S4 B7 4.2 V8 Vibrationen / verzögerte Gasannahme bei höherer Drehzahl und Geschwindigkeit
Servus in die Autogemeinde,
hab mir vor kurzem einen S4 B7 Avant zugelegt - von der Mutter eines guten Freundes abgekauft.
Nun gibt es ein paar Dinge die mich ein wenig beunruhigen.
Kurze Hintergrunddaten zum Fahrzeug:
KM-Stand: 133000
Modelljahr 2006 (EZ 01/2006)
Schaltgetriebe
Steuerkettenmäßig wurde noch nichts gemacht
Auto wurde bei der Vorbesitzerin seit 2012 relativ viel Kurzzstrecke gefahren. Serviceheft nicht vorhanden. Ein Blick in die Historie bei Audi verrät wohlgleich, dass das Auto ab 15.000km von der LL-Plörre weg war und seitdem mind jährlich, mind. alle 15.000 km ein Ölwechsel durchgeführt wurde. Dabei wurde über die Laufzeit abwechselnd verwendet: 5w-40, 5w-50, 10W-60
Ich hab vor 600km dann Mobil 1 New Life 0w-40 reingemacht.
Da mein Heizölferrari grad beim Kundendienst ist und erst Anfang nächster Woche abgeholt wird, wird er momentan auch mehr Kurzstrecke gefahren von mir. Abends gönne ich uns dann immer noch eine kurze 40km Tour über die BAB.
Bevor der Drezhalmesser den Bereich über 2500 bzw. 3000 sieht, fahre ich das Auto immer ca. 15 km warm.
Um aufs Thema zurückzukommen - hier die Punkte die mich ein wenig beunruhigen:
- kurzes Rasseln, scheppern beim starten - ist nur beim Startvorgang und sobald der Motor läuft ist nichts mehr davon zu hören (habe gelernt, dass dies wohl öfters vorkommt und solange es kein größeres Ausmaß nimmt, das ganze vorerst keine größeren Sorgen bereiten sollte.)
- sporadisch Vibrationen während der Fahrt und Stand:
das ist mir bisher 2x aufgefallen. Das Erste Mal vom Beifahrersitz als ein Spezl von mir fuhr bei ca. 50 in der Innenstadt. Das Fahrzeug vibrierte und fühlte sich an, als wäre es kurz vorm absterben. Drehzahl war da aber zwischen 1500 und 2200 und war nach 150m wieder weg.
Einen Tag kam es nochmal, diesmal fuhr ich selber mit ca. 30 km/H in der Stadt. Hab gleich eingekuppelt aber das Auto wackelte unberührt weiter. Bin dann noch 200m auf unseren Firmenparkplatz gefahren und das Wackeln verschwand nicht. Dann Auto abgestellt und sogar im Stand wackelte es weiter. Beim Geben von kurzen Gasstößen fühlte es sich so an, als würde der Motor ein wenig unrund laufen. Auto abgestellt - 2h später wieder gestartet. Seitdem nicht mehr aufgetreten. Bin in der Zwischenzeit wieder gute 1000 km gefahren und vor ca. 600km kam das neue Öl dann rein. Ab und an hab ich das Gefühl das er ein wenig mehr viebriert bzw. im Stand oder bei Standgas unrund läuft. Ist allerdings nur ein Gefühl - daher wenn dann nur ganz leicht bemerkbar. MKL oder irgendwas ähnliches war nicht zu sehen.
- verzögerte Gasannahme bei Vollast:
Wenn ich auf der BAB bei hoher Drehzahl (zwischen 6500 und 7000 U/min) vom 5. in den 6. Gang schalte braucht er immer einen kurzen Moment bis das Gas angenommen wird. Sprich ich habe asugekoppelt und stehe im 6. Gang wieder voll im Gas, und es fühlt sich so an als würde er erst ne halbe Sekunde bis Sekunde später checken dass ich wieder Gas gebe und dann gehts erst weiter. Bin mir nicht mehr ganz sicher ob das auch bereits mal beim Schaltvorgang vom 4. in den 5. vorkam.
- Vibration bzw sporadisch ein Quietsch bzw. Schleifgeräusch bei Volleinschlag der Lenkung, gefühlt als würde das Auto über die VA schieben.
- zischgeräusch bei Gasstößen im Stand, schlecht zu beschreiben - fällt mir nur auf wenn ich an der Ampel stehe und kurze Gasstöße gibt. Irgendwie ein dumpfes Zischgeräusch - hört sich nach Luft an.
Fehlerspeicher auslesen mangels Software noch nicht erfolgt (Wird nachgeholt - entweder am WE bei meinem Bruder oder wenn sich vorher jemand in München findet )
Nach Durchlesen nahezu aller Beiträge in den verschiedensten Foren habe ich mehrere Teile im Kopf.
Bevor ich paranoider Weise alles wechsel (Zitat Spezl: " Drang zum sinnlos Geld rauswerfen"😉, möchte ich mich bei euch nach eurer Meinung zu dem Thema erkundigen bzw. weiteren Erfahrungen dazu.
Freue mich auf eure Hilfe
VG
Christoph
29 Antworten
Korrektur: Umschaltdrehzahl für's Schaltsaugrohr ist ~5k RPM.
Kannst auch mal in Group 14 (Misfire Counter) schauen, ob der Fehlzündungen erkennt wenn die Vibrationen auftreten. So ein bis zwei direkt beim Kaltstart sind normal, aber bald darauf sollte der Zähler wieder auf 0 zurückspringen und dann dabei bleiben. Ich weiss jetzt ned, ab wievielen erkannten Fehlzündungen schliesslich ein DTC erzeugt wird und die MKL blinkt/leuchtet.
Ansonsten: Bei Vibrationen wird auch gerne mal das ZMS verdächtigt. Geht das Vibrieren im Leerlauf (ohne Gang) vielleicht weg, wenn Du dazu noch die Kupplung betätigst?
Vielleicht sind aber auch die Motorlager nicht mehr frisch, wäre auch ne mögliche Ursache für stärkere Vibrationen. Obwohl die aktiv sind, gibt's bei nem Defekt leider nicht immer nen Eintrag im Fehlerspeicher.
Richtig warmgefahren (Öl bei 90°) ist der Dicke BBK übrigens nach so ~30 Minuten, je nach Umgebungstemperatur dauert es sogar länger. Der hat ja auch gute 9 Liter in der Wanne...
Schliesslich: Dass offenbar beide Kühlerlüfter nicht angesteuert werden können, würde mir persönlich grössere Sorgen bereiten. Hörst Du nen Kühlerlüfter hochdrehen, wenn Du die Klima anschaltest (ECON aus, Temperatur LOW/LOW, Stufe "volles Rohr"😉?
Stimmt, der 344PS ist ein MPI, erst im 420PS RS4 B7 mit Vierventilkopf kam der FSI rein. Damit sollte "Verkokung im Ansaugbereich" leidlich auszuschließen sein...
Tippe trotzdem auf entweder Schaltsaugrohr oder die Nockenwellenverstellung.
Guten Morgen zusammen,
gestern nun ca. 30km Stadtverkehr und anschließend ausgelesen - keine Fehler im Fehlerspeicher.
Dann nochmal 200km auf der BAB. Die ersten 100 ein wenig gemächlicher, zurück dann volles Rohr. Wieder keine Fehler im Speicher. Ich klopf mal lieber dreimal auf Holz - sieht doch soweit mal gut aus, oder?
Messwerte loggen - jetzt wieder was zum Thema kauf dir kein Werkzeug mit dem du dich nicht auskennst - ich hab da im VCDS ne Ellenlange Liste mit den Reitern Info1/Info2, Block usw. wo ich dann auswählen kann welche Werte ich mitloggen will. Der Luftmassenmesser und noch viele andere Werte kommt dabei mehrmals vor. Worauf muss ich da achten bzw. was kann/soll ich da auswählen?
Aber stimmt, der BBK ist kein FSI - sondern ein MPI (laut Rep. Leitfaden). Der technische Unterschied zwischen der Direkteinspritzung vom FSI und der "?" vom MPI würde mich allerdings mal interessieren.
Unabhängig davon gabs ja hier auch schon mal einen der mit dem BBK ordentlich Schmodder im Ansaugtrakt hatte.
Wenn ich jetzt mal meine Anfangsproblenmatiken aufgreife, ergeben sich für mich folgende Hypothesen:
Nockenwellenverstellung:
- könnte wie GerryK meint mit der Spülung wieder "gut" sein, solange der Fehlerspeicher nichts mehr sagt. Den geplanten Wechsel mit Spülung werde ich gleichwophl trotzdem nochmal vollziehen.
- wenn der Fehler danach nochmal auftritt, werde ich die nächsten von GerryK empfohlenen Schritte durchführen.
Vibrationen:
- hatte ich seit dem Ölwechsel nicht mehr. Ich fühle weiter und mal kucken ob es nochmal kommt. Zum Thema ZMS - das schwirrt mir schon die ganze Zeit im Kopf herum.... Vibrationen waren im Stand bei getretener Kupplung auch vorhanden!
Gasannahme:
- war gestern während meines Höllen-Ritts nur noch leicht zu spüren - evtl auch mit ner Portion Einbildung.
Trotzdem werde ich mir hier den Ansaugtrakt nochmal genauer ansehen und dann mal weitersehen.
Lüfterthema:
- der rennt mit Klima/Heizung wie die Hölle - da warte ich nun mal ab ob mir da was auffällt in Zukunft
Ich bin dieses WE wieder einige KM unterwegs - da nehm ich dann den dicken und mal schauen was das so ergibt und berichte wieder.
Hab auch noch ein paar Fragen zu vorigen Antworten - meld mich dann spätestens morgen Abend wieder!
VG
Zitat:
@Chris911997 schrieb am 14. Juli 2017 um 09:59:06 Uhr😁er technische Unterschied zwischen der Direkteinspritzung vom FSI und der "?" vom MPI würde mich allerdings mal interessieren.
Also bei MPI Einspritzung wird ins Saugrohr eingespritzt, genauer in jeden Ansaugkanal (daher Multi Point Injection). Bei FSI Direkteinspritzung eben direkt in jeden Zylinder. Auf den Bildern vom vorher verlinkten RS4 Motor siehst du unter den Ansaugöffnungen jeweils eine runde Öffnung für die Injektoren. Bei deinem BBK fehlen diese Öffnungen an den Zylinderköpfen dementsprechend bzw. diese münden ins Saugrohr.
Analog dazu saugt ein MPI Motor Luft/Benzin Gemisch zur Kompression an, während ein FSI Motor nur Luft ansaugt und komprimiert. Der Kraftstoff wird beim Direkteinspritzer erst nach erfolgter Kompression in der (im Verhältnis zu der sich im Zylinder befindlichen, komprimierten Luft) erforderlichen Menge in den Zylinder eingespritzt und das Gemisch dann gezündet.
"Stratified" (das S in FSI) bedeutet schliesslich, dass es an den Injektoren eine bewegliche Klappe gibt, die den eingespritzen Strahl im Zylinder in einen oberen und unteren Bereich aufteilt. Ein Bereich kann dann weniger Kraftstoff enthalten als der andere; die Ladung erfolgt "geschichtet". Ne gute Erklärung zum Prinzip gibt's hier, ist aber auf Englisch.
Zitat:
Unabhängig davon gabs ja hier auch schon mal einen der mit dem BBK ordentlich Schmodder im Ansaugtrakt hatte.
Durch die Kurbelgehäuseentlüftung wird, je nach Zustand der Ölabscheidermembran im PCV-Ventil mehr oder weniger Öl bzw Öldämpfe angesaugt. Arbeitet die PCV fehlerhaft, kanns dann schon ziemlich siffig werden im Ansaugtrakt. Das Ventil sitzt hinten am Motor, das zu tauschen ist wohl etwas nen Gefummel. Angeblich geht die Membran auch öfters mal kaputt, löst sich auf oder verschwindet andertweitig. Es gibt aber auch so Aftermarket Ölabscheider, welche man sich da reinbasteln kann.
Zitat:
Den geplanten Wechsel mit Spülung werde ich gleichwophl trotzdem nochmal vollziehen.
Ist auf jeden Fall sehr zu empfehlen, das LiquiMoly Motorclean Zeug. 2 Dosen (zu 500ml) werden benötigt.
Zitat:
Vibrationen waren im Stand bei getretener Kupplung auch vorhanden!
Dann liegt's/lag's wohl nicht unbedingt am ZMS.
Zitat:
Ich bin dieses WE wieder einige KM unterwegs
Knitterfreie Fahrt wünsch ich! 😁
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Servus,
später als geplant nun der bisherige Stand.
Bin in den letzten 7 Tagen viel gefahren und immer wieder mal mitgeloggt. Mittlerweile weiß ich auch die MWB für die Trims 😉
Im Stand sehe ich bei den Langzeit Adaptionswerten bei Bank 1 -1,6% und bei Bank 2 0,0.
Unter Vollast hat es sich dann bis zum Ende hin nur bei Bank 2 verändert: Bank 1 -1,6% und Bank 2 0,8%.
Hab der Interesse halber den LMM auch mitgeloggt. Das maximalstee was ich sehen kann, sind einmal bei 6479 U/min 252 g/s und einmal bei 7148 248 g/s. Ansonsten bewegt der Wert sich jenseits der 6000 Umdrehungen meist so ca zwischen 210 g/s und 235 g/s.
Klingt für mich nach eher wenig?
Wie weit sollten die Verstellwinkel der Nockenwellen max. außeinander sein, um noch im grünen Bereich zu sein?
Die vorherigen Gedenksekunden bei Schaltvorgängen in höheren Drehzahlen treten auf alle Fälle nicht mehr so oft auf.
Danke für die Erklärung! ergo kann man einen FSI Motor besser optimieren als einen MPI, richtig?
Kann ich irgendwie am VCDS auch erkennen ob das Schaltsaugrohr arbeitet? Zur Not wird am So mal die Ansaugbrücke runtergebaut und mal gereingt - hoffe mal mir reicht der Tag dazu 🙂
Das es zwischen beiden Bänken einen geringen, relativ konstanten Unterschied bei den Trims gibt, ist -soweit ich es verstanden habe- normal. Wenn man sich den Aufbau des Kraftstoffverteilers anschaut, leuchtet ein, warum das so ist: Der Krafstoff wird per Schlauch in das Rohr an Bank 1 gepumpt. Von dort geht's dann über ein Röhrchen weiter zum Rohr an Bank 2. Insofern denke ich, sind deine Werte sogar relativ ideal.
Sollwert für den LMM ist mindestens 260g/s bei offener Drosselklappe und 7000RPM. Von daher eher knappes Ergebnis.
Das mit den Winkeln würd ich auch gern wissen. Hab leider nur Angaben zum B5 gefunden bisher. Ich könnte das aber vielleicht mal bei meinem loggen, der Motor ist ja noch fast jungfräulich...
Das ist nicht ganz abwegig mit dem Optimierungsgedanken. So gesehen ist der Direkteinspritzer ja bereits eine Optimierung vom Saugrohreinspritzer, in Richtung weniger CO2, weniger Verbrauch, mehr Power, mehr Feinstaub 😁
Wegen dem Schaltsaugrohr: Gruppe 95 Wert 3 ("Intake Manifold Changeover"😉. Der Wert ist EIN/ON, wenn auf den kurzen Ansaugweg umgeschaltet sein müsste. Ob aber auch wirklich mechanisch umgeschaltet wird, lässt sich aus dem Wert nicht ablesen.
Unterschiede kleiner 3% kannste sowas von knicken. Damit hast du nun LMM, Lambdasonden und die Einspritzanlage ausgeschlossen.
Bleibt für "zu wenig Luftmasse" noch die Nockenwelllenverstellung und das Schaltsaugrohr über. Hab das selbe Problem bei meinem V6 - Trims perfekt, aber nur etwa 150 g/s bei einem 3l, kackt ab 5000 touren ziemlich ab. Mit "mal eben reinigen" ist da nichts, da der gesamte Ansaugbereich runtermuss.
Update nach weiteren 1500 km:
Bisher bleibt der Fehlerspeicher weiterhin leer. Auch die verzögerte Gasannahme ist mir seitdem nicht mehr in der Intensität wie vorher aufgefallen. Möglicherweise ab und an noch ein bisschen.
Was ich innerhalb den nächsten 2 Monaten trotzdem noch überprüfen werde ist das Schaltsaugrohr - sprich den Ansaugtrakt mal runter und kucken wie es da aussieht. Gibts da Teile, wie man bei der Gelegenheit gleich tauschen sollte?
Für andere mit ähnlichen Problemen beim Motor mal eine kurze Zusammenfassung "was bisher geschah":
- Fehlerspeicher beinhaltet einen Fehler in der Nockenwellenspätverstellung (Soll nicht erreicht) und Zündaussetzer / Gedenksekunde nach Schaltvorgängen bei hohen Geschwindigkeiten sowie hoher Drehzahl
- Ölwechsel auf Mobil1 NewLife 0w-40 inkl. Motorspülung zuvor mit Liqi Moly Motor Clean (vor Ölwechsel ins Öl gekippt, 20 min im Stand laufen gelassen und dann neues Öl und Ölfilter rein)
- Zündkerzen erneuert
- Luftfilter erneuert
- nach ca. 2000 km nochmal Ölwechsel mit vorhergehender Motorspülung ( selbe Prozedor wie oben beschrieben )
- keine Fehler mehr im Speicher seit dem 1. Ölwechsel - verzögerte Gasannahme nahezu nicht mehr vorhanden
Bedanke mich soweit für eure Hilfe und melde mich spätestens nach Öffnen des Ansaugtraktes und prüfen des Schaltsaugrohrs wieder - bin offen für Vorschläge, was man bei der Prozedur gleich "einfach" und sinnvoll erneuern kann (Ölrückhalteventile? , irgendwelche Dichtungen?, etwas säubern?)
PS: hab bemerkt, dass in den ca. 4 - 5000 km die ich mit ihm gefahren bin das Kühlwasser um ca. 5 mm zurückgegangen ist ......, weiterhin ist links hinten zu sehen, dass unterhalb den Ventildeckeldichtungen relativ viel Ölsiff ist - poste gleich noch ein Foto. Grund zur Sorge?
IMHO nein, dass nach 10++ Jahren Schläuche porös werden ist leider normal. Bei meinem war auch Kühlwasserverbrauch auf einmal vorhanden. Wichtig ist nur, dass das nicht ins Öl geht. Leck war bei mir u.a. eine Wasserpumpe (<120.000 seit deren Wechsel) und ein paar Rohrstutzen, wo sich Schellen nachspannen ließen.
Blöde Frage - wie erkenne ich, das Kühlwasser im Öl ist?
Wo fang ich da an, das Leck zu suchen?
VG
Wenn du regelmäßig Ölgelee am Einfüllstutzen hast. Bzw. auf deiner Kühlflüssigkeit auf einmal Öl schwimmt. Bedeutet mit Glück "Zylinderkopfdichtungen hin" oder Riss im Zylinderkopf/Motorblock.
Ok, Öl ist keines in der Kühlflüssigkeit. Ölgel hmm.... fällt Ölgel auf, sprich ist das auf dem 1. Blick ersichtlich?
Weiß-gelblicher Schmodder unter dem Öldeckel. Tritt auch gerne bei Fahrzeugen auf, die viel Kurzstrecke fahren, weil das Öl dann nicht richtig ausgasen kann und sich Feuchtigkeit sammelt.
Wenn du also weder Ölgelee im Ventildeckel hast noch Öl im Kühlwasser, dann wirds ein Leck sein. Möglicherweise Wasserpumpe, möglicherweise "nur" ein poröser Schlauch. In diesem Fall hilft warmfahren und das Ding auf einer Hebebühne absuchen ob irgendwo was "schwitzt". Bei meinem ist u.a. der vom Kühler zum Motor zurückführende Kühlwasserschlauch leicht porös. Noch kein Grund was zu tauschen, aber einmal braucht der zwischen den Inspektionen nen halben Liter Kühlflüssigkeit. Ist seit dem Wechsel des Zahnriemens nebst WaPu massiv weniger geworden.
Den Ölfilter kannste auch anschauen. Wenn der knittrig ist und irgendwie zerdrückt ausschaut (so wie im Bild), ist das auch ein Anzeichen für Wasser im Öl.
Wenn Du's wirklich sicher und genau wissen möchtest, kannst Du aber auch eine Motorölanalyse machen lassen.
