S60 T8 PE - Akku beendet bei 33 km statt bei 40 km
Hallo. Ich bräuchte eure Hilfe. Mein S60 T8 PE 03.2021 hat heute nach der üblichen Ladezeit das Laden beendet. Statt bei 40 km wurde bereits bei 33 km Reichweite beendet. Ein Ausstecken und neuerliches Anstecken des Ladekabels hat nichts gebracht. Im Display steht „Ladevorgang beendet“. Das ist bisher das erste Mal, dass soetwas passiert ist. Was kann das sein? Soll ich zum Händler zwecks Überprüfung fahren?
Vielen lieben Dank für eure Hilfe!!!
46 Antworten
Ich beobachte:
Am Sonntag bin ich mit vollem Akku los und ca 14 Km gefahren. Akkustand dann bei 24 Km. Wieder eingesteckt. Am Morgen Akku voll, Km Anzeige bei 27 Km. ??
Heute Morgen mit vollem Akku losgefahren, Km Anzeige bei 33 Km. Ich bin dann bis Anzeige Km 24 gefahren bis sich das erste Pixel der Ladeanzeige ab 100% abgeschaltet hat. Und dann die nächsten 12 Km von faktisch voll auf 1/3 Ladstand runtergerauscht. Obwohl die Strecke praktisch gerade aus geht.
Ich habe das Gefühl dass wenn die Ladeanzeige auf fast voll steht, obwohl 10-15 Km elektrisch gefahren der nicht lädt. Ist ja fast voll.
Irgendwas ist da merkwürdig.
Genau das selbe habe ich die Tage auch beobachtet! Wenn ich nur 6-8km gefahren bin und dann eingesteckt habe weil ich ihn voll haben wollte hat sowohl der Ladeziegel als auch die Wallbox das Auto nicht geladen!
Ich wollte es mal noch testen mit weniger Ah zu laden. Vielleicht bringt es was, aber wenn Auto voll meldet dann geht halt auch nix rein.
Ja den Effekt gibt es, ich war deswegen auch schon in der Werkstatt weil ich wegen dem Runterrutschen der letzten 2/3 Kapazität an defekte Module dachte. Genau wie von So-Guet beschrieben wars bei mir auch, die Reichweite zeigte aber permanent nur 25 bis 27 km an und liess sich selten steigern. Die Lösung von Volvo: Gelegentlich mal den Akku ganz leer fahren und an einem Stück vollladen. Seitdem ist das verschwunden, die Reichweite (gem. Anzeige) liegt wieder bei 37 km, die auch fast geschafft werden.
Ich lade trotzdem immer mal zwischendurch, aber erst wenn ca. 1/4 verbraucht wurden. Und fahr egelegentlich bewusst leer und lade dann an einem Stück. Seitdem ist Ruhe und die Reichweite mit 37 km für einen MY17er (kleinerer Akku) mit 80 tkm bei ca. 5° C wirklich nicht schlecht. Ich möchte nicht von "Memory-Effekt" reden, weil dies eigtl. bei deisen Batterietypen nicht vorkommen sollte, das verhalten ist aber ähnlich. Ich denke das das Problem beim BMS liegt, das sich bei solchen (mehreren) kleinen "Teilladungen"irritieren lässt und frühzeitig das Laden beendet, aber "vollen Tank" anzeigt. Und durch das Volladen quasi neu kalibriert wird...
Zitat:
@RPGamer schrieb am 17. November 2021 um 07:48:46 Uhr:
Weiß eigentlich einer, wie die Recharge-Modelle heizen, wenn keine benzinbetriebene Standheizung verbaut ist. Wird dann elektrisch geheizt oder mit dem Verbrenner?
Ich bin mir sehr sicher das mein XC60 MY22 T6 mit Standheizung während der Fahrt mit selbiger heizt. Das sieht man am Benzin-Durchschnittsverbrauch und riecht man wenn man nach Hause kommt und in die Garage fährt.Durch die benzinbetriebene Heizung hält sich der elektrische Mehrverbrauch meiner Meinung nach noch in Grenzen. Unser BMW i3S heizt natürlich elektrisch (aber mit Wärmepumpe), der verbraucht bei wärmeren Temperaturen zwischen 17-15 kWh und aktuell so zwischen 20-19 kWh. Also der Unterschied ist da prozentuell schon deutlich größer als bei meinem XC60. Vermutlich würde der i3 aber bei -20 Grad immer noch weniger brauchen als mit dem XC60 bei +20 Grad 😉 Verbräuche um die 20 hab ich mit dem XC60 noch nie geschafft.
Mit meinem V60 T6 sind 16 kWh/100 km nicht so selten. Das der kleine und leichte i3 und trotz WP so viel verbraucht, verwundert doch sehr. Unser ZOE kommt im Sommer mit um die 14 kWh/100 km aus (215er-Bereifung). Bei knapp über 0 °C sind es dann um die 15,X bis 16,X kWh/100 km.
Die Reichweite ist bei mir nach rund 30.000 km und 430 Ladevorgängen um bis zu 2 km gesunken. Bis vor Kurzem hatte ich immer 45 km im Pure-Modus. Nun 43 bis 44 km. Bei den jetzigen AT wird es natürlich noch weniger werden. Die Akkuchemie lässt auch nichts anderes zu.
Ich lade immer mit einem 16A-Ladeknochen (effektiv wird mit max. 3,5 kW geladen). Eine Wallbox ist bei dem einphasigen Lader der Volvos rausgeworfenes Geld. Das eingesetzte Ladegerät hat keine 150 Euro inkl. Tasche und Versand gekostet. Es trotzt Wind und Wetter ohne Ausfälle. Ich habe jetzt noch ein weiteres für unseren ZOE angeschafft, das sogar noch ein paar Euro günstiger war, aber bei dem man die Leistung von 10 bis 16A einstellen kann. Ansonsten ist es baugleich mit dem ersten.
Das Volvo eine Benzin-Standheizung verbaut, ist eigentlich nicht so das Wahre. Rein elektr. fahren geht beim Betrieb selbiger dann nicht mehr. Verbrannt ist verbrannt, egal ob für den Antrieb oder die Beheizung.
Im nächstem Jahr werden die Karten neu gemischt - die 0,5%-Regelung soll vom elektr. gefahrenen Anteil abhängig gemacht werden (wurde auch Zeit). Wer weniger als 50 % rein elektr. fährt, muss nachträglich mit 1 % versteuern.
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Wie will man das beweisen dass man mehr als 50% elektrisch fährt. Klar mit der Volvo App geht es. Aber die anderen Hersteller?
Das ist recht simpel.
Seit 01.01.2021 müssen alle Pkw mit FCM (Fuel Consumption Monitoring System) ausgestattet sein, das den realen Kraftstoff-/Energieverbrauch über den gesamten Fahrbetrieb im Pkw speichert.
Über die Diagnose-Schnittstelle können diese Werte ausgelesen und bewertet werden.
Mit der Volvo-App ist das natürlich noch leichter. Da muss nur der max. Zeitraum von 3 auf 12 Monate erweitert werden.
Jeden Tag was gelernt.
Zitat:
...
Im nächstem Jahr werden die Karten neu gemischt - die 0,5%-Regelung soll vom elektr. gefahrenen Anteil abhängig gemacht werden (wurde auch Zeit). Wer weniger als 50 % rein elektr. fährt, muss nachträglich mit 1 % versteuern.
Das lese ich hier zum ersten Mal. Soll das dann ab 2023 so gelten? Bis dato haben wir ja ab 2022 nur das Erfordernis größerer Reichweite bei Erstzulassung.
VG
Das steht bisher nur in dem Papier, war die Ampelkoalition sich so vorgestellt hat, was man so umsetzen könnte. Steht so im Koalitionsvertrag, aber natürlich alles theoretisch.
Der exakte Wortlaut:
"Insbesondere aufgrund bestehender Auslieferungsschwierigkeiten der Hersteller bei bereits bestellten Plug-In-Hybrid-Fahrzeugen werden wir die Innovationsprämie zur Unterstützung der Anschaffung elektrischer PKW unverändert nach der bisherigen Regelung bis zum 31. Dezember 2022 fortführen. Wir wollen die Förderung für elektrische Fahrzeuge und Plug-In-Hybride degressiv und grundsätzlich so reformieren, dass sie ab 1. Januar 2023 nur für KFZ ausgegeben wird, die nachweislich einen positiven Klimaschutzeffekt haben, der nur über einen elektrischen Fahranteil und eine elektrische Mindestreichweite definiert wird. Die elektrische Mindestreichweite der Fahrzeuge muss bereits ab dem 1. August 2023 80 Kilometer betragen. Über das Ende des Jahres 2025 hinaus ist die Innovationsprämie nicht mehr erforderlich.
Die bestehende Besserstellung von Plug-In-Hybridfahrzeugen bei der sogenannten Dienstwagenbesteuerung wird für neu zugelassene Fahrzeuge stärker auf die rein elektrische Fahrleistung ausgerichtet. Hybridfahrzeuge sollen zukünftig nur noch privilegiert werden (Entnahmewert 0,5 Prozent), wenn das Fahrzeug überwiegend (mehr als 50 Prozent) auch im rein elektrischen Fahrantrieb betrieben wird. Wird das Fahrzeug nicht überwiegend im elektrischen Fahrbetrieb genutzt oder der rein elektrische Fahranteil nicht nachgewiesen, entfällt der Vorteil und die Nutzung des Dienstwagens wird regelbesteuert (1-Prozent-Regelung). Mit dieser Regelung werden Anreize gesetzt, diese Fahrzeuge möglichst emissionsfrei elektrisch angetrieben zu nutzen und ihre ökologischen Vorteile auch auszuspielen. Auch diese KFZ müssen nachweislich einen positiven Klimaschutzeffekt haben, der nur über einen elektrischen Fahranteil und eine elektrische Mindestreichweite definiert wird. Die elektrische Mindestreichweite der Fahrzeuge beträgt bereits ab dem 1. August 2023 80 Kilometer. Nach dem Jahr 2025 wird die Pauschalsteuer für emissionsfreie Fahrzeuge (Elektro) dann 0,5 Prozent betragen. Für CO2-neutral betriebene Fahrzeuge verfahren wir analog zu voll-elektrisch betriebenen Fahrzeugen."
https://www.spd.de/.../Koalitionsvertrag_2021-2025.pdf (Seite 162 und 163)
Für alle diese Dinge müsste erst mal das EStG geändert werden. Bisher gilt die 80 km Grenze ab Erstzulassung 2025 (siehe § 6 Abs. 1 Nr. 4 EStG)! Die Nutzung des E-Antriebs und wie man den Nachweis der prozentualen Nutzung erbringen soll, ist noch vollkommen offen. Auch steht da noch kein Datum, ab wann man das einführen möchte.
Auf die Daten des OBFCM haben die Finanzbehörden heute keinen Zugriff. Ich sehe das auch noch nicht kommen, insbesondere da nach diesem Beschlusspapier der Steuerpflichtige die Nutzungsquote nachweisen soll und nicht umgekehrt. Da wird es also eher eine Art OBD-Adapter geben, der das dann auslesen kann. Da das OBFCM jedoch erst ab 1.1.2021 Pflicht ist, wird der Nachweis mit älteren Fahrzeug so also auch nicht möglich sein. Geh' also mal davon aus, dass diese Idee der Ampel so schnell erst mal nicht umgesetzt werden wird...
BTW: Ich finde die Idee sehr gut! Persönlich finde ich es ein Unding das eine E-Mobilität gefördert wird, obwohl absolut gar kein Nachweis der E-Nutzung erforderlich ist. Obendrauf kommt dann noch die unsinnige steuerfreie (pauschale) Erstattung von privaten Stromkosten (15/35 Euro je Monat). Auch hier wird nicht kontrolliert, ob überhaupt geladen wurde. Diese Pauschale wäre also meiner Meinung nach das erste, was man sofort einstellen sollte. Die Erstattung von privaten Stromkosten sollte es ausschließlich über den Nachweis der tatsächlichen Kosten geben. Die 0,5% Versteuerung kann man dann ebenso davon abhängig machen, ob der Steuerpflichtige nachweisen kann, dass er überhaupt geladen hat, kann er das nicht, wird nachträglich mit der Einkommensteuererklärung (die dann Abgabepflichtig ist) das Fahrzeug mit 1% versteuert. Eine solche Änderung wäre quasi sofort möglich und kann auch für Nutzer älterer PHEV-Fahrzeuge angewendet werden.
Die "neuen" Volvo PHEV kommen ja jetzt schon über 80 km (WLTP).
Ich würde ja zu gerne meinen jetzigen V60 gegen den "Nachfolger" tauschen und das nicht nur wegen der verdoppelten Reichweite.
Mein damaliger Wunsch, nach mehr Elektroleistung, wurde auch erfüllt. Die jetzigen 145 PS sind dem Fahrzeuggewicht angemessen und am steilen Berg fühlt man sich dann nicht mehr wie mit einem 50-PS-Polo.
Der T6 hat jetzt 398 (659 Nm) und der T8 455 PS (709 Nm).
Wem auch das nicht ausreicht, kann per Chiptuning auf bis zu 519 PS (798 Nm) kommen. Welchen Sinn die genannten PS-Zahlen machen, bei Vmax von 180 km/h, mag jeder für sich beantworten.
Hmmm. Bezüglich Vmax bliebe dann nur Heico. Ob man das bei einem geschäftlich geleasten Fahrzeug machen sollte kann ich jetzt auch nicht beantworten. Die Beschleunigung als solche macht aber definitiv auch im Alltag außerhalb der BAB Spaß. Schon mit dem D6.
Hallo Kollegen,
Nachfolgendes kann ich hier beitragen:
1. Mein XC60 T6 Recharge (MY22), den ich Ende Oktober 2021 übernommen habe, zeigt nach einer Ladung bislang immer 35km elektrische Reichweite an. Geladen wird über eine Wallbox in einer ungeheizten, jedoch isolierten Garage. Dort fällt die Temperatur eigentlich nie unter 8 Grad. Gefahren wird (bisher) ausschließlich im Hybrid-Modus. Innerhalb dessen bin ich etwa zu 80 - 85% rein elektrisch unterwegs.
Heute früh hatte ich - warum auch immer - nur 33km Reichweite. Die tatsächliche Reichweite scheint auch tatsächlich verkürzt. Auf dem Weg ins Büro habe ich gewisse "Fixpunkte" auf der Strecke. Dort war der jeweilige Zwischenstand bisher im Wesentlichen immer gleich. Jetzt aber wurden aber schon unterwegs - entsprechende des verringerten Anfangswerts - etwas geringere Rest-Reichweiten angezeigt.
2. Zumindest ein XC60 T6 Recharge (MY22) ohne eine optionale Standheizung hat eine sogenannte "Zusatz-Heizung". Selbige sollte eigentlich im Standard aktiviert sein, kann aber im "Heizungs-/Klima-Menü" auch de-aktiviert werden (dort mal auf die 3 Punkte gehen. Dann ist es der unterste Menüpunkt, unterhalb des Umluft-Timers). Diese "Zusatz-Heizung" wird wohl elektrisch funktionieren und ist in erster Linie dafür vorgesehen, dass man, wenn man überwiegend oder ausschließlich elektrisch unterwegs ist, in den Genuss einer gewissen Heizwirkung kommt. Der Verbrenner steuert ja unter diesen Umständen - weil "Aus" - nichts zur Heizung bei. Das Ganze soll grundsätzlich wohl auch gut funktionieren (so zumindest Stimmen, hier aus dem Forum), bei mir jedoch nicht. Bei mir bleibt die Bude leider kalt. Im angehenden Winter natürlich irgendwie "unangenehm"! Erste Diagnose in der Werkstatt ergab, dass die Funktion in meinem Wagen "gesperrt" ist. Warum auch immer. Um herauszufinden, warum die Funktion gesperrt ist (und um die Funktion hoffentlich auch wieder freizugeben!) muß der Wagen demnächst noch einmal für 2 Tage in die Werkstatt. Vorher verlangt das Fahrzeugsystem nach einem 20-Punkte-Testprogramm, dass durchlaufen werden muss. Das dauert. So hat es mir die Werkstatt erklärt.
Ich habe nach wie vor die unpopuläre Meinung, dass man nicht erwarten kann, dass die aktuelle Recharge Modelle beim elektrisch Fahren auch elektrisch heizen. Nirgendwo wurde diese Funktion explizit erwähnt und niemals konnte ein Plugin-Hybrid Volvo das. Außerdem müsste man zwei komplett unabhängige Heizungen im Auto haben, was ökonomisch keinen Sinn ergibt, zumal Volvos kaum 50km elektrisch kommen.
Die Erwartungshaltung, im elektrischen Fahrbetrieb auch elektrisch heizen zu können wurde von Volvo weder beworben noch ermöglich, die ist erst in Kombination mit den neuen E-Motoren und größeren Hochvoltbatterien (ab MJ22.5) möglich. Wer friert, muss Kraftstoff verbrennen: Entweder in der Standheizung (aka Zusatzheizung im Fahrbetrieb) oder im Verbrennungsmotor.
Um das zu Dilemma zu kompensieren hat Volvo ja die PluginHybriden immer mit einer kraftstoffbetriebenen Standheizung als Zwangsausstattung geliefert, zumindest bis einschließlich MJ20. Seit MJ21 entfiel die kraftstoffbetriebenen Standheizung aus dem Umfang der Serienausstattung bei den PluginHybriden und wurde mit MJ22 sogar (und das ist der Teil der meines Erachtens vollkommen unsinnig ist) komplett gestrichen.
Schön wäre, wenn man als Käufer auf diesen Umstand besser aufmerksam gemacht werden würde - aber das wäre ja das Eingestehen einer unglücklichen Produktpolitik durch Volvo.
TL;DR: Friert man - Motor an. Ist das dem Fahrer zu unökologisch - warum dann ein PiH und keinen richtiges BEV?
Zitat:
@BANXX schrieb am 6. Dezember 2021 um 12:06:32 Uhr:
Ich habe nach wie vor die unpopuläre Meinung, dass man nicht erwarten kann, dass die aktuelle Recharge Modelle beim elektrisch Fahren auch elektrisch heizen. Nirgendwo wurde diese Funktion explizit erwähnt und niemals konnte ein Plugin-Hybrid Volvo das. Außerdem müsste man zwei komplett unabhängige Heizungen im Auto haben, was ökonomisch keinen Sinn ergibt, zumal Volvos kaum 50km elektrisch kommen.Die Erwartungshaltung, im elektrischen Fahrbetrieb auch elektrisch heizen zu können wurde von Volvo weder beworben noch ermöglich, die ist erst in Kombination mit den neuen E-Motoren und größeren Hochvoltbatterien (ab MJ22.5) möglich. Wer friert, muss Kraftstoff verbrennen: Entweder in der Standheizung (aka Zusatzheizung im Fahrbetrieb) oder im Verbrennungsmotor.
Um das zu Dilemma zu kompensieren hat Volvo ja die PluginHybriden immer mit einer kraftstoffbetriebenen Standheizung als Zwangsausstattung geliefert, zumindest bis einschließlich MJ20. Seit MJ21 entfiel die kraftstoffbetriebenen Standheizung aus dem Umfang der Serienausstattung bei den PluginHybriden und wurde mit MJ22 sogar (und das ist der Teil der meines Erachtens vollkommen unsinnig ist) komplett gestrichen.
Schön wäre, wenn man als Käufer auf diesen Umstand besser aufmerksam gemacht werden würde - aber das wäre ja das Eingestehen einer unglücklichen Produktpolitik durch Volvo.
TL;DR: Friert man - Motor an. Ist das dem Fahrer zu unökologisch - warum dann ein PiH und keinen richtiges BEV?
Zum Thema "Heizung im elektrischen Fahrbetrieb":
Ich denke, es gibt Menschen, die sich einen PHEV anschaffen, um damit einen signifikanten Anteil elektrisch fahren zu können (z.B. Pendeln). Das Ganze nicht nur im Sommer, sondern auch zu anderen Jahreszeiten mit niedrigen Temperaturen.
Wo steht zu lesen, dass "beheiztes Fahren" in einem Volvo XC60 T6 Recharge MY22 während des elektrischen Fahrens nur dann möglich ist, wenn man optionales Gerät (Stand-Heizung) mit an Bord hat, dass unter diesen Betriebszuständen eine "normale" Heizung ersetzt.
Es steht nirgends. Nicht in der Werbung. Nicht in der Betriebsanleitung.
Natürlich ginge der Betrieb einer elektrischen "Zusatz-Heizung" zu Lasten der Akku-Reichweite. Unnötig, besonders zu erwähnen. Aber das kann ich als Fahrer doch dann selbst entscheiden. Möchte ich einigermaßen wohlig beheizt nach Hause kommen oder möchte ich lieber frieren und dafür (bspw.) 10km weiter fahren können. Elektrisch.
Statt dessen steht in der Betriebsanleitung jedoch ein Passus zur Zusatz-Heizung:
https://www.volvocars.com/.../zusatzheizung
und auch
https://www.volvocars.com/.../...tzheizung-aktivieren-und-deaktivieren
Wenn es die Funktion "Zusatz-Heizung" bei Fahrzeugen ohne eine optionale Standheizung tatsächlich nicht gäbe:
a) Warum habe ich dann in meinem XC60 die Möglichkeit, die Funktion zu de-aktivieren/zu aktivieren? Der Software-Schalter ist vorhanden. Nicht ausgegraut und kann aktiviert/de-aktiviert werden.
b) Warum sagt mir die Werkstatt - nach Reklamation der fehlenden Heizleistung - nicht sofort, dass es die Funktion in meinem XC60 nicht gibt, weil ich keine optionale Standheizung geordert habe (die ich vermutlich geordert hätte, wenn nur damit im winterlichen E-Betrieb Temperatur zu erzielen ist)?
c) Warum sagt mir die Werkstatt - nach Reklamation der fehlenden Heizleistung - und nach Anschluss an das Diagnosegerät, dass diese Funktion grundsätzlich vorhanden, aber in meinem XC60 aus bisher unerklärten Gründen gesperrt ist.
Ich bin mal gespannt, ob es zuguterletzt tatsächlich heißen wird, dass ein Volvo-PHEV-Fahrer, der bei kalten Temperaturen elektrisch unterwegs ist, serienmäßig frieren muß.
Zitat:
@BANXX schrieb am 6. Dezember 2021 um 12:06:32 Uhr:
TL;DR: Friert man - Motor an. Ist das dem Fahrer zu unökologisch - warum dann ein PiH und keinen richtiges BEV?
Ich nutze den Plug-in sozusagen als Brückentechnologie. Weil es bislang - für mich - zu wenig Auswahl an reichweite-starken (mindest. echte 400km), bezahlbaren E-Mobilen gibt UND weil es - für meine Bedürfnisse - aktuell und abseits von Autobahnen und urbanen Gegenden zu wenig Lademöglichkeiten gibt.
Ich hoffe darauf, dass das in 3 Jahren deutlich anders aussehen wird. In Sachen Fahrzeuge bin ich optimistisch, dass das gelingen kann. Die Entwicklungssprünge sind schon enorm. In Sachen der Lade-Infrastruktur im ländlichen Raum bin ich bereits deutlich weniger optimistisch. Und irgendwann wird auch die Frage zu beantworten sein, wo der Strom herkommen wird, wenn signifikant auf E-Mobilität umgestiegen wird/wurde.