Anfahrschwäche mittlerweile behoben?
Hallo,
stehe kurz vor einer Entscheidung zwischen S6 / A6 50 TDI und A6 55 TFSI. Hier wurde viel über die katastrophalte Anfahrschwäche beim 50 TDI und sogar beim S6 (zeitliche Verzögerung beim "Gasgeben" und Durchzugsschwäche bei niedrigen Drehzahlen) und das schlecht abgestimmte Getriebe gesprochen. Wurde auch in Tests hinlänglich kritisiert. Heute habe ich einen Händler dazu befragt und dieser sagte, das Problem sei seit ca. 2 Monaten durch einen Softwareupdate erledigt und nicht mehr existent. Kann mir jemand hier was dazu sagen? LG
Beste Antwort im Thema
hier nun der gewünschte Vergleich R6 vs V6
Konstruktiv:
Betrachtet man die beiden Motorenkonzepte hat man eigentlich einen 1x6 Aufbau oder einen 2x3 Aufbau. Das Bedeutet schon mal grundsätzlich dass man beim V6 Teile doppelt hat. Das spiegelt sich hauptsächlich im aufwendigeren Kettentrieb und im doppelten Aufwand der Ventilverstellung wieder. Ebenso wird für den V6 eine Ausgleichswelle benötigt. Diese befindet sich oberhalb der Kurbelwelle im unteren V. Die Laufruhe der R6 spiegelt sich im Aufwand gegenüber der Ausgleichswelle wieder.
Da der V8 nicht mehr so eine große Rolle spielen wird, macht die Gleichteile Strategie zum R4 natürlich mehr Sinn, dass dieser auch in der gleichen Fabrik gefertigt werden kann. Siehe Beispiel MB die dies mit OM654 und OM656 bereits in der Praxis umgesetzt haben.
Abgas / Abgasbehandlung
Beginnen wir Rückwärts, da es einfacher ist. Für einen hohen Wirkungsgrad des Turbos muss dies direkt am Motorauslass sitzen. Jetzt kommt eines der Probleme des V6. Der Turbo sitzt eigentlich nicht IM heißen V, sondern wir ein Rucksack hinter dem Motorblock. Über Abgaskrümmer fange ich den Abgas ein und muss es nach hinten leiten. Nun kommt der Limitierende Faktor. Als die MLB Plattform entwickelt worden ist, hat man die Annahme getroffen, dass Motor/Getriebe im Fahrzeug eine feste Position zur Kabinenwand haben. Somit habe ich HINTER dem Motor einen FIXEN Bauraum. Zu der Zeit konnte keiner wissen, dass die Abgashandlung noch einige Komponenten benötigt. Nun hat der Oxikat aufgrund seiner Wirkungsweise eben auch einen motornahen Platz. Das Problem ist nun das die Abgasbehandlung und Aufladung bei Audi haupsächlich HINTER dem Motor realisiert werden kann. Denn im heißen V befinden sich bereits die Kühler für AGR und das ÖL. Weiteres sind im V bereits zwecks symmetrie die Zuluft und Abluftführung des Motors untergebracht. Selbst wenn ich es schaffen würde einen so niedrigen BiTu zu entwickeln, hätte ich in Folgedessen das Problem wie ich Luftführungen verlegen sollte. Nun habe ich das Abgas hinten links aber die Zuluft vorne Rechts. Dies zeigt ein weiteres Problem. Die HD-AGR wird nun direkt im heißen realisiert. Der HD-AGR-Kühler sitzt aber eigentlich ungünstigt im heißen V und kann nur längs verbaut werden.
Wie sieht das nun beim R6 aus? Dort ist im Motorraum wirklich alles rechts links getrennt. Der das komplette Abgas wird in einer kurzen Pipe nach vorne links zum Turboladergeführt. Dort kann der Bypass für die HD-AGR gelegt werden. Also von vorne links nach vorne rechts. Der Kühler kann effizent QUER eingebaut werden. Über heute gängige Kühlerlamellensteuerung kann ich zugleich Aerodynamik und Kühlleistung regeln. Wenn das Abgas nicht über den Bypass zurückgeführt wird, dann geht es über die Turbo. Links nun ein Single/Bi/Tri/Quad-Turbosystem zu verbauen ist nun überhaupt kein Problem mehr. Dahinter der OXIkat und Partikelfilter sowie SCR. Also links und längs die Reihenfolge HD-AGR, Turbo, Abgasnachbehandlung. In längsrichtung ist es nun auch sehr einfach auf der linken Seite noch den ND-AGR Bypass zum Frischluftseite des Turbos zu verlegen. Also immer insgesamt kurze Wege. Der Turbo liegt vorne im Motor und wird somit auch durch Frischluft mitgekühlt.
Beim V6 sitzt der Turbo immer hinter dem Motor.
Frischluft:
Hier ist es eigentlich auch recht einheitlich bei V6 und R6. Die Verdichtete Frischluft kommt von links geht durch einen Kühler in der Front und wird von vorne rechts dem Motor zugeführt. Rechts unmittelbar vor dem Motor sitzt dann auch der el. Verdichter. Während sie beim R6 direkt zu den Zylindern geführt wird, wird sie beim V6 in das V und dort aus symmetriegründen erst gesplittet zur äußeren Zylinderreihe geführt. Zusätzlich mit dem Abgasturbolader hinten, entstehen somit lange Wege beim V6. Damit ist der el Verdichter durchaus intelligent positioniert.
Einspritzung:
Das Hochdrucksystem beim R6 natürlich auch viel einfacher zu realisieren. Diese wird dann vornehmlich rechts realisiert. Die Hochdruckpunkte und die Zuführung zur Commonrail ist auch auf kurzem Wege realisierbar. Beim V6 muss ich diese Leitung wieder splitten und der Bank 1 und 2 getrennt zuführen.
Fazit:
Man sieht es ist nicht ein einzelnes Bauteil was daran entscheidend ist, sondern es ist die Summe aller Teile die dem R6 einen Vorteil verschaffen. Die Aufladung und Zugleich die Abgasnachbehandlung sind Schlüsselrollen für saubere Motoren. Achillesferse ist hier der Platzbedarf hinter dem Motor, auf den Audi mit der MLB Plattform gar nicht reagieren kann. Sie müssten den V6 Diesel von Grund auf neu designen um der platzhungrigen Aufladung gerecht zu werden. Kurze Luftwege sorgen für einen dynamischen Motor. Thermodynamisch kommen aber auch eine Menge Kühler ins Spiel. Luftmassenstrom (Turbo, HD-AGR, ND-AGR), sowie ÖL und Wasserkühler für Aggregate und den Motor selbst. Mit dem R6 Motor kann man den Motorraum viel flexibler nutzen. Im Endeffekt geht es nur um das Drehmoment. Zwei Entwicklungen kommen dabei in Betracht. Den elektrifizierten Turbo. Also ein VTG der noch zusätzlich einen integrierten Motor hat, und eine leistungsfähige E-Maschine, die mit hoher KW Rekuperieren kann und im gleichen Maß in Bruchteilen von Sekunden Drehmoment liefern kann.
Links:
https://www.youtube.com/watch?v=f19MXnkj0n8 (OM656)
1852 Antworten
Zitat:
@mossox schrieb am 13. Mai 2020 um 16:38:32 Uhr:
Ich glaube immer noch, dass Audi hier Unwahrheiten undercover schreiben lässt, um uns Kunden zu besänftigen.
Dann solltest du aber nicht mehr im Forum was lesen, und unsere Ehrlichkeit nicht in Frage stellen.
Oder soll ich auch glauben, das du von der „Konkurrenz“ bist? Das wäre auch nicht schön.
Wie ist es zu erklären, dass besagtes „Update“ zu völlig gegensätzlichen Ergebnissen geführt hat?
Eckehard, die Russen kommen 😁
Äckhaaard, die Russsssen sind da...😁
Editha: Off-Topic
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Bei uns in der Firma haben auch 2 A6 45 TDI und 50 TDI das Update bekommen. Kaum Unterschied🙁
Mein Kumpel auch 50 TDI nichts gebracht.
Würde gern wissen warum die sich so unterscheiden
Ich denke es wird eventuell an Toleranzen bei den Fahrzeugen liegen oder ganz einfach an dem persönlichen Empfinden, eine andere Erklärung wüßte ich im Moment nicht.
Ich kann euch sagen, was viele hier möglicherweise zuerst als negativ empfinden : Bei jedem Service, wo die Fahrzeuge in der Werkstatt sind, werden automatisch auch die Adaptionswerte vom Automatikgetriebe zurückgesetzt. Das Getriebe ist also wieder bei null und fängt die Kennlinien, Gaspedalstellung, Fahrverhalten vom Fahrer neu an zu lernen. Ob das Update was bringt oder nicht bzw. wieviel kann ich nicht sagen. Das war nur meine Idee mit dem Getriebe, da manche ja mitteilten, dass sich der Wagen anders fährt nach dem Update.
Das soll keinesfalls negativ gemeint sein, im Gegenteil. Wartet mal bis ihr 500-1000 Kilometer runter habt seit dem Update und das Getriebe wieder das Fahrverhalten von jedem gespeichert hat.
ich habe seit dieser woche eine neue firmware für den motor und das getriebe bekommen. die kiste funktioniert nun sehr gut. die anfahrschwäche und die getribe rülpeleien sind verschwunden. bin allerdinsg seither erst ca. 800 km gefahren.
lg
Muss demnächst noch was zu unseren Eindrücken mit dem aktuellen S6 schreiben. Das Videomaterial dazu muss man schauen, wie man das öffentlich verwenden kann.
Aber wie bisher auch ist er mit neuer Software unter 2000 meinen Empfinden nach zu schwach auf der Brust, was durch Schalten aber kompensiert werden kann.
Zitat:
@LJ_Skinny schrieb am 16. Mai 2020 um 15:01:46 Uhr:
... mit neuer Software...
Welche neue Software?
Laut erWin ist die noch "in Vorbereitung" bzw war das zumindest noch vorgestern. M.W. gab es seit mindestens Ende letzten Jahres keine neue Software für Motor oder Getriebe beim S.
War das schon ein Fahrzeug nach 6d-ISC-FCM?
Oder haben die neu ausgelieferten schon das Update
Mehr als offiziell bekannt, kann ich natürlich nichts dazu beisteuern. Aber was noch nicht ist, kann ja noch werden 😉 Das mitzuteilen obliegt Audi selbst.
Was mich aktuell noch stört, das der el Turbo stark einsetzt, und in der Hinsicht gut unterstützt, aber dann hat man die Erwartungshaltung, dass es dann so brachial weiter gehen müsste, was sich dann aber relativ gesehen wieder zäh anfühlt. Auch bis zum Einsatz muss man mit dem Gaspedal etwas überreden. Aber das ist Ansichtssache. Aber wenn man mal manuell auf Drehzahl ca1200 stellt und dann in dem Gang voll durch beschleunigt, dann spürt man genau wann der mechanische Turbo greift. Und dann sind wir bei ca 1850. Die Drehzahl bis dorthin wird in den Automatikmodus gern für höheres Drehmoment gemieden was durch vieles schalten kompensiert wird.
Dem e400d konnten wir nicht folgen. Wir hatten etwas mehr PS und lagen bei 356ps. Aber wir waren auch schwerer mit Technik beladen. Hätte noch bissl mehr Optimierungen vom el Verdichter erhofft. Aber man muss immer sehen von wo man es betrachtet. Für wen das Glas leer war ist es jetzt halbvoll. Für denjenigen mit vollen Glas bleibt es halb leer. Deshalb immer auch Ansichtssache.
Video müsste ich schneiden, oder finde noch eine andere Möglichkeit, damit es keine Konflikte gibt.
Die Jungs aus Ingolstadt schütteln selbst denn Kopf wenn man sie zum 50TDI anspricht. Weiss jeder dass das kein großer Wurf war. In den Autohäusern ist die einstige Prestigemotorisierung und cashcow zum Ladenhüter geworden. Viele nehmen dann lieber den 40TDI und sparen auch noch die CO2 oder wenn es geht upgrade zum S6, aber der ist halt nicht für alle drin.
Danke für den interessanten Bericht!
Jetzt muss man natürlich leider rätseln, ob es sich um ein Fahrzeug mit dem erwarteten Update handelt (alte Abgasnorm) oder um ein 6d-ISC-FCM- Fahrzeug. Da soll es laut den 50er-Berichten ja durchaus Unterschiede geben, da die alte Abgasnorm jetzt wohl untenrum mehr ausgereizt wird.
Aber egal welche Version es war, am meisten würde mich interessieren, wie sich das Getriebe beim normalen Mitschwimmen im Verkehr verhalten hat. Wurde der erste und zweite Gang beim gemütlichen Anfahren (ACC) immer noch sinnlos bis 2.000 U/min gedreht?
Beim Anfahren mit etwas mehr Leistung (auch noch moderat) bis 3.000? Hier liegen die Schaltpunkte für meinen Geschmack aktuell viel zu spät, das wäre für mich daher die wichtigste Änderung.
Ca 1.850 U/min würde ich bei Meinem auch schon als Leistungseinsatz angeben, aber unterhalb davon spüre ich weder den von Dir beschriebenen Einsatz noch das Abflachen des EAV. Wenn ich im 7.Gang bei 1.200 U/min im manuellen Modus Gas gebe, passiert herzlich wenig, was dann mit steigender Drehzahl recht linear mehr wird. Erst bei etwa 1.800 oder etwas darüber gibt es einen deutlichen Knick nach oben.
Persönlich "spüre" ich den EAV eigentlich nur dadurch, dass die Zieldrehzahl beim Runterschalten sehr schnell erreicht wird und dann auch gleichzeitig voller Ladedruck anliegt, was bei anderen Motoren so nicht ist.
Zitat:
@LJ_Skinny schrieb am 16. Mai 2020 um 16:46:03 Uhr:
Mehr als offiziell bekannt, kann ich natürlich nichts dazu beisteuern. Aber was noch nicht ist, kann ja noch werden 😉 Das mitzuteilen obliegt Audi selbst.Was mich aktuell noch stört, das der el Turbo stark einsetzt, und in der Hinsicht gut unterstützt, aber dann hat man die Erwartungshaltung, dass es dann so brachial weiter gehen müsste, was sich dann aber relativ gesehen wieder zäh anfühlt. Auch bis zum Einsatz muss man mit dem Gaspedal etwas überreden. Aber das ist Ansichtssache. Aber wenn man mal manuell auf Drehzahl ca1200 stellt und dann in dem Gang voll durch beschleunigt, dann spürt man genau wann der mechanische Turbo greift. Und dann sind wir bei ca 1850. Die Drehzahl bis dorthin wird in den Automatikmodus gern für höheres Drehmoment gemieden was durch vieles schalten kompensiert wird.
Dem e400d konnten wir nicht folgen. Wir hatten etwas mehr PS und lagen bei 356ps. Aber wir waren auch schwerer mit Technik beladen. Hätte noch bissl mehr Optimierungen vom el Verdichter erhofft. Aber man muss immer sehen von wo man es betrachtet. Für wen das Glas leer war ist es jetzt halbvoll. Für denjenigen mit vollen Glas bleibt es halb leer. Deshalb immer auch Ansichtssache.
Video müsste ich schneiden, oder finde noch eine andere Möglichkeit, damit es keine Konflikte gibt.
Die Jungs aus Ingolstadt schütteln selbst denn Kopf wenn man sie zum 50TDI anspricht. Weiss jeder dass das kein großer Wurf war. In den Autohäusern ist die einstige Prestigemotorisierung und cashcow zum Ladenhüter geworden. Viele nehmen dann lieber den 40TDI und sparen auch noch die CO2 oder wenn es geht upgrade zum S6, aber der ist halt nicht für alle drin.
Genau das hab ich auch gemacht. Vom 3l 285 PS jetzt auf den 40tdi Quattro gegangen mit mehr Ausstattung.
Hier noch mal für die Leute die sich auf ihren S6 TDI freuen. Der geht so ab, sogar unter 2000 rpm
Hab ein Video gemacht