Richtiger Umgang mit DSG-7-Ganggetriebe DQ200
Hallo Forum,
ich will nochmal zu dem Thema DQ200 nachhaken. Es gibt ja eine ganze Reihe Threads dazu und auch Hinweise wie man damit umgehen soll. Mir ist noch nicht so richtig klar, was wirklich sinnvoll und praktikabel ist.
Wie ich es verstanden habe, ist das Problem, dass die Kupplung im 1. und 2. Gang zu lange schleift.
Folgende Hinweise habe ich hier im Forum gefunden und zitiere sie mal:
- "Im Stop and Go Verkehr einfach in den Manuellen Modus gehen."
- "Das Bergland meistern das Getriebe im normalen Modus."
- "Je weniger Du die Kupplung, durch Fuß auf der Bremse, im Schleifzustand hälst, dasto besser. Beim Bremsen im Stop'n'Go heißt das natürlich, daß man richtig die Bremse bis zum Halten durchtritt oder, soweit möglich, los läßt."
...ist das alles sinnvoll und richtig?
Habt Ihr noch mehr Hinweise, wie man Fahren sollte/könnte?
Wieviele von Euch fahren bei stop+go im manuellen Modus? Ich habe das probiert und fand es ziemlich unhandlich. Ist vielleicht eine Übungssache.
Was ist im Stop and go tue: Ich versuche wenig die Bremse zu halten und warte deswegen länger bis ich wieder anfahre und bremse dann komplett ab und warte dann wieder etwas länger.
Was ich noch probiere ist, dass ich wenn ich sehe, dass eine Ampel in z.B. 400 Metern rot wird aus dem 5. Gang oder 4. Gang direkt in den Leerlauf N schalte und dann ausrollen lasse, damit ich nicht über die Motorbremse in den 2. und 1. Gang schalten muss. Macht das Sinn? (Wahrscheinlich erhöht sich der Bremsen-Verschleiss dadurch etwas).
Bei meinem Golf wird demnächst das synthetische Öl durch mineralisches getauscht. Ist das eine einmalige Aktion oder ist so ein Getriebeöl-Tausch bei dem DQ200 eine regelmässige Sache?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@WQ33 schrieb am 20. März 2017 um 09:24:45 Uhr:
[.....]
Da ich, speziell mit dem DQ200, sehr zufrieden bin, ist es für mich unerträglich,
wenn dies als Fehlkonstruktion o.ä. bezeichnet wird.
[.....]
Und das ist Grund genug für dich, anderen Usern immer wieder ihre Probleme mit dem DQ200 abzusprechen und als reine "Stimmungsmache" gegen dein geliebtes DSG abzustempeln?!
Genau das ist für MICH unerträglich und wenn du zukünftig die Bezeichnung Fehlkonstruktion nicht mehr lesen möchtest, musst du mich auf die Igno-Liste setzen, denn eine Kupplung die unter bestimmten Fahrprofilen nur 30.000km hält ist und bleibt eine Fehlkonstruktion.
1531 Antworten
Das bezog sich auf der "Deutsche mag es knackig"... und" die Ursachen sollten wir bei uns suchen ". Daraus resultiert sich für mich nicht, das dann nur ein DSG übrig bleibt. Ich hätte auch einen Wandler genommen.
Ich bin mittlerweile auch Betroffener:
Audi A3 1.8 TFSI mit 7-DSG und DQ200 (bj 12/2012)
Ich bin letztens mit einer Warnung im Borddisplay an einer Kreuzung angehalten worden: "Getriebe Probleme, sofort in P schalten". Danach ging nichts mehr und ich musste abgeschleppt werden. Nach einer die Diagnose bei VW wurde mir gesagt, dass die Mehrfachkupplung ausgetauscht werden muss. Ohne Nachfragen wurden die Teile auf Kulanz erstattet, Arbeitsleistung muss ich übernehmen. Jetzt, Nach einiger Recherche und diesen Beiträgen, wird mir einiges klar: das ist eine Konstruktionsschwäche. Alle 30.000 km eine neue Kupplung? Das ist echt nicht tragbar
Zitat:
@ole86 schrieb am 24. September 2016 um 21:10:07 Uhr:
Nach einiger Recherche und diesen Beiträgen, wird mir einiges klar: das ist eine Konstruktionsschwäche. Alle 30.000 km eine neue Kupplung? Das ist echt nicht tragbar
Die Schwäche liegt im Mechatronikmodul und der Tatsache, dass die Kupplungen im Gegensatz zu Fußkupplungen durch Hydraulikdruck eingerückt gehalten werden müssen. Das kann auf Dauer nicht funktionieren.
? Daran liegt das aber nicht. Die Kupplungen schleifen oft zu lange. Insbesondere im Stop and Go. Dadurch überhitzen die schnell.
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Zitat:
Die Schwäche liegt im Mechatronikmodul und der Tatsache, dass die Kupplungen im Gegensatz zu Fußkupplungen durch Hydraulikdruck eingerückt gehalten werden müssen.
Das wird meines Wissens wegen der Eigensicherheit gemacht.
Zitat:
Daran liegt das aber nicht. Die Kupplungen schleifen oft zu lange. Insbesondere im Stop and Go. Dadurch überhitzen die schnell.
Warum schleifen sie zu lange ? ideal wäre wenn sie überhaupt nicht schleifen würden - geht aber systembegründet nicht.
Fazit: Schleifende Kupplungen sind immer problematisch. Am meisten wenn sie trocken sind.
Deswegen kann ein Wandler Öl rühren so lange er will - es passiert außer etwas Wärme die man bequem über einen Kühler abführt nichts.
So lange wir noch antiquarische Verbrennermotoren fahren wird dieses Thema aktuell bleiben.
Beim Elektroantrieb alles Vergangenheit. Fahren wie auf Wolke Nr. 7 ...😛😛😛
Zitat:
@ole86 schrieb am 24. September 2016 um 21:10:07 Uhr:
Ich bin mittlerweile auch Betroffener:
Audi A3 1.8 TFSI mit 7-DSG und DQ200 (bj 12/2012)
Ich bin letztens mit einer Warnung im Borddisplay an einer Kreuzung angehalten worden: "Getriebe Probleme, sofort in P schalten". Danach ging nichts mehr und ich musste abgeschleppt werden. Nach einer die Diagnose bei VW wurde mir gesagt, dass die Mehrfachkupplung ausgetauscht werden muss. Ohne Nachfragen wurden die Teile auf Kulanz erstattet, Arbeitsleistung muss ich übernehmen. Jetzt, Nach einiger Recherche und diesen Beiträgen, wird mir einiges klar: das ist eine Konstruktionsschwäche. Alle 30.000 km eine neue Kupplung? Das ist echt nicht tragbar
Wie hatte sich denn das DQ200 in der letzten Zeit beim "Kriechen" verhalten?
Zitat:
@QuirinusNE schrieb am 25. September 2016 um 00:29:01 Uhr:
? Daran liegt das aber nicht. Die Kupplungen schleifen oft zu lange. Insbesondere im Stop and Go. Dadurch überhitzen die schnell.
Genau so sieht es aus. Aber das passiert nicht nur im Stop and Go, sondern sehr viel auch im normalen Stadtverkehr. Jedes mal wenn man bis kurz vor dem Stillstand verzögert und dann wieder Beschleunigt, geschieht dies anfangs mit schleifender Kupplung im 2. Gang.
@WQ33
Mein DQ200 hatte noch nie Probleme mit dem kriechen, auch jetzt nicht, wo bei 93.000km (30.000km mit der letzten Kupplung) wieder das rupfen anfängt.
Zitat:
@WQ33 schrieb am 25. September 2016 um 09:26:55 Uhr:
Zitat:
@ole86 schrieb am 24. September 2016 um 21:10:07 Uhr:
Ich bin mittlerweile auch Betroffener:
Audi A3 1.8 TFSI mit 7-DSG und DQ200 (bj 12/2012)
Ich bin letztens mit einer Warnung im Borddisplay an einer Kreuzung angehalten worden: "Getriebe Probleme, sofort in P schalten". Danach ging nichts mehr und ich musste abgeschleppt werden. Nach einer die Diagnose bei VW wurde mir gesagt, dass die Mehrfachkupplung ausgetauscht werden muss. Ohne Nachfragen wurden die Teile auf Kulanz erstattet, Arbeitsleistung muss ich übernehmen. Jetzt, Nach einiger Recherche und diesen Beiträgen, wird mir einiges klar: das ist eine Konstruktionsschwäche. Alle 30.000 km eine neue Kupplung? Das ist echt nicht tragbarWie hatte sich denn das DQ200 in der letzten Zeit beim "Kriechen" verhalten?
Nichts auffälliges - ich habe das Auto seit August und deshalb nur sehr wenig Vergleichsmoglichkeiten. Keine auffälligen Geräusche. Im Stau ist das Auto in meinen Augen "normal" gerollt. Ab und zu hatte ich ein rucken an der Ampel (angehalten, Bremse gedrückt und nach 3-4 Sekunden gab es diesen Ruck im Fzg)
Da fällt mir ein: Ich fahre immer im Audi Eco Modus. In diesem gibt es den Freilauf Modus (Autom. auskuppeln Und segeln) wenn es der Verkehrsfluss ermöglicht. Hat dies ebenfalls überbelastende Auswirkungen am DQ200?
Zitat:
@QuirinusNE schrieb am 25. September 2016 um 00:29:01 Uhr:
? Daran liegt das aber nicht. Die Kupplungen schleifen oft zu lange. Insbesondere im Stop and Go. Dadurch überhitzen die schnell.
Doch, genau daran liegt das. Hydraulikdruck unzureichend = Anpressdruck zu gering = Kupplung schlupft = überhitzt = verglast = fängt an zu rubbeln. Typische Symptome beim DQ200. Je mehr Eingangsdrehmoment, desto schneller passiert das.
Dass das Getriebe einen auf D auch gerne mit schleifender 2. Kupplung die TG-Auffahrt hochfahren oder im Stadtverkehr fahren lässt, hilft da auch wenig. Wer das weiß, schaltet in bestimmten Situationen auf manuell und beschert seinen Kupplungen ein etwas längeres Leben.
Aber der Grundhydraulikdruck der Versorgung wird mit Sensor überwacht.
Eventuell auftretender Schlupf wird ebenfalls durch Drehzahlvergleich gemessen und bei zuviel Abweichung reagiert die Steuerung. Die Schleifzeit kann man damit auch überwachen.
Zitat:
@Ugolf schrieb am 25. September 2016 um 13:01:47 Uhr:
Aber der Grundhydraulikdruck der Versorgung wird mit Sensor überwacht.Eventuell auftretender Schlupf wird ebenfalls durch Drehzahlvergleich gemessen und bei zuviel Abweichung reagiert die Steuerung. Die Schleifzeit kann man damit auch überwachen.
Ich glaube, Du traust VW hier etwas zuviel zu. Die können letztlich nachweislich nicht einmal Steuerketten.
Wenn der Systemdruck schon unzureichend ausgelegt wurde (unter Umständen auch aufgrund von energetischen Überlegungen, denn das Aufrechterhalten von Hydraulikdruck kostet Energie), kannst Du den Druck überwachen bis zum Sankt-Nimmerleinstag. Es wird nichts bringen. Und wenn ich Schlupf an der Kupplung feststelle und dann nicht die Motorleistung zurücknehme, dann läuft auslegungsseitig auch etwas falsch. Ist ja nicht so, als wäre die dazu nötige Elektronik mit dem ESP nicht bereits an Bord ...
Das Problem: mehr Hydraulikdruck bedeutet nicht nur mehr Energie. Es würde auch ein verstärktes Mechantronik-Gehäuse, verstärkte Kupplungs- und Gangsteller sowie Schaltgabeln mit entsprechender Lagerung erfordern. Und möglicherweise waren die Entwickler auch an gewisse Vorgaben bezüglich des Gewichts der Einheit gebunden. Von Kostenvorgaben einmal ganz zu schweigen.
Da kannst Du recht haben. Wäre intereressant.
ich schätze daß das Getriebe 1000 Euro teurer sein müßte wenn es wirklich gut sein sollte.
Aber dann kann man gleich einen Wandler nehmen.
Zitat:
@JeanLuc69 schrieb am 25. September 2016 um 12:57:54 Uhr:
[.....] Doch, genau daran liegt das. Hydraulikdruck unzureichend = Anpressdruck zu gering = Kupplung schlupft = überhitzt = verglast = fängt an zu rubbeln. Typische Symptome beim DQ200. Je mehr Eingangsdrehmoment, desto schneller passiert das [.....]
Woher stammen die Weisheiten, dass der Hydraulikdruck im System zu gering ist und somit kein ausreichender Anpressdruck auf die Kupplungen erfolgt? Habe diesbezüglich noch nie was gelesen, was nicht heißen soll, dass es nicht möglich ist. Ich frage mich dann aber auch, warum ist nie die Kupplung K1 betroffen, sondern immer die K2? 😕
Fakt aber ist, dass der 1. Gang erst kurz vor Stillstand geschaltet wird. Deshalb fährt man im Stop and Go, sowie sehr häufig im Stadtverkehr im 2. Gang so langsam, (<12km/h) obwohl dies aufgrund der Achs-/Getriebeübersetzung im 2. Gang physikalisch nicht möglich ist. Also fährt man in diesen Situationen immer mit schleifender (K2) Kupplung.
Zitat:
@Jubi TDI/GTI schrieb am 25. September 2016 um 13:54:32 Uhr:
Woher stammen die Weisheiten, dass der Hydraulikdruck im System zu gering ist und somit kein ausreichender Anpressdruck auf die Kupplungen erfolgt? Habe diesbezüglich noch nie was gelesen, was nicht heißen soll, dass es nicht möglich ist. Ich frage mich dann aber auch, warum ist nie die Kupplung K1 betroffen, sondern immer die K2? 😕
Für mich wäre das die einzig logische Erklärung, weil bei mir unter Last mittlerweile sowohl K1 wie auch K2 kräftig auch bei Geradeausfahrt unter hoher Last rubbeln. Beim Abbiegen sowieso ... wahrscheinlich noch verstärkt durch die etwas weicher gewordenen Motorlager. Und auch mir wurde schon bei ~90tkm ein Kupplungspaket gewechselt. Weil ich deutlich weniger Stop & Go und dann auch mehr manuell fahre, halten meine Kupplungen wohl etwas länger.
Was den Systemdruck angeht: auf der Internetseite einer großen Autozeitschrift (weiß nicht, ob ams oder AB) meine ich, bezüglich des Golf VII mit 0AM etwas derartiges gelesen zu haben, weil sich auch dort Kundenbeschwerden häufen sollen.
Und dass die K2 letztlich deutlich häufiger verglast, liegt wohl an der Kupplungssteuerung mit zuviel Schleifanteil in alltäglichen Fahrprofil gerade im 2. Gang. Das Problem ist ja, dass die Kupplungsbeläge im 0AM keinen Temperatursensor besitzen, sondern die Temperatur aufgrund von Umgebungsdaten errechnet wird. Aus dem Alltagsbetrieb ergaben sich gaher keine wirklich auswertbaren Daten.
Der S-Modus bringt hier übrigens etwas Abhilfe, da man dort auch im Stop & Go mit deutlich weniger Schlupf fährt, weil der 1. Gang nach dem Anfahren quasi mit vollem Kraftschluß bis mindestens 3000 gedreht wird. Manuell kann man sich auch behelfen. Stop & Go im 1. Gang halt. Zudem heißt es, dass der S-Modus gegenüber D mit etwas höherem Systemdruck in der Mechatronik arbeiten soll (was meiner These zumindest halbwegs widersprechen würde). Aber das habe ich noch nicht nachmessen können. Und mittlerweile ist mir das 0AM in meinem Auto auch recht egal, so dass ich meine Zeit nicht mit VCDS-Messfahrten verbringe. Das Ding geht in 3 Monaten gen Osten und dann sollen die sich darum kümmern 😁