Anfahrschwäche mittlerweile behoben?

Audi A6 C8/4K

Hallo,
stehe kurz vor einer Entscheidung zwischen S6 / A6 50 TDI und A6 55 TFSI. Hier wurde viel über die katastrophalte Anfahrschwäche beim 50 TDI und sogar beim S6 (zeitliche Verzögerung beim "Gasgeben" und Durchzugsschwäche bei niedrigen Drehzahlen) und das schlecht abgestimmte Getriebe gesprochen. Wurde auch in Tests hinlänglich kritisiert. Heute habe ich einen Händler dazu befragt und dieser sagte, das Problem sei seit ca. 2 Monaten durch einen Softwareupdate erledigt und nicht mehr existent. Kann mir jemand hier was dazu sagen? LG

Beste Antwort im Thema

hier nun der gewünschte Vergleich R6 vs V6

Konstruktiv:
Betrachtet man die beiden Motorenkonzepte hat man eigentlich einen 1x6 Aufbau oder einen 2x3 Aufbau. Das Bedeutet schon mal grundsätzlich dass man beim V6 Teile doppelt hat. Das spiegelt sich hauptsächlich im aufwendigeren Kettentrieb und im doppelten Aufwand der Ventilverstellung wieder. Ebenso wird für den V6 eine Ausgleichswelle benötigt. Diese befindet sich oberhalb der Kurbelwelle im unteren V. Die Laufruhe der R6 spiegelt sich im Aufwand gegenüber der Ausgleichswelle wieder.
Da der V8 nicht mehr so eine große Rolle spielen wird, macht die Gleichteile Strategie zum R4 natürlich mehr Sinn, dass dieser auch in der gleichen Fabrik gefertigt werden kann. Siehe Beispiel MB die dies mit OM654 und OM656 bereits in der Praxis umgesetzt haben.

Abgas / Abgasbehandlung
Beginnen wir Rückwärts, da es einfacher ist. Für einen hohen Wirkungsgrad des Turbos muss dies direkt am Motorauslass sitzen. Jetzt kommt eines der Probleme des V6. Der Turbo sitzt eigentlich nicht IM heißen V, sondern wir ein Rucksack hinter dem Motorblock. Über Abgaskrümmer fange ich den Abgas ein und muss es nach hinten leiten. Nun kommt der Limitierende Faktor. Als die MLB Plattform entwickelt worden ist, hat man die Annahme getroffen, dass Motor/Getriebe im Fahrzeug eine feste Position zur Kabinenwand haben. Somit habe ich HINTER dem Motor einen FIXEN Bauraum. Zu der Zeit konnte keiner wissen, dass die Abgashandlung noch einige Komponenten benötigt. Nun hat der Oxikat aufgrund seiner Wirkungsweise eben auch einen motornahen Platz. Das Problem ist nun das die Abgasbehandlung und Aufladung bei Audi haupsächlich HINTER dem Motor realisiert werden kann. Denn im heißen V befinden sich bereits die Kühler für AGR und das ÖL. Weiteres sind im V bereits zwecks symmetrie die Zuluft und Abluftführung des Motors untergebracht. Selbst wenn ich es schaffen würde einen so niedrigen BiTu zu entwickeln, hätte ich in Folgedessen das Problem wie ich Luftführungen verlegen sollte. Nun habe ich das Abgas hinten links aber die Zuluft vorne Rechts. Dies zeigt ein weiteres Problem. Die HD-AGR wird nun direkt im heißen realisiert. Der HD-AGR-Kühler sitzt aber eigentlich ungünstigt im heißen V und kann nur längs verbaut werden.
Wie sieht das nun beim R6 aus? Dort ist im Motorraum wirklich alles rechts links getrennt. Der das komplette Abgas wird in einer kurzen Pipe nach vorne links zum Turboladergeführt. Dort kann der Bypass für die HD-AGR gelegt werden. Also von vorne links nach vorne rechts. Der Kühler kann effizent QUER eingebaut werden. Über heute gängige Kühlerlamellensteuerung kann ich zugleich Aerodynamik und Kühlleistung regeln. Wenn das Abgas nicht über den Bypass zurückgeführt wird, dann geht es über die Turbo. Links nun ein Single/Bi/Tri/Quad-Turbosystem zu verbauen ist nun überhaupt kein Problem mehr. Dahinter der OXIkat und Partikelfilter sowie SCR. Also links und längs die Reihenfolge HD-AGR, Turbo, Abgasnachbehandlung. In längsrichtung ist es nun auch sehr einfach auf der linken Seite noch den ND-AGR Bypass zum Frischluftseite des Turbos zu verlegen. Also immer insgesamt kurze Wege. Der Turbo liegt vorne im Motor und wird somit auch durch Frischluft mitgekühlt.
Beim V6 sitzt der Turbo immer hinter dem Motor.

Frischluft:
Hier ist es eigentlich auch recht einheitlich bei V6 und R6. Die Verdichtete Frischluft kommt von links geht durch einen Kühler in der Front und wird von vorne rechts dem Motor zugeführt. Rechts unmittelbar vor dem Motor sitzt dann auch der el. Verdichter. Während sie beim R6 direkt zu den Zylindern geführt wird, wird sie beim V6 in das V und dort aus symmetriegründen erst gesplittet zur äußeren Zylinderreihe geführt. Zusätzlich mit dem Abgasturbolader hinten, entstehen somit lange Wege beim V6. Damit ist der el Verdichter durchaus intelligent positioniert.

Einspritzung:
Das Hochdrucksystem beim R6 natürlich auch viel einfacher zu realisieren. Diese wird dann vornehmlich rechts realisiert. Die Hochdruckpunkte und die Zuführung zur Commonrail ist auch auf kurzem Wege realisierbar. Beim V6 muss ich diese Leitung wieder splitten und der Bank 1 und 2 getrennt zuführen.

Fazit:
Man sieht es ist nicht ein einzelnes Bauteil was daran entscheidend ist, sondern es ist die Summe aller Teile die dem R6 einen Vorteil verschaffen. Die Aufladung und Zugleich die Abgasnachbehandlung sind Schlüsselrollen für saubere Motoren. Achillesferse ist hier der Platzbedarf hinter dem Motor, auf den Audi mit der MLB Plattform gar nicht reagieren kann. Sie müssten den V6 Diesel von Grund auf neu designen um der platzhungrigen Aufladung gerecht zu werden. Kurze Luftwege sorgen für einen dynamischen Motor. Thermodynamisch kommen aber auch eine Menge Kühler ins Spiel. Luftmassenstrom (Turbo, HD-AGR, ND-AGR), sowie ÖL und Wasserkühler für Aggregate und den Motor selbst. Mit dem R6 Motor kann man den Motorraum viel flexibler nutzen. Im Endeffekt geht es nur um das Drehmoment. Zwei Entwicklungen kommen dabei in Betracht. Den elektrifizierten Turbo. Also ein VTG der noch zusätzlich einen integrierten Motor hat, und eine leistungsfähige E-Maschine, die mit hoher KW Rekuperieren kann und im gleichen Maß in Bruchteilen von Sekunden Drehmoment liefern kann.

Links:
https://www.youtube.com/watch?v=f19MXnkj0n8 (OM656)

BMW Nockenwellenantrieb
BMW Luftsystem
Audi HD-AGR
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@car-mayday

Wegen dem Video kläre ich Montag nochmal ab. Vermutlich wird es aber rein auf das Tachovideo hinauslaufen, das wir noch schnell nebenbeigemacht haben. Mehr zu zeigen bezweifle ich. Was dann leider fehlt, ist der Input übers Gaspedal, dass man das in Relation setzen kann.

Du beschreibst es aber ganz gut. Der braucht unten heraus lange um auf Touren zu kommen. Das steigt linear an. Was aber bei der Turbogröße absolut nachvollziehbar ist. Ich persönlich hätte den E-Verdichter länger mitlaufen lassen. Das ärgert einen soweit, dass man leider immer Drehzahl für größeres Moment braucht.
Den Lastsprung schafft er durch Schalten der Gänge eigentlich sehr souverän. Was der E-Verdichter macht kann man am Besten mit Wippen am Gaspedal mit kleinen Drehzahlen spüren. Was mich aktuell noch wundert, dass so wenig Ladedruck über den E-Verdichter generiert wird, das es soweit reicht, das man zumindestens einmal satt über den Drehzahlbereich 1200-2000 beschleunigen kann. Das können andere wesentlich besser, so dass meiner Meinung nach die Drehzahl zum identischen Beschleunigen immer 600-800 oberhalb der Konkurrenz liegt. Damit meine ich jetzt aber nicht Maximalleistung. Das ist einfach auf der Autobahn 80 auf 120 gemäßigt zügig beschleunigen. Da würde man sich wünschen, dass der Motor den Gang hält, wenn man schon mit so viel Hubraum durch die Gegend fährt. Kein Weltuntergang, aber es wurde viel zum E-Verdichter spekuliert. Der kann eigentlich noch etwas mehr..

Zitat:

@LJ_Skinny schrieb am 16. Mai 2020 um 15:01:46 Uhr:


Wir hatten etwas mehr PS und lagen bei 356ps

Gibt es dazu noch ein paar mehr Daten?

Z.B. Leistung/Drehmoment bei 1.500 U/min fände ich extrem interessant. Passt das Audi-Diagramm mit ~400Nm in etwa?

https://www.motor-talk.de/.../a196856-large-i209593139.html

Hallo, einigen Tests nach zu urteilen gilt die Anfahrschwäche (Gedenksekunde) auch für die 2.0 Diesel Motoren. Ist das auch mittlerweile behoben? Danke!

...ich fahre den 40TDI seit Dezember -) ich habe bisher keine Anfahrschwäche, die 6 Zylinder = ab 45 Tdi haben da wohl ein Thema..

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Zitat:

@Magnifex100 schrieb am 17. Mai 2020 um 09:52:18 Uhr:


Hallo, einigen Tests nach zu urteilen gilt die Anfahrschwäche (Gedenksekunde) auch für die 2.0 Diesel Motoren. Ist das auch mittlerweile behoben? Danke!

Da wirst du keine klare Antwort finden. Manche Tests haben für den 40TDI noch nie besagte Schwäche ausgemacht, andere wohl. Probier's besser selbst aus.

Für die Technikliebhaber:

Interessante Randnotiz, dass Fahrleistungsverbesserungen trotz 6d Umstellung möglich sind:

https://www.bimmertoday.de/.../

286PS @ ? mit 650 Nm (1.500 - 2.500 U/min )
340PS @ 4400 mit 700Nm (1750-2250U/min)

Aber wichtige Neuerungen sind E-Boost über RSG und Adblue 2fach Einspritzung.

@LJ_Skinny
Danke. Den Motor hätte ich gern in meinem Wagen von Anfang an gehabt..
Mach uns doch nicht den Mund wässrig.... Haha...

Erstaunlich, echter Biturbo mit doppeltem VTG plus boost durch den RSG und trotzdem Max Drehmoment erst bei 1.750U/min. Sind die guten alten Zeiten mit richtig Diesel-Bums knapp über Leerlaufdrehzahl vorbei?

Der A6 ist echt schön aber die Anfahrschwäche treibt mich wohl zu BMW und da als Jahreswagen zum 540d Touring

Zitat:

@Car-Mayday schrieb am 28. Mai 2020 um 16:00:38 Uhr:


Erstaunlich, echter Biturbo mit doppeltem VTG plus boost durch den RSG und trotzdem Max Drehmoment erst bei 1.750U/min. Sind die guten alten Zeiten mit richtig Diesel-Bums knapp über Leerlaufdrehzahl vorbei?

Was denkst du wo der aktuelle 55TDI landet, wenn dieser auch nach neuer 6d-Norm betrieben wird? 😉 Es bleiben Apfel und Birnen wenn man die Motoren mit unterschiedlichen Schadstoffklassen vergleicht. Ja die fette Einspritzung wird es leider nie wieder geben! Interessant ist aber die Unterschiedliche Auslegung. Während der 50TDI einen sehr großen VTG und der S6 zusätzlich kleinen el. statischen Verdichter hat, setzt BMW eher auf kleinen VTG plus großen Turbo (30d) oder dann zwei VTG Turbos (klein/groß)(40d). Damit konzentrieren sie sich eher auf den (meinen bevorzugten) niedrigen Drehzahlbereich.

Zitat:

@swannika schrieb am 28. Mai 2020 um 14:34:05 Uhr:


@LJ_Skinny
Danke. Den Motor hätte ich gern in meinem Wagen von Anfang an gehabt..
Mach uns doch nicht den Mund wässrig.... Haha...

Sorry. Wollte nur das Wissen zum aktuellen Stand der Technik teilen, dass beim Diesel trotz neuer schärferer Normen doch noch Verbesserungen möglich sind, weil die neuen Normen doch immer mehr Einschnitte erfordert haben. Verstehe es immer noch nicht, warum man in der aktuelle Generation nicht den RSG benutzt. Aber ich denke das Thema haben wir schon durch und müssen es jetzt nicht nochmal aufwärmen.

Zwar wird hier der 50tdi gemäß topic adressiert, dennoch möchte ich zum 45tdi anmerken, dass das Ansprechverhalten sich nach dem Update deutlich verbessert hat und ich bin mir sicher, dass dies nicht rein subjektiv ist.
Mit diesem Ansprechverhalten kann ich mehr als leben und bin sogar zufrieden.
Das Anfahren funktioniert deutlich besser und ich meine auch, dass das Beschleunigen während der Fahrt deutlich harmonischer ist. Zum Verbrauch kann ich jedoch nichts sagen, da ich coronabedingt im Moment eher wenig fahre und den Luxus des Homeoffice genieße.

Ich habe gerade eine Anruf vom Händler bekommen, mit der Aussage, dass ein Update für die Anfahrtschwäche des 55TDI (S6) vorliegt. Ich habe zweimal gefragt, ob das Update nicht für den 50TDI sei. Er meinte aber es gibt für beide eins. Habe aber erst am 17. einen Termin mit meinem 55TDI. Bin mal gespannt.

Zitat:

@tourtour schrieb am 3. Juni 2020 um 10:59:56 Uhr:


Ich habe gerade eine Anruf vom Händler bekommen, mit der Aussage, dass ein Update für die Anfahrtschwäche des 55TDI (S6) vorliegt.

Das wäre ja super, Danke für die Info!

Falls jemand gerade die 7 Euro in einen erWin Zugang investieren möchte:
Welchen Status hat die TPI 2057828/1 ?
Oder gibt es zum Thema eine neue TPI ?

https://erwin.audi.com/erwin/showHome.do

Ich war da in letzter Zeit zu oft drin und kenne alle allgemeinen Infos zu meinem Fahrzeug schon...

Der erWin kennt aktuell zur TPI 2057828/1 (Anfahr-/Beschleunigungsverhalten S-Modelle V6 TDI EA897E2) nichts Neues...

Edit:
Auch nicht in Form einer neuen TPI

Zitat:

@tourtour schrieb am 3. Juni 2020 um 10:59:56 Uhr:


Ich habe gerade eine Anruf vom Händler bekommen, mit der Aussage, dass ein Update für die Anfahrtschwäche des 55TDI (S6) vorliegt. Ich habe zweimal gefragt, ob das Update nicht für den 50TDI sei. Er meinte aber es gibt für beide eins. Habe aber erst am 17. einen Termin mit meinem 55TDI. Bin mal gespannt.

Mein S6 soll in den nächsten 4-6 Wochen gebaut werden. Da wird doch hoffentlich schon jedes verfügbare Update vom Werk aufgespielt, oder hat da jemand andere Erfahrungen?

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