S-Tronic / Multitronic / Tipptronic - Unterschiede
Hallo Zusammen,
je länger ich auf meinen A5 warten muss, desto unsicherer bzw verwirrter werde ich bzgl der Ausstattung bzw den Audi Bezeichnungen.
Ich habe den 2,0 TFSI mit Multitronic bestellt und war bisher der Meinung das diese das DSG sei mit 8 Fahrstufen. Nun sehe bzw lese ich aber das
es noch die S-Tronic gibt und dieses Getriebe das DSG sei. Kann mich hier evtl eine kurz aufklären was die Unterschiede der einzelnen Automatikgetrieb ist?
Gruß Thomas
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von AxelHS
Also, DSG ist ALT, S-Tronic ist NEU. NEU bedeutet beim A5 7 Gänge, hingegen beim A3 weiter hin nur 6.
S-Tronic ab bestimmter Nm-Anzahl, vorbehalten, für meist Quattro getriebene Fahrzeuge.
Tiptronic ALT, wird sukzessive abgelöst durch S-Tronic NEU.
Multitronic ALT, bleibt den Fronttrieblern vorbehalten. Markantester Unterschied zur S-Tronic: keine Schaltpunkte feststellbar, dadurch Beschleunigung wie am Gummiband.
S-Tronic ist dass schnellste im Moment verfügbare Automatikschaltgetriebe, soll schneller als ein Handschalter sein.
Bitte mich verbessern.
Nicht nötig; alles richtig 🙂 - wobei ein BMW-Fan anmerken würde, dass deren neuer 8-Gang-Wandlerautomat noch schneller sei; diese Diskussion wäre mir aber müssig.
Ich reiche mal die technischen Unterschiede nach:
Tiptronic (Wandlerautomat)
Die Übersetzungsanpassung erfolgt per Planetengetriebe, einer Kombination aus zentralem und darum herumlaufenden Zahnrädern mit unterschiedlichen Durchmessern. Die Kraftschlussunterbrechung beim Gangwechsel (entspricht "Kuppeln und Schalten" beim handgeschalteten Getriebe) erfolgt i.d.R. durch eine Lamellenkupplung. Diese aus vielen (bis zu 7) Lagen aufgebaute Kupplung wird hydraulisch betätigt.
Fürs Anfahren wird ein Drehmomentwandler verwendet. Einen Drehmomentwandler muss man sich wie einen Doppelquirl vorstellen - ähnlich einem Turbolader, nur auf getrennten Achsen. Zwischen dessen (etwa 1:3 unterschiedlich übersetzten) Schaufelrädern wird eine sehr zähe, sirupartige Flüssigkeit (Automatic Transmission Fluid, ATF) bewegt. Dieses ATF wirkt wie dabei wie ein Kupplungsbelag und überträgt die Kraft von einem zum anderen Schaufelrad (also vom Motor zum Abtrieb). Dies sorgt in Wählstellung "D" auch ohne Gasgeben für Kraftschluss ("Kriechen"😉, welches erst duch Öffnen des Wandlers (Wählstellung "N"😉 umgangen wird.
Moderne Automatikgetriebe überbrücken nach dem Losfahren den Wandler, um dessen Reibungsverluste zu umgehen.
Multitronic
Man stelle sich einen Kegel vor, dem man die Spitze abgeschnitten hat (= Kegelstumpf). Davon werden zwei so zusammengesetzt, das sich die kleineren Flächen näher stehen und die größeren demnach voneinander abstehen. Diese beiden Hälften sitzen auf einer gemeinsamen Achse. Der Abstand beider Hälften ist veränderlich. Dieses Gebilde heißt Kegelrad.
Nun werden zwei dieser Kegelräder so angeordnet, dass sich die Drehachsen parallel zueinander befinden. Zwischen beiden Kegelrädern befindet sich ein Gliederband, ähnlich einem Fahrradantrieb. Bei Audi ist das Gliederband aus hochfestem Metall mit vielen, sehr kleinen, ineinander verschachtelten Gliederelementen aufgebaut und hat praktisch keine Reibverluste. Der Urtyp stammt von der holländischen DAF ("Variomatic"😉 - dort wurde allerdings ein Keilriemen verwendet, der hohe Verluste mit geringer Haltbarkeit vereinte...
Drückt man nun die beiden Kegelstümpfe eines Kegelrades zusammen, rutscht das Gliederband nach außen; drückt man gleichzeitig die Kegelstümpfe des anderen Rades nach außen, rutscht umgekehrt das Gliederband nach innen (zur Nabenmitte). Man kann sich das ganze Gebilde wie die Kettenschaltung eines Fahrrades vorstellen - nur mit unendlich vielen, fein abgestuften Zahnrädern. Wird beim Vorderrad hochgeschaltet, wird gegenläufig stets beim Hinterrad heruntergeschaltet (und umgekehrt) - so muss die Kette nicht mittels Kettenspanner gelängt oder gekürzt werden.
Die Kraftschlussunterbrechung erfolgt - ähnlich dem Getriebeautomaten - mit einer (auch hier hydraulisch betätigten) Lamellenkupplung. Audi verwendet bei der Multitronic seit 2004 eine 7-lagige Lamellenkupplung.
Bei der Mutlitronic gibt es deutliche Unterschiede zwischen Normal-, Sport- und "Handschalt"-Modus:
Normal: Die Übersetzung (und damit die Drehzahl) bleibt beim Beschleunigen nahezu konstant
Sport: Die Übersetzung (und damit die Drehzahl) wird künstlich während des Beschleunigens erhöht, so wird eine sportlich ausgelegte Wandlerautomatik simuliert
Manuell: Per Schaltwippe wird sofort (also mit wenigen Hunderstel Sekunden) eine von (derzeit) 8 vordefinierten Übersetzungen eingelegt.
S-Tronic (DSG/DKG)
Zwei Getriebe werden ineinander geschachtelt. Das geht deswegen, weil das Getriebeteil 1 auf einer massiven (Voll-) Welle sitzt, das Getriebeteil 2 hingegen auf einer Hohlwelle, in dessen Hohlraum die Vollwelle von Getriebeteil 1 läuft. Jedes Getriebeteil hat eine eigene Kupplung (daher "Doppelkupplung"😉. Allerdings laufen die Kupplungen einander entgegen: Schliesst die eine, öffnet gleichzeitig die andere - so besteht jederzeit Kraftschluss.
Bei beiden Teilgetrieben ist während des Fahrens immer je ein Gang eingelegt. Auf dem einen Teilgetriebe sitzen die Zahnräder für die grad-, auf dem anderen für die ungradzahligen Gänge. Fährt man also im zweiten Gang, ist sowohl der erste als auch der dritte Gang quasi schon voreingelegt. Im Automatikmodus legt das DSG je nach Drehzahl und Beschleunigungsbedarf automatisch den nächstniedrigeren oder -höheren Gang ein, ansonsten geht dies auch manuell per Schaltwippe.
Oh, ach ja: genau wie bei der Multitronic bleibt bei "D" und Gaspedalstellung der Kraftschluss erhalten, die Kupplung wird hier sanft angelegt. Somit gibt es auch hier das vom Wandlerautomat bekannte Kriechen - es wird schlichtweg simuliert.
Moderne, gut konstruierte Vollautomaten nehmen sich bezüglich ihrer Vor- und Nachteile nur sehr wenig. Audi hatte bei allen Getriebetypen Probleme, die mittlerweile aber weitgehend gelöst sind und nur noch sehr selten auftreten (deutlich seltener zumindest als Probleme mit Handschaltern und konventionellen Kupplungen).
Greeetz, Thomas
27 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von ULTRAmanisch
Hallo Zusammen,je länger ich auf meinen A5 warten muss, desto unsicherer bzw verwirrter werde ich bzgl der Ausstattung bzw den Audi Bezeichnungen.
Ich habe den 2,0 TFSI mit Multitronic bestellt und war bisher der Meinung das diese das DSG sei mit 8 Fahrstufen. Nun sehe bzw lese ich aber das
es noch die S-Tronic gibt und dieses Getriebe das DSG sei. Kann mich hier evtl eine kurz aufklären was die Unterschiede der einzelnen Automatikgetrieb ist?Gruß Thomas
Hallo Namensvetter,
beim A4/A5 ist die Multitronic nur für Frontantrieb, S-Tronic nur für Quattro verfügbar. Ein Wechsel der Getriebeart bedeutet also auch einen Wechsel der Antriebsart. Das solltest Du bei Deiner Wahl berücksichtigen.
Obwohl sehr unterschiedlich konstruiert, kann ich Dir aus genügend eigener Erfahrung bestätigen, dass die Unterschiede zwischen den Getriebetypen in der Praxis geringer sind als die zwischen Frontantrieb und Quattro.
In jedem Fall sind beide Automaten eine exzellente Wahl.
Greeetz, Thomas
Vielen Dank allen für Eure nützöichen Kommentare!
Wenn ich das nun richtig verstehe, ist auch die Multitronic ein DSG - richtig?
Zitat:
Original geschrieben von tho_schmitz
Nicht nötig; alles richtig 🙂 - wobei ein BMW-Fan anmerken würde, dass deren neuer 8-Gang-Wandlerautomat noch schneller sei; diese Diskussion wäre mir aber müssig.Zitat:
Original geschrieben von AxelHS
Also, DSG ist ALT, S-Tronic ist NEU. NEU bedeutet beim A5 7 Gänge, hingegen beim A3 weiter hin nur 6.
S-Tronic ab bestimmter Nm-Anzahl, vorbehalten, für meist Quattro getriebene Fahrzeuge.
Tiptronic ALT, wird sukzessive abgelöst durch S-Tronic NEU.
Multitronic ALT, bleibt den Fronttrieblern vorbehalten. Markantester Unterschied zur S-Tronic: keine Schaltpunkte feststellbar, dadurch Beschleunigung wie am Gummiband.
S-Tronic ist dass schnellste im Moment verfügbare Automatikschaltgetriebe, soll schneller als ein Handschalter sein.
Bitte mich verbessern.Ich reiche mal die technischen Unterschiede nach:
Greeetz, Thomas
....
sind die technischen Unterschiede jetzt von Dir zitiert oder interpretiert???
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von ULTRAmanisch
Vielen Dank allen für Eure nützöichen Kommentare!Wenn ich das nun richtig verstehe, ist auch die Multitronic ein DSG - richtig?
Nein, nicht richtig. Bei der Multitronic gibt es keine festen Gangpaare, diese werden nur simuliert, um den Insassen ein "Gefühl" für das Tempo zu geben.
Einen technischen Sinn macht das nicht, im Gegenteil widerspricht es dem CVT-Gedanken. Mit der MT kannst Du das Auto mit 2.500 Umdrehungen aus dem Stand bis 180 beschleunigen ohne schleifende Kupplung, da sich die Antriebskette auf den Kegelrädern ständig verschiebt.
DSG und S-Tronic sind im Prinzip das Gleiche! Wie weiter oben beschrieben sind es einfachst ausgedrückt normale Schaltgetriebe mit zwei Kupplungen, die einen herkömmlichen Schaltvorgang automatisch durchführen (können).
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Zitat:
Original geschrieben von corneljt
sind die technischen Unterschiede jetzt von Dir zitiert oder interpretiert???
Weder ... noch.
Ich habe einfach aufgeschrieben, was ich weiß bzw. dazu beitragen kann. Während meines Inschenör-Studiums habe ich damit etwas intensiver befasst - als E-Techniker allerdings mehr so aus Lust und Laune.
Wieso?
Greeetz, Thomas
Zitat:
Original geschrieben von baastscho
DSG und S-Tronic sind im Prinzip das Gleiche!
Jops.
Noch schärfer: sie sind das Gleiche bzw. ein und dasselbe. Audi nennt es S-Tronic, VW nennt es DSG (Direktschaltgetriebe), BMW und Porsche nennen es DKG (Doppelkupplungsgetriebe). Die unterschiedliche Benennung ist reines Marketing.
Greeetz, Thomas
Zitat:
Original geschrieben von tho_schmitz
Noch schärfer: sie sind das Gleiche bzw. ein und dasselbe.
Ok, wollte nicht das gleiche schreiben, denn das selbe sind sie noch lange nicht 😁😁😁
Deutsche Klugscheißsprache 😉
Bei "gleich" hätte man mir wieder vorgeworfen, dass es noch immer den Unterschied mit Ölbad- und Trockenkupplung, Längs- und Quermotoren etc.pp. gibt.
Scherz beiseite. Das Prinzip dieser von dir genannten Getriebebezeichnungen ist ein und das selbe...
Tschulschung, mir war danach 🙂
Vor allem wurde es bei Audi eh erst seit dem TT 8J in allen Baureihen umbenannt um nun eine klare Linie bei der Benamung der Automatikgetriebe zu bekommen:
S-Tronic
Multitronic
Tiptronic
R-Tronic
und für die Handschalter: Hand-Tronic...😉
Bei ZF gibt's eine aufschlussreiche Broschüre: Hier klicken. Auf Seite 4 ist das 6HP beschrieben, welches m. E. n. im S5 verbaut ist. Aber auch das neue Sportdifferenzial und das DSG sind drin. Und die Elektrolenkung wird beschrieben. Sehr interessant!
Andreas
Konnte noch auf Quattro/S-Tronic umbestellen. DER LT bleibt angeblich gleich bei 2. Quartal 2009.
Bin ich mal gespannt ob das stimmt. Wird mein erstes Allrad Auto sein - wird auch ne Überraschung 🙂
... wird realistisch sein, meiner mit S-Tronic Neubestellung, vermutlich Ende 2. Quartal wobei bei manchen Händler sicher noch Mai/Juni möglich ist ...
Hallo Thomas Greeze,
die Erklärung zu den Automaten fand ich sehr gut und informativ.
Was mich noch immer interessiert und worauf ich noch keine befriedigende Antwort bekam ist:
wo sitzt das Torsen-Differential und wie funktioniert es genau. Der Meister beim Freundlichen meint an der Hinterachse.
Ich bin der Meinung, an der Hinterachse ist ein normales Differential wie auch an der Vorderachse,
die faustgroße Torsendose müsste meiner Meinung nach am Getriebeausgang sitzen ?
Schöne Grüße vom 3.0 TDI Quattro HS
Ralf-Alfred
Zitat:
Original geschrieben von tho_schmitz
Nicht nötig; alles richtig 🙂 - wobei ein BMW-Fan anmerken würde, dass deren neuer 8-Gang-Wandlerautomat noch schneller sei; diese Diskussion wäre mir aber müssig.Zitat:
Original geschrieben von AxelHS
Also, DSG ist ALT, S-Tronic ist NEU. NEU bedeutet beim A5 7 Gänge, hingegen beim A3 weiter hin nur 6.
S-Tronic ab bestimmter Nm-Anzahl, vorbehalten, für meist Quattro getriebene Fahrzeuge.
Tiptronic ALT, wird sukzessive abgelöst durch S-Tronic NEU.
Multitronic ALT, bleibt den Fronttrieblern vorbehalten. Markantester Unterschied zur S-Tronic: keine Schaltpunkte feststellbar, dadurch Beschleunigung wie am Gummiband.
S-Tronic ist dass schnellste im Moment verfügbare Automatikschaltgetriebe, soll schneller als ein Handschalter sein.
Bitte mich verbessern.Ich reiche mal die technischen Unterschiede nach:
Tiptronic (Wandlerautomat)
Die Übersetzungsanpassung erfolgt per Planetengetriebe, einer Kombination aus zentralem und darum herumlaufenden Zahnrädern mit unterschiedlichen Durchmessern. Die Kraftschlussunterbrechung beim Gangwechsel (entspricht "Kuppeln und Schalten" beim handgeschalteten Getriebe) erfolgt i.d.R. durch eine Lamellenkupplung. Diese aus vielen (bis zu 7) Lagen aufgebaute Kupplung wird hydraulisch betätigt.
Fürs Anfahren wird ein Drehmomentwandler verwendet. Einen Drehmomentwandler muss man sich wie einen Doppelquirl vorstellen - ähnlich einem Turbolader, nur auf getrennten Achsen. Zwischen dessen (etwa 1:3 unterschiedlich übersetzten) Schaufelrädern wird eine sehr zähe, sirupartige Flüssigkeit (Automatic Transmission Fluid, ATF) bewegt. Dieses ATF wirkt wie dabei wie ein Kupplungsbelag und überträgt die Kraft von einem zum anderen Schaufelrad (also vom Motor zum Abtrieb). Dies sorgt in Wählstellung "D" auch ohne Gasgeben für Kraftschluss ("Kriechen"😉, welches erst duch Öffnen des Wandlers (Wählstellung "N"😉 umgangen wird.
Moderne Automatikgetriebe überbrücken nach dem Losfahren den Wandler, um dessen Reibungsverluste zu umgehen.
Multitronic
Man stelle sich einen Kegel vor, dem man die Spitze abgeschnitten hat (= Kegelstumpf). Davon werden zwei so zusammengesetzt, das sich die kleineren Flächen näher stehen und die größeren demnach voneinander abstehen. Diese beiden Hälften sitzen auf einer gemeinsamen Achse. Der Abstand beider Hälften ist veränderlich. Dieses Gebilde heißt Kegelrad.
Nun werden zwei dieser Kegelräder so angeordnet, dass sich die Drehachsen parallel zueinander befinden. Zwischen beiden Kegelrädern befindet sich ein Gliederband, ähnlich einem Fahrradantrieb. Bei Audi ist das Gliederband aus hochfestem Metall mit vielen, sehr kleinen, ineinander verschachtelten Gliederelementen aufgebaut und hat praktisch keine Reibverluste. Der Urtyp stammt von der holländischen DAF ("Variomatic"😉 - dort wurde allerdings ein Keilriemen verwendet, der hohe Verluste mit geringer Haltbarkeit vereinte...
Drückt man nun die beiden Kegelstümpfe eines Kegelrades zusammen, rutscht das Gliederband nach außen; drückt man gleichzeitig die Kegelstümpfe des anderen Rades nach außen, rutscht umgekehrt das Gliederband nach innen (zur Nabenmitte). Man kann sich das ganze Gebilde wie die Kettenschaltung eines Fahrrades vorstellen - nur mit unendlich vielen, fein abgestuften Zahnrädern. Wird beim Vorderrad hochgeschaltet, wird gegenläufig stets beim Hinterrad heruntergeschaltet (und umgekehrt) - so muss die Kette nicht mittels Kettenspanner gelängt oder gekürzt werden.
Die Kraftschlussunterbrechung erfolgt - ähnlich dem Getriebeautomaten - mit einer (auch hier hydraulisch betätigten) Lamellenkupplung. Audi verwendet bei der Multitronic seit 2004 eine 7-lagige Lamellenkupplung.
Bei der Mutlitronic gibt es deutliche Unterschiede zwischen Normal-, Sport- und "Handschalt"-Modus:
Normal: Die Übersetzung (und damit die Drehzahl) bleibt beim Beschleunigen nahezu konstant
Sport: Die Übersetzung (und damit die Drehzahl) wird künstlich während des Beschleunigens erhöht, so wird eine sportlich ausgelegte Wandlerautomatik simuliert
Manuell: Per Schaltwippe wird sofort (also mit wenigen Hunderstel Sekunden) eine von (derzeit) 8 vordefinierten Übersetzungen eingelegt.S-Tronic (DSG/DKG)
Zwei Getriebe werden ineinander geschachtelt. Das geht deswegen, weil das Getriebeteil 1 auf einer massiven (Voll-) Welle sitzt, das Getriebeteil 2 hingegen auf einer Hohlwelle, in dessen Hohlraum die Vollwelle von Getriebeteil 1 läuft. Jedes Getriebeteil hat eine eigene Kupplung (daher "Doppelkupplung"😉. Allerdings laufen die Kupplungen einander entgegen: Schliesst die eine, öffnet gleichzeitig die andere - so besteht jederzeit Kraftschluss.
Bei beiden Teilgetrieben ist während des Fahrens immer je ein Gang eingelegt. Auf dem einen Teilgetriebe sitzen die Zahnräder für die grad-, auf dem anderen für die ungradzahligen Gänge. Fährt man also im zweiten Gang, ist sowohl der erste als auch der dritte Gang quasi schon voreingelegt. Im Automatikmodus legt das DSG je nach Drehzahl und Beschleunigungsbedarf automatisch den nächstniedrigeren oder -höheren Gang ein, ansonsten geht dies auch manuell per Schaltwippe.
Oh, ach ja: genau wie bei der Multitronic bleibt bei "D" und Gaspedalstellung der Kraftschluss erhalten, die Kupplung wird hier sanft angelegt. Somit gibt es auch hier das vom Wandlerautomat bekannte Kriechen - es wird schlichtweg simuliert.
Moderne, gut konstruierte Vollautomaten nehmen sich bezüglich ihrer Vor- und Nachteile nur sehr wenig. Audi hatte bei allen Getriebetypen Probleme, die mittlerweile aber weitgehend gelöst sind und nur noch sehr selten auftreten (deutlich seltener zumindest als Probleme mit Handschaltern und konventionellen Kupplungen).
Greeetz, Thomas
das nenne ich nun mal eine richtige aussage,danke.
gruss