt der Benzinpreis, dann wird zwar der Generatorstrom gegenüber dem Steckdosenstrom teurer, aber in gleichem Maße auch der Hybrid-Mode (Benzin) gegenüber dem E-Mode (Strom). Mit der beigefügten Excel-Tabelle kann man das leicht nachprüfen.
- Beim Wirkungsgrad wurde ein Brennwert von 9 kWh je Liter Benzin kalkuliert.
- Der Charge-Mode funktioniert nicht in der Aufwärmphase des Verbrennungsmotors (2-3 Minuten nach Kaltstart).
- Am günstigsten lädt man den Akku bei 100-140 km/h auf. Oberhalb 160 km/h wird es ineffizient wegen der hohen Drehzahlen. Innerorts ist der Charge-Mode zwar nicht schlecht, aber hier empfiehlt es sich immer, den Verbrenner abzuschalten, nicht nur wegen des Kostenvorteils, sondern auch zur Vermeidung von Abgasen und wegen der unvergleichlichen Ruhe im Auto.
- Je nach gefahrener Geschwindigkeit kann die Generatorleistung knapp 18 kW erreichen, allerdings schrumpft sie nach ein paar Minuten mehr oder weniger stark zusammen, vermutlich wird der Akku heiß. Für die Messungen war der Charge-Mode jeweils nur wenige Minuten aktiv. Bei einer längeren Beanspruchung fallen die durchschnittlichen Erträge meist wesentlich niedriger aus, dementsprechend sinkt der Benzinverbrauch. Faustregel: 10 km Charge-Mode ergeben ca. 5 km Reichweite im E-Mode.
- Nach einer längeren Charge-Mode-Phase kann die Bremsleistung des E-Motors stark eingeschränkt sein. Steht eine größere Bremsung bevor (z.B. Autobahnausfahrt / Ampel), sollte man 1-2 Minuten vorher den Charge-Mode abschalten, damit sich das System "erholen" kann.
- Abschalten sollte man den Charge-Mode auch dann, wenn der Ladestand des Akkus etwa 3/4 erreicht, weil in diesem Bereich noch 80-90 % der Bremsleistung des E-Motors zur Verfügung stehen. Bei vollem Akku ist keine Bremsenergierückgewinnung mehr möglich.
Der Charge-Mode macht also auf Langstrecken Sinn, wenn man folgende Strategie fährt:
- Alle Strecken bis 60 km/h sollten im E-Mode gefahren werden, ausgenommen größere Steigungen (= Stromfresser). Im Gefälle darf es auch 100 km/h oder schneller sein, solange man mit 10 % Leistung auskommt.
- Bei höherem Tempo (bevorzugt 100-140 km/h, möglichst wenige Bremsungen) lädt man den Akku, bis der Ladestand für alle restlichen E-Mode-Streckenabschnitte reicht, jedoch maximal auf 70-80 % (reicht für 30-40 km "Schwachlaststrecke"😉.
- Ansonsten fährt man im Hybrid-Mode.
Unklar ist allerdings, wie sich das häufige Laden und Entladen konkret auf die Speicherkapazität des Akkus auswirkt. Ist irgendwann ein Akkutausch fällig nur wegen intensiver Nutzung des Charge-Modes, dann hat es sich ganz sicher nicht gelohnt. Aber das ist mangels Langzeiterfahrungen schwer zu beurteilen.
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Zitat:
Was ich aber 1-2 Mal gelesen habe, dass der Wagen im E-Mode, wenn es bergauf geht, gerne von sich aus den Verbrenner mit einschaltet.
Hier mal eine Einzelmeinung:
Mir ist es in in den letzten 6 Monaten einmal passiert, dass der Verbrenner ansprang, als ich ihn am Berg recht getreten habe. Sonst nie. Ich wohne auch auf dem Berg.
Ich muss auch erst mal einen Berg hoch, Innerorts, da ist er noch nie angesprungen.
Am anderen Ende des Ortes geht's auf eine Landstraße, auch dort bergauf, da schaltet er nur dann den Verbrenner ein, wenn ich bei niedrigen Temperaturen zu viel Leistung abfordere bzw bergauf auf 100 beschleunige. Aber auch das passiert so selten, das ist kein Problem
Ich persönlich hatte das noch nie. Wenn er merkt, dass du mehr Leistung abrufst als er liefern kann springt der Verbrenner an, ja. Das passiert aber in der Regel nur im Winter bei kaltem oder eben (fast) leerem Akku. Dafür lässt der sich ja mit Aufladen vorkonditionieren um das zu minimieren. Ich sehe ja an der E-Max-Anzeige, wie viel Leistung ich abrufen kann.
Ich hab nicht ganz verstanden ob es 500m mit 7-8% Steigung sind, was 35-40 hm ergibt, oder 500 hm.
Im ersten Fall hab ich noch nie Probleme gehabt, bei mir geht er zwischen 200-300hm an (10% Steigung in dem Streckenabschnitt).
Ich mache aber dort eh ca 800hm, das fahre ich dann danach im GTE Modus.
Im Tacho hat man „außerhalb“ vom Power Zeiger noch eine dünne blaue Linie, welche die zu Verfügung stehende Leitung anzeigt. Erst wenn mehr Leistung angefordert wird als zur Verfügung steht springt der Verbrennungsmotor an. In dem Fall bleibt der Motor auch an und geht nicht mehr in den E-Mode zurück (erst nach Zündung aus wieder).
Daher aktiviere ich den GTE Mode bevor das geschieht, dann kann ich weiter oben in flachen Passagen oder im Ort wieder in den E-Mode wechseln.
Gruß Jan.
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Ich bewegte mich auch oft auf einer Fahrt zwischen 200 und 350 Höhenmetern. Hier ist aber wohl auch, wie ich es auch hatte, eine Steigung von 500 Metern Länge und viell. somit an die 50 Höhenmeter gemeint. Man fährt halt "kalt" mehrere hundert Meter den Berg hoch. Aber wie gesagt: wenn man Zuhause lädt ist der Akku ja voll wenn es dort hoch geht.
*Hust*, da habe ich mich wohl etwas verschätzt mit den "500m bei 7-8%" 🙁
Die Strecke ist laut Google Maps (Fahrrad-Route) 1,6 Km lang und steigt dabei um 76 m. Das entspricht einer Steigung von 4,75%.
@.Alex hi, ich hatte hier früher öfter mein Leid geklagt über den abspringenden Benziner bei der Steigung.
Aber wir sprechen bei mir von 3km mit 250Höhenmetern. Und da kommt man theoretisch auch bei niedrigeren Temperaturen hoch - aber halt nicht mit 70-100kmh sondern eher mit 50 (die von Anfang an und nicht überschreiten, da es um die Last auf der kalten Batterie geht)
Was extrem viel hilft: Eine Abfahrtszeit einstellen, sodass der Akku gerade noch am Laden ist, wenn man losfährt. Dann läuft man viel später in den Begrenzer, da die Batterie etwas warm ist.
Allgemeine kann ich den B8 GTE nur wärmstens empfehlen.
Mal BTW - auch wenn der Benziner anspringen sollte, er geht ja dann auch recht schnell wieder aus wenn er dann erstmal ein bisschen gelaufen hat. Klar verhagelt es dann etwas die Bilanz, aber es ist ja dann nicht so, dass man daran zu Grunde gehen wird.
Zitat:
@TPursch schrieb am 7. Januar 2025 um 08:03:02 Uhr:
Mal BTW - auch wenn der Benziner anspringen sollte, er geht ja dann auch recht schnell wieder aus wenn er dann erstmal ein bisschen gelaufen hat. Klar verhagelt es dann etwas die Bilanz, aber es ist ja dann nicht so, dass man daran zu Grunde gehen wird.
Nein, das sicher nicht.
Ich würde nur gerne den Fall vermeiden, dass der Verbrenner
jedes Malbei dieser Steigung anspringt, denn ich muss diese 1,6Km bei 4,75% Steigung halt
bei jeder Fahrt erstmal erklimmen.Und dann wäre der Vorteil, dass ich den Verbrenner bei Kurzstrecken kaltlassen kann nicht vorhanden.
Ich wollte einfach in Erfahrung bringen, ob man das voraussehen, messen oder steuern kann, dass und ob der Verbrenner anspringt oder es einfach VW-Voodoo ist.
Mein Gefühl aktuell ist:
Ja, etwas Voodoo ist mit dabei, aber die Chance steht recht gut, dass ich den GTE die Steigung hochkriege ohne Verbrenner-Start, weil die Steigung und Länge der Strecke noch in der Voodoo-Toleranz liegt.
Übrigens ist die Steigung eh ne 50er und dann 30er-Zone, von daher werde ich nicht in Verlegenheit kommen, da hochzuprügeln...
So sieht es aus. Also, no risk, no fun ;-)
Hat denn hier jemand nen gebrauchten B8 gekauft?
Ich scheue mich eigentlich einen Neuwagen zu kaufen und suche eher was um die 20k.
Bei Verbrennern ist das nicht so schwierig, aber wie gehe ich bei der Beurteilung von gebrauchten Batterien vor? Und wo wäre da ne Schmerzgrenze, weil sie nix mehr taugen?
VW gibt ja eine Garantie/Gewährleistung für 8 Jahre bzw. 160TKm glaube ich? Beides kann ja schnell erreicht sein. Was ist danach?
Im Netz werde ich auch nicht schlau, ob ein Batterietausch jemals überhaupt wirtschaftlich sinnvoll wäre bzw. was es denn genau kostet?
Ist der G8 ein Fahrzeug, bei dem man die Batterien runterfährt und dann den ganzen Wagen entsorgt, weil sich ein Tausch eh nicht lohnt??
Habe den GTE vor gut einem Jahr als Familienauto gekauft.
Rückläufer aus Leasing, damals drei Jahre alt, 35Tkm und 24k mit einem Jahr VW-Garantie.
Fazit bisher:
Guter Kauf. Geladen wird zu 95% zuhause über Schuko mit günstigem Strom, das lohnt sich auch wirtschaftlich. Ab und zu an der Ladesäule, bei 50-60ct/kWh ähnliche Kosten wie beim Betrieb mit Benzin.
Reichweite von ca. 40km im Winter bis über 60km im Sommer. Elektrisches Fahren super entspannt, aber auch lange Autobahnfahrten sehr komfortabel.
Wenn es den ID7 (oder einen ähnlichen Kombi) zum zu gleichen Preis gebraucht geben würde, würde ich auf vollelektrisch umsteigen - bei den Preisen wird es noch eine Weile beim GTE bleiben, aber das kein Stück unzufrieden!
Die Batterie zu tauschen lohnt wohl nicht, wobei ich noch nie von Defekten gehört habe, die einen Tausch notwendig gemacht hätten.
Denke auch nicht, dass ein Batterietausch relevant ist - selbst wenn sie irgendwann nur nur die halbe Kapazität aufweist, kann man das Auto noch super fahren. Irgendwann halt als Volljybrid
Meiner ist jetzt 6 Jahre alt, VFL. 349910 Km sind drauf aktuell.
Hatte hier mal ein Bild der Batteriewerte hoch geladen, die ich beim Ersten auslesen damals ermittelt habe und jemand hat ausgerechnet, dass rechnerisch ca. 150000 Km davon dann nur rein elektrisch gefahren wurden.
Im Sommer 40Km pro Ladung, Im Winter eher Richtung der 30-35Km.
Ich lade ausschliesslich über den Motor bei Wochenendfahrten oder je nachdem wie es passt.
Heizung lasse ich aus, weil für die 4.5Km / 10 Min zur Arbeit, brauche ich keine Heizung auch im Winter nicht. Davon ab das der verbaute 5Kw Heizer, mehr KM von der Batt frisst, als das E-Modul selbst auf diesen kurzen Fahrtwegen verbraucht, lohnt nicht.
Ich hab absolut unpassende Umstände da keine gescheite Lademöglichkeit, dafür mit einem sehr gut passenden Fahrprofil für so ein Fahrzeug. Würde ihn jederzeit wieder kaufen.
Edit:
Batterie mach dir weniger Gedanken aber als Hinweis, neu willst du das nicht bezahlen, meine mich zu erinnern die liegen irgendwo bei 10k+€ ohne MwSt. Gebraucht findet man vereinzelt für den VFL welche bei 4-8k€.
Ich befürchte Kapazitätsverlust und Defekt sind zwei verschiedene Themen. Wenn der SOH mit dem Alter sinkt, hat man halt weniger Reichweite aber kann noch fahren. Wenn eine Zelle komplett defekt ist, wird das mit Sicherheit erkannt und vermutlich fährt man dann keinen Meter mehr. So ist es selbst bei den Vollhybriden. Bekannte haben ihren 15 Jahre alten Prius aus exakt diesem Grund als wirtschaftlichen Totalschaden verschrotten lassen, obwohl er sonst noch gut war.