Sammelthread: Passat B8 GTE
Ist der Bau- und Ausliefertermin der GTE Variante des B8 Combis schon bekannt?
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ausliefertermin Passat B8 GTE' überführt.]
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Lohnt sich der Charge-Mode?
Dass das elektrische Fahren günstiger ist als das Fahren mit Benzin, hatte ich in meinem letzten Post schon festgestellt, hier nochmals die Kostentabelle, diesmal mit Angabe der Mehrkosten des Hybrid-Modes gegenüber dem E-Mode in % (rote Zahlen):
Code:
E-MODE HYBRID-MODE
Gang kWh/ Cent/ Ltr/ Cent/ ggü. Wirk.-
km/h U/min 100km km 100km km E-Mode grad
-----------------------------------------------
20 2 1300 13,0 3,9 5,7 7,8 +101% 25,3%
30 2 1900 11,6 3,5 4,8 6,6 +90% 26,9%
40 3 1700 11,5 3,5 4,7 6,5 +88% 27,2%
50 4 1500 11,8 3,5 4,6 6,3 +79% 28,5%
60 5 1400 13,0 3,9 4,4 6,1 +55% 32,8%
-----------------------------------------------
70 6 1300 14,5 4,4 4,3 5,9 +36% 37,5%
80 6 1500 16,7 5,0 4,7 6,5 +29% 39,5%
100 6 1900 19,6 5,9 5,5 7,6 +29% 39,6%
120 6 2300 23,1 6,9 6,5 8,9 +29% 39,5%
135 6 2550 26,8 8,0 7,6 10,5 +30% 39,2%
160 6 3050 9,5 13,1
180 6 3400 11,0 15,1
200 6 3800 14,6 20,1 Leider reicht der Akku nicht für Urlaubsreisen o.ä., und über weite Strecken hat man keine Gelegenheit, den Akku zu laden. Deshalb stellt sich die Frage, ob es sich lohnt, mit dem Charge-Mode den Strom selbst zu erzeugen, um diesen innerorts oder im Stau zu verbrauchen. Um die Antwort gleich vorwegzunehmen: Ja, es kann sich tatsächlich lohnen, wenn der generierte Strom bei weniger als 70 km/h verbraucht wird (alles, was nicht im 6. Gang gefahren werden kann).
Wie kommt man darauf? Zunächst habe ich den durchschnittlichen Benzinverbrauch im Charge-Mode ermittelt (bei konstantem Tempo / Messreihe mit Tempomat) und mit dem Verbrauch im Hybrid-Mode verglichen. Dann habe ich vom BC abgelesen, wieviel Strom damit erzeugt wurde (kWh pro 100 km). Der Generator erzeugt in der Regel 3,0 bis 3,2 kWh aus einem Liter Benzin. Je nach Benzinpreis ergibt sich somit ein Strompreis von 43 bis 46 Cent pro erzeugte kWh, was deutlich teurer ist als das Laden an der Steckdose (siehe rote Zahlen in der Tabelle unten).
Aber: Der Benziner hat bei Langsamfahrt einen sehr schlechten Wirkungsgrad gegenüber dem E-Motor, z.B. bei 20 km/h ist der Hybrid-Mode doppelt so teuer wie der E-Mode (siehe rote Zahlen in der Tabelle oben), so dass sich das elektrische Fahren auch dann lohnen würde, wenn der Strompreis doppelt so hoch wäre. Somit fährt man auch mit dem selbst erzeugten Strom unterm Strich günstiger als mit Benzin (Hybrid-Mode). Die Grenze liegt zwischen 60 und 70 km/h, ab dann ist der Wirkungsgrad des Benziners höher als der Wirkungsgrad der Stromerzeugung, so dass sich letzteres nicht mehr rentiert.
Code:
CHARGE-MODE GENERIERTER STROM
Ltr/ Cent/ (ggü. kWh/ Cent/ Mehr- Wirk.-
km/h 100km km Hybr.) 100km kWh preis grad
----------------------------------------------
20 14,0 19,3 (+11,4) 25,0 46 +52% 33,5%
30 14,7 20,2 (+13,6) 30,8 44 +47% 34,6%
40 15,6 21,5 (+15,0) 34,2 44 +46% 34,9%
50 14,7 20,2 (+13,9) 31,6 44 +47% 34,8%
60 11,0 15,1 (+9,1) 20,7 44 +46% 34,8%
----------------------------------------------
70 8,9 12,3 (+6,3) 14,4 44 +47% 34,8%
80 9,4 12,9 (+6,5) 14,8 44 +46% 35,0%
100 10,3 14,2 (+6,6) 15,2 43 +45% 35,2%
120 10,7 14,7 (+5,8) 13,4 43 +44% 35,4%
135 11,4 15,7 (+5,2) 12,1 43 +44% 35,4%
160 12,6 17,3 (+4,3) 9,3 46 +53% 33,3%
180 13,7 18,9 (+3,7) 6,0 62 +106% 24,7%
200 16,3 22,4 (+2,3) 2,9 81 +169% 19,0%Wer Probleme mit dem Tabellenformat hat, kann sich die angehängte Excel-Datei herunterladen. Hinweise
- Bei den Stromkosten (30 Cent/kWh) sind 23 % Ladeverluste berücksichtigt, beim Benzinpreis (138 Cent/Liter) die BC-Abweichung von 2 %. Allerdings ändert das Benzin-/Strompreisverhältnis prinzipiell nichts am Ergebnis: Steigt der Benzinpreis, dann wird zwar der Generatorstrom gegenüber dem Steckdosenstrom teurer, aber in gleichem Maße auch der Hybrid-Mode (Benzin) gegenüber dem E-Mode (Strom). Mit der beigefügten Excel-Tabelle kann man das leicht nachprüfen.
- Beim Wirkungsgrad wurde ein Brennwert von 9 kWh je Liter Benzin kalkuliert.
- Der Charge-Mode funktioniert nicht in der Aufwärmphase des Verbrennungsmotors (2-3 Minuten nach Kaltstart).
- Am günstigsten lädt man den Akku bei 100-140 km/h auf. Oberhalb 160 km/h wird es ineffizient wegen der hohen Drehzahlen. Innerorts ist der Charge-Mode zwar nicht schlecht, aber hier empfiehlt es sich immer, den Verbrenner abzuschalten, nicht nur wegen des Kostenvorteils, sondern auch zur Vermeidung von Abgasen und wegen der unvergleichlichen Ruhe im Auto.
- Je nach gefahrener Geschwindigkeit kann die Generatorleistung knapp 18 kW erreichen, allerdings schrumpft sie nach ein paar Minuten mehr oder weniger stark zusammen, vermutlich wird der Akku heiß. Für die Messungen war der Charge-Mode jeweils nur wenige Minuten aktiv. Bei einer längeren Beanspruchung fallen die durchschnittlichen Erträge meist wesentlich niedriger aus, dementsprechend sinkt der Benzinverbrauch. Faustregel: 10 km Charge-Mode ergeben ca. 5 km Reichweite im E-Mode.
- Nach einer längeren Charge-Mode-Phase kann die Bremsleistung des E-Motors stark eingeschränkt sein. Steht eine größere Bremsung bevor (z.B. Autobahnausfahrt / Ampel), sollte man 1-2 Minuten vorher den Charge-Mode abschalten, damit sich das System "erholen" kann.
- Abschalten sollte man den Charge-Mode auch dann, wenn der Ladestand des Akkus etwa 3/4 erreicht, weil in diesem Bereich noch 80-90 % der Bremsleistung des E-Motors zur Verfügung stehen. Bei vollem Akku ist keine Bremsenergierückgewinnung mehr möglich.
Der Charge-Mode macht also auf Langstrecken Sinn, wenn man folgende Strategie fährt:
- Alle Strecken bis 60 km/h sollten im E-Mode gefahren werden, ausgenommen größere Steigungen (= Stromfresser). Im Gefälle darf es auch 100 km/h oder schneller sein, solange man mit 10 % Leistung auskommt.
- Bei höherem Tempo (bevorzugt 100-140 km/h, möglichst wenige Bremsungen) lädt man den Akku, bis der Ladestand für alle restlichen E-Mode-Streckenabschnitte reicht, jedoch maximal auf 70-80 % (reicht für 30-40 km "Schwachlaststrecke"😉.
- Ansonsten fährt man im Hybrid-Mode.
Unklar ist allerdings, wie sich das häufige Laden und Entladen konkret auf die Speicherkapazität des Akkus auswirkt. Ist irgendwann ein Akkutausch fällig nur wegen intensiver Nutzung des Charge-Modes, dann hat es sich ganz sicher nicht gelohnt. Aber das ist mangels Langzeiterfahrungen schwer zu beurteilen.
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Zitat:
@tetekupe schrieb am 17. Mai 2023 um 16:43:54 Uhr:
Ich vermute mal, du hast diesen langen Text vom ADAC nicht bis zum Ende gelesen... 🙄
Unten bei der Aufstellung geht hervor, dass E nur in bei Kleinstwagen günstiger über alle Kostenarten ist, bei den anderen Fahrzeugklassen ist E entweder nie oder mindestens nicht günstiger als eine der beiden Antriebsformen Benzin/Diesel. Einzelmodelle können natürlich variieren.
Ich lese das das Gegenteil deiner Behauptung.
Kleinwagen (z.B. Opel Corsa-e, Peugeot e-208):
Weil Kleinwagen mit E-Antrieb im Schnitt erheblich teurer sind als ihre Artgenossen mit Verbrennungsmotor, lohnt sich hier der E-Antrieb schon nicht mehr, wenn der Strompreis auf mehr als 40 Cent/kWh steigt. Selbst bei einem Dieselpreis von zwei Euro je Liter sind dann die Gesamtkosten des Stromers höher.
Untere Mittelklasse (z.B. VW ID.3 oder Renault Mégane Electric):
Ein ähnliches Bild in der "Golfklasse". Bei einem Benzinpreis von 1,50 Euro je Liter lohnt sich ein E-Auto praktisch nie. Im Vergleich zum Diesel schon eher.
Mittelklasse (z.B. Tesla Model 3, Toyota bZ4X): Vorteil für das E-Auto. Bis 80 Cent pro kWh "darf" der Strompreis anschwellen bis der Stromer teurer kommt als ein Benziner, der für 1,50 Euro tankt.
Obere Mittelklasse (z.B. Mercedes EQE, Tesla Model S):
Einen Diesel schlägt das E-Auto kostenseitig nie, ein entsprechendes Modell mit Benziner aber schon, wenn der Strompreis unter 70 Cent/kWh (1 Euro) und der Benzinpreis bei 1,50 Euro (zwei Euro) liegt.
Oberklasse (z.B. Mercedes EQS, Nio ET7):
Im Vergleich zum Benziner ist das E-Auto fast nicht zu schlagen. Am sparsamen Dieselmotor beißt sich das E-Auto aber schnell die Zähne aus
Du kannst deinen Link gern lesen wie du möchtest, faktisch gibt es in jedem Segment mindestens eine günstigere „Verbrenner“-Antriebsform, außer bei Kleinstwagen.
Für Dienstwagenfahrer mag das egal sein, siehe die Diskussion hier zum GTE, für Privatkäufer ist es aus finanzieller Sicht (noch) eher weniger lohnenswert.
Ich hätte jetzt mal behauptet, dass es sich finanziell lohnt sobald der Strom größtenteils von der PV-Anlage kommt.
Jedoch müsste man hier auch die Anschaffungskosten der PV berücksichtigen🙂
… Oder wenn der Arbeitgeber auch den Privatwagen kostenlos laden lässt.
Wir haben mein PEHV und zwei BEV die sich am Arbeitstag (10h) den 11kW Lader teilen. 2-4-4h .. und alle sind Happy.
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Tschüss GTE. Letztes Bild. Du warst mir ein treuer Begleiter.
Die PHEV sind m.M.n. auch bei "sparsamen" Laden für die Umwelt vorteilhaft (jedes kg CO2 weniger ist derzeit schließlich gut und zudem könnten sie in der Stadt emissionsfrei sein) - ob das eine (wie auch immer berechnete) Förderung rechtfertigt steht auf einem anderen Blatt.
Mein persönlicher grober CO2 Vergleich für 3x Passat Dienstwagen (alle im Schnitt über >100Tkm etwa gleich gefahren): 1. BITDI = 7l Diesel = 186 g / 2. 280 PS TSI =8,5l E10 = 196 g / 3. GTE = 7l E10 + 2kWh = 170g - zwar kein großer Unterschied, aber schon merklich (10g/km sind bei 100Tkm halt auch 1000kg).
Ich pendle tgl. <80km u. meine Dienstreisen bewegen sich in der Regel zw. 400 u. 900 km (ca. 1x pro Wo.) - der Schnitt liegt dabei selten über 110 km/h (obwohl ich wenn frei manchmal auch kurz 200 fahre) - da wäre theoretisch auch ein BEV mit vielleicht nur gut 20kWh = <100g/km möglich - aber halt doch gewöhnungsbedürftig.
Aber in 2 Jahren bin ich eh im Ruhestand u. fahre dann nur noch meinen priv. ID.4 (u. im Urlaub den alten Q5).
Zitat:
@GhiaRacer schrieb am 17. Mai 2023 um 21:17:51 Uhr:
Ich hätte jetzt mal behauptet, dass es sich finanziell lohnt sobald der Strom größtenteils von der PV-Anlage kommt.
Jedoch müsste man hier auch die Anschaffungskosten der PV berücksichtigen🙂
Auch dann lohnt es sich liegt dann je nach Rechnung zwischen 4 (balkonsolar) und 12 Cent (im Norden mit schlechter Ausrichtung).
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 17. Mai 2023 um 10:39:06 Uhr:
Das muss man immer von 2 Seiten betrachten.Zum einen wäre ein Bev effizienter als ein Phev und man müsste nicht mit 25kwh/100km rechnen.
Dann meine ich selbst den E10 Kraftstoff aktuell tendenziell eher Richtung 1,7€ zu sehen, Diesel ist Richtung <1,5€.
Ein Tarif wo man pro Ladevorgang zahlt habe ich z.b auch nicht, vielleicht ist das auch wieder ein Phev Problem, weil eine lange Blockierung der Ladestation stattfindet ohne nennenswert Umsatz per kWh zu machen.
Ansonsten kann ich ja aus der bev wie Diesel Welt den vergleich Ziehen.
Überwiegend laden wir Zuhause, das macht bei einen Jahresdurchschnitt von 20kwh/100km und einen Netzpreis für die kWh von 33,2c kosten von 6,64€/100km, selbst wenn ich jetzt ~10% verluste hinzu rechne, wären es ~7,2€/100km.
7,2€ : 1,5€ = 4,8l Diesel die ich aktuell dafür kaufen kann. Komme ich aber bei gleichen Nutzungsprofil nicht mit aus. Also wäre der Diesel schon teurer.
Nehme ich jetzt die PV hinzu und rechne mit den ~7,6c die ich sonst für den Verkauf bekommen würde. Sehe es wie folgt aus.
20kwh x 0,076€ = 1,52€/100km auch hier mit ~10% Verlusten on top gerechnet maximal 1,7€/100km. Also in etwa das, was 1l E10 kostet, aber kein Fahrzeug damit 100km schafft.
Somit ist das elektro Auto beim Laden Zuhause definitiv im Preisvorteil.
Anders sieht es aber unterwegs aus, hier nutze ich die ADAC Karte, weil sich ein Tarif mit teurer Grundgebühr nicht Lohnt bei uns, wie z.b von Skoda der Powerpass.
Der ADAC Tarif sieht bei EnBW Ladestation 51c/kWh vor aktuell. Würde ich hier auch nur mit 20kwh rechnen, wäre ich schon bei 10,2€/100km ohne Verluste und ohne eventuell höheren AB Verbrauch.
Für 10,2€ bekomme ich aber bei 1,5€/l rund 6,8l Diesel für und da kann ich auf der Autobahn sparsamer Fahren.
Also wäre dort mit dem Ladetarif der bev teurer.
Jetzt kann ich natürlich unterwegs die kWh Kosten auf 35-26c drücken, aber muss den Tarif sehr viel nutzen um die Grundgebühr von 15-20€/Monat zu rechtfertigen. Was sich bei uns nicht lohnt.
Letztes Jahr war es noch anders, die Grundgebühr war im ersten Jahr von Skoda übernommen und bei ionity lag der kWh Preis bei 30c. Da waren wir günstiger als mit dem Diesel, mittlerweile nehmen wir den aber wieder für die Langstrecke.
Auch weil es zügiger geht.
Ich bin ja gern wie letztes Jahr bereit, die Nachteile auf der Autobahn in Kauf zu nehmen, wenn ich am Ende günstiger bin, aber Nachteile haben und dafür mehr kosten generieren, passt dann doch nicht zusammen.
Sehr schön erklärt. Ich fahre den gte auch privat. Vom Anschaffungspreis war er dank Förderung deutlich günstiger als ein 220ps Benziner oder der 190ps Diesel. Der Rabatt lag bei 28%.
Dazu keine Steuern, sehr günstig in der Versicherung. Auf 9000 km habe ich 3,5l und 13,5kw/h verbraucht. Damit bin ich sehr zufrieden und man hat auf der Autobahn keinerlei Einschränkungen. Allerdings hat man bei 0,40euro für Strom kaum ein Vorteil zu Benzin in den Gesamtkosten. Aber dank der Solaranlage sieht es natürlich anders aus.
Einziger Wehrmutstropfen aus Kostensicht sind die hohen Inspektionskosten.
Ich bin im Nahbereich aber fast zu 100% elektrisch unterwegs und muss nur so alle 1500-200 km tanken.
Bei mir sind jetzt auch die letzten Tage GTE.Werde in bestimmt hinterher trauern.
Ist seit 2017 als Familen bei uns und wurde gegen ein BEV ausgetauscht.
Der neue steht vor der Tür und bin erstaunt wie sparsam so ein voll e ist im Vergleich zum GTE.
Und welcher ist es geworden?
Ein Tesla Model Y Long Range
Um einen möglichen Nachfolger ist es ja sehr ruhig geworden.
Aber vermutlich wird die Dienstwagenrichtlinie eh geändert. Schade. So günstig und sparsam (3.x l ) hab ich noch kein Auto gefahren. Zudem bisher auch sonst in fast allen Punkten super.
Bei der Preisentwicklung wird das Nachfolgemodell deutlich selektiver ausgestattet und gleichzeitig deutlich teurer werden.
Der jährliche Ölwechsel steht an und die Frage: 3 oder 4l?
Wie naal sagt, "keine Steuern". Ich hatte im Oktober 2020 erfolgreich Einspruch gegen den Steuerbescheid eingelegt und wurde für insgesamt 5 Jahre von der KFZ-Steuer befreit.
Völlig unlogisch ist aber Verti´s CO2-Rabatt.
Zitat:
Wir fördern umweltfreundliches Fahren. Besitzen Sie ein reines E-Fahrzeug? Oder wiegt Ihr Auto maximal 2,2 Tonnen und verursacht dabei einen CO2-Ausstoß von weniger als 110 g/ km? Dann prüfen Sie doch gleich, ob auch Sie von unserem bis zu 10% Rabatt profitieren können.
Dafür geben Sie einfach Ihre Hersteller- (vierstellige HSN) und Typschlüsselnummer (dreistellige TSN) ein und sichern Sie sich in wenigen Schritten unseren CO2-Rabatt.
https://www.verti.de/autoversicherung/co2-rabatt/
Gebe ich hier 0603/BRZ ein, wird mir mitgeteilt, dass für dieses Fahrzeug kein Rabatt gegeben werden kann. Der CO2 Ausstoss liegt doch aber bei 38g/100km, oder täusche ich mich? Ich habe daher eine Anfrage an Verti gestellt. Nach "nur" 1 Monat kam die Antwort: "Laut unseren Vertragsdaten ist Ihr Fahr-
zeugmodell nicht für einen CO2 Rabatt vorgesehen". Vollkommen bescheuert.
Zitat:
@schombi schrieb am 31. Mai 2023 um 15:38:26 Uhr:
Wie naal sagt, "keine Steuern". Ich hatte im Oktober 2020 erfolgreich Einspruch gegen den Steuerbescheid eingelegt und wurde für insgesamt 5 Jahre von der KFZ-Steuer befreit.
Gilt das auch fürs VFL?