Richtiger Umgang mit DSG-7-Ganggetriebe DQ200
Hallo Forum,
ich will nochmal zu dem Thema DQ200 nachhaken. Es gibt ja eine ganze Reihe Threads dazu und auch Hinweise wie man damit umgehen soll. Mir ist noch nicht so richtig klar, was wirklich sinnvoll und praktikabel ist.
Wie ich es verstanden habe, ist das Problem, dass die Kupplung im 1. und 2. Gang zu lange schleift.
Folgende Hinweise habe ich hier im Forum gefunden und zitiere sie mal:
- "Im Stop and Go Verkehr einfach in den Manuellen Modus gehen."
- "Das Bergland meistern das Getriebe im normalen Modus."
- "Je weniger Du die Kupplung, durch Fuß auf der Bremse, im Schleifzustand hälst, dasto besser. Beim Bremsen im Stop'n'Go heißt das natürlich, daß man richtig die Bremse bis zum Halten durchtritt oder, soweit möglich, los läßt."
...ist das alles sinnvoll und richtig?
Habt Ihr noch mehr Hinweise, wie man Fahren sollte/könnte?
Wieviele von Euch fahren bei stop+go im manuellen Modus? Ich habe das probiert und fand es ziemlich unhandlich. Ist vielleicht eine Übungssache.
Was ist im Stop and go tue: Ich versuche wenig die Bremse zu halten und warte deswegen länger bis ich wieder anfahre und bremse dann komplett ab und warte dann wieder etwas länger.
Was ich noch probiere ist, dass ich wenn ich sehe, dass eine Ampel in z.B. 400 Metern rot wird aus dem 5. Gang oder 4. Gang direkt in den Leerlauf N schalte und dann ausrollen lasse, damit ich nicht über die Motorbremse in den 2. und 1. Gang schalten muss. Macht das Sinn? (Wahrscheinlich erhöht sich der Bremsen-Verschleiss dadurch etwas).
Bei meinem Golf wird demnächst das synthetische Öl durch mineralisches getauscht. Ist das eine einmalige Aktion oder ist so ein Getriebeöl-Tausch bei dem DQ200 eine regelmässige Sache?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@WQ33 schrieb am 20. März 2017 um 09:24:45 Uhr:
[.....]
Da ich, speziell mit dem DQ200, sehr zufrieden bin, ist es für mich unerträglich,
wenn dies als Fehlkonstruktion o.ä. bezeichnet wird.
[.....]
Und das ist Grund genug für dich, anderen Usern immer wieder ihre Probleme mit dem DQ200 abzusprechen und als reine "Stimmungsmache" gegen dein geliebtes DSG abzustempeln?!
Genau das ist für MICH unerträglich und wenn du zukünftig die Bezeichnung Fehlkonstruktion nicht mehr lesen möchtest, musst du mich auf die Igno-Liste setzen, denn eine Kupplung die unter bestimmten Fahrprofilen nur 30.000km hält ist und bleibt eine Fehlkonstruktion.
1531 Antworten
Ich habe gerade noch einmal nachgerechnet. Mit meiner Achs-/Getriebeübersetzung sowie meiner Bereifung wäre minimal eine Geschwindigkeit von 11,9km/h bei 1000U/min im 2. Gang realisierbar. Wie sonst, außer mit einer schleifenden Kupplung, ist dann aber eine Schrittgeschwindigkeit im 2. Gang zu erklären?
@Jubi/TDI GTI:
Zitat:
Haben sie sehr wohl, wahrscheinlich auch mehr als nur eine defekte Mechatronik!
rupfende Kupplungen sind nach meiner Beobachtung hier im Forum nicht das vor herrschende Problem des DQ200 und, soweit ich das gesehen habe, tritt es hauptsächlich beim 1,4TSI auf (vielleicht habe ich das auch falsch in Erinnerung)
Ruckende Gangwechsel sind nach meiner Beobachtung häufiger zu beobachten.
Außerdem können rupfende Kupplungen ja durchaus durch defekte mechatroniken verursacht sein.
Wie auch immer:
Für mich ist die mechatronic der zentrale Schwachpunkt des DQ200, der keine ausreichende Langzeitqualität aufweist bzw. (zumindest vom Werk...) nicht ausreichend unter praktischen Bedingungen getestet wurde.
Bei einer, wiederholt rupfenden automatischen Kupplung den Aktor (mechatronic) nicht aus zu wechseln, ist ähnlich, als wenn man bei einseitig abgefahrenen Reifen immer nur die Reifen wechselt und nie die Spur/Sturz einstellt.
@Ugolf:
Zitat:
Das ist richtig. Ich wage aber zu behaupten daß schwergängige oder klemmende Wastegatklappen viel eher die Ursache angenommener DSG-Probleme sein werden.
der 1,2TSI hat ganz anders betätigte Wastegateklappen (die zudem kaum klemmen können) als die 1,4TSI's und trotzdem DSG-Probleme und der 1,6TDI ist motorseitig nochmals anders aufgebaut und ebenfalls nicht frei von DSG-Problemen.
Was hat eine klemmende Wastegate-Klappe mit dem, in der "Problem-Spätphase" oftmals eintretenden, "nicht mehr kriechen können" zu tun und was hat die Wastegate-Klappe mit Gangwechsel-Ruckeln bei Schubabschaltung (ausrollen) zu tun?
Ich würde daher eher dazu neigen, dass eine klemmende Wastegateklappe bei scheinbaren DSG-Problemen die Ausnahme darstellt.
Zitat:
Kann ich mir nicht vorstellen daß die Entwickler die Kupplungen mehr als notwendig schleifen lassen
Reine Abwägungssache:
Entweder, aufgrund der sehr kurzen Übersetzung des 1. Gangs, eventuell (je nach Gasfußmotorik...) etwas ruckelig im Stop&Go fahren und keine Kupplung schleifen lassen oder komfortabel (mit Reibungsdämpfung...) im 2. Gang und schleifender Kupplung im Stoß&Go fahren.
Beides geht nicht, wenn man den ersten Gang aus thermischen Gründen so weit untersetzt.
VW hat sich für Punkt 2 entschieden.
Ich hatte mich in der Situation immer für Punkt 1 entschieden und den Wählhebel auf "M" gedrückt.
1000rpm liegen, je nach Motorisierung, im 2. Gang, eingekuppelt, zwischen ca 12 und 15km/h an und wenn man bereits bei 5-6km/h den 2. Gang geschaltet hat, bleiben kaum noch Möglichkeiten, wie das zustande kommen kann...das war schon beim Handschalter nicht anders.
Zitat:
@navec schrieb am 25. April 2015 um 18:10:49 Uhr:
... Bei mir sind 2 mechatroniken "verschlissen", während das Kupplungspaket immer noch in Ordnung war. Extrem auffällig ist der Verschleiß der Kupplung 2 m.E. durchschnittlich (auch hier im Forum) nicht. Natürlich könnte man das, durch extremes Stop&Go, möglichst an Steigungen usw., fördern, keine Frage. ...
Hallo navec,
bei mir/uns ist es wie bei Jubi. Kein Wunder, sind ja auch die gleichen Fahrzeuge.
Zitat:
@myinfo schrieb am 2. August 2013 um 17:29:44 Uhr:
... Erfahrungsbericht mit 3 Fahrzeugen = Golf 6 Highline 1.4 TSI 118 kW/240 Nm 7-Gang DSG EZ 04 und 06/2009Zusammengenommen haben diese 3 Fahrzeuge mit 5 Kupplungspaketen 150.000 km zurückgelegt.
Jedes Fahrzeug hat dieses Frührjahr ein neues Kupplungspaket erhalten, also Nummer 6, 7 und 8.Das Problem ist immer das Gleiche: Sobald ein Kupplungspaket 20.000 - 30.000 km gelaufen ist und man in einen richtigen Stau oder stop&go Verkehr kommt und sich dadurch die Getriebetemperatur deutlich erhöht, gehen die Schaltvorgänge in die Hose.
Vor allem der Wechsel vom 1. in den 2. Gang wird dann ein Vergnügen. Manchmal kracht es richtig. Manche sagen, es rubbelt, rupft, ruckt, das DSG schaltet wie ein Anfänger, usw. Wenn es auftritt, wisst ihr, was gemeint ist.
Ist die Straße wieder frei und das DSG abgekühlt, schaltet es vorerst wieder ganz normal. ...
.
An der Mechatronik wurde nichts verändert. Nach dem Austausch der Mehrfachkupplung ist wieder alles ok. Zumindest für die nächsten 20.000 bis 30.000 km.
Fehlerursache: Verglaste Kupplung durch Überhitzung.
Wie überhitzt man die trockene Kupplung / das Getriebe? Einfach im Kriechverkehr durch die Innenstadt gurken. Zone 30 Gebiete mit einer Fahrspur für beide Richtungen 😰 oder noch besser Verkehrsberuhigte Zonen sind die Killerapplikationen. 😁
Und ja, die Mechatronik hat natürlich auch ihren Anteil an der Sache. Das Problem ist nur, dass VW hier blockt - und zwar gewaltig. Ursache werden die Kosten für VW sein. Die zugekaufte Doppelkupplung wird wesentlich günstiger als die selbst hergestellte Mechatronik sein. Und solange man damit den Kunden aus der Gewährleistungs- bzw. Garantiezeit bekommt ... 😠 => "Rupfen = neue Mehrfachkupplung" und "DSG kriecht nicht mehr = neue Mechatronik, evtl. auch neue Mehrfachkupplung".
Aus Effizienzgründen auf die trockene Kupplung zu gehen, war eine dumme Idee!
Dual-clutch transmissions: dry clutch on the way out?
In Cars, Feature Stories, Technology / By Paul Tan / 17 March 2014
"There was once a time where upon hearing that a car was to be equipped with one, motorheads would speculate on whether it would deliver incredibly quick shift times made famous by Volkswagen’s DSG, enhancing a car’s ‘fun to drive’ factor. Things have certainly changed since then – now when a car buyer hears that a car is equipped with an advanced dual-clutch transmission, they ask whether it is a wet clutch or dry clutch system and what the failure rate of the ‘box is."
10.11.2014, Getrag: Smart Actuation – das Herz effizienter Doppelkupplungsgetriebe
"PowerShift-Getriebe verbinden den Komfort einer Automatik mit hoher Effizienz. Bereits bei der ersten Generation sorgte der hohe Gesamtwirkungsgrad der Doppelkupplungsgetriebe von Getrag für einen geringen Kraftstoffverbrauch. Ein wichtiger Teilaspekt der effizienten Automatisierung ist ihr geringer Leistungsbedarf für die automatische Betätigung. Getrag baut diesen Vorsprung konsequent aus: Schon seit 2009 ist das 6DCT250 mit bedarfsgeregelter Betätigung für Kupplung und Schaltung in Serie. Im Vergleich zur ersten Generation konnte sein Leistungsbedarf von rund 250 W auf unter 40 W im NEFZ gesenkt werden. Zukünftig gibt es die „Smart Actuation“ auch für Doppelkupplungsgetriebe mit nasser Doppelkupplung: Den Anfang machen die Neuentwicklungen 7DCT300 und 6DCT150. ..."
Und was macht VW? Ich bin dann mal auf Distanz. 😠
VG myinfo
Zitat:
@Ugolf schrieb am 28. April 2015 um 14:54:49 Uhr:
... Aber beißt euch da nicht zu sehr an euren Kupplungen fest.Seitdem ich jetzt rausgefunden habe daß die Turboklappe auch bei mir geklemmt hat und seit meiner Maßnahme das DSG wieder ordentlich schaltet bin ich da vorsichtig geworden. ...
Hallo in die Runde!
Autobahn, Tacho 140, ich gebe Gas, der 7. Gang geht raus, der 6. nicht rein, die Zugkraft ist weg. Das DSG versucht den 6. Gang einzukuppeln, doch es geht nicht. Plötzlich ist er drin, ich nicke, die Zugkraft ist da und es geht ab. Weder im KI noch im Fehlerspeicher steht eine Meldung. Vorführen ist unmöglich. Die Werkstatt sagt, sie kann nichts tun. 😠
Da der Wagen schon einige Schäden hatte, z.B. einen defekten NWS, jedoch niemals ein Eintrag im KI / Fehlerspeicher vorhanden bzw. für die Werkstatt sichtbar war, lasse ich mich auf dieses Spiel nicht mehr ein. Im Wort Mechatroniker steckt auch der Begriff Mechaniker - und der könnte z.B. mal nachschauen, ob der Motor verkokt ist. Um die Story kurz zu machen, der Wagen war in der Werkstatt, der Motor wurde endoskopiert und war ok. 😰 Als der Motor zum Rausfahren gestartet wurde, hat die Steuerkette jedoch derart gerasselt, dass der Mechatroniker sofort sagte, dass ist die Steuerkette. Als die neue verbaut war und der Motor das erste Mal gestartet wurde, dachte ich, mich trifft der Schlag. Der Sack Nüsse war plötzlich wieder leise. 😰
Ursache für obiges Schaltproblem war somit der Motor, der an das DSG die "falschen" Daten gab. Interessanterweise sorgten diese Daten jedoch für keinen Eintrag im KI oder Fehlerspeicher.
Fazit: Wenn das DSG spinnt, muss die Ursache nicht immer das DSG sein. 😉
VG myinfo
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Hallo @myinfo:
Zitat:
Fehlerursache: Verglaste Kupplung durch Überhitzung.
Wie überhitzt man die trockene Kupplung / das Getriebe? Einfach im Kriechverkehr durch die Innenstadt gurken. Zone 30 Gebiete mit einer Fahrspur für beide Richtungen 😰 oder noch besser Verkehrsberuhigte Zonen sind die Killerapplikationen.
Ich kann es nur noch einmal wiederholen:
Wenn der Kriechverkehr und ähnliche Situationen der hauptsächliche Grund für verglaste Kupplungsbeläge wäre, dann gibt es für mich keinen Anlass, dass dies, wie du ja bestätigst,
Zitat:
bei mir/uns ist es wie bei Jubi. Kein Wunder, sind ja auch die gleichen Fahrzeuge
.
bevorzugt mit dem Twincharger-Modell zusammen hängen sollte.
Das müssten ansonsten zig-tausende von DQ200-Fahrzeugen des gesamten VAG-Konzerns haben und da wäre die AB dann mit Sicherheit, aufgrund vieler Leserbeschwerden wegen rupfender Kupplungen, schon drüber her gefallen.
Die Kupplung eines 1,2TSI wird beim Kriechen nicht deutlich anders belastet, als beim 1,4TSI-Twincharger. Das Drehmoment, welches am Getriebeeingang nötig ist, um den etwas schwereren und etwas unterschiedlich übersetzten Twincharger mehr oder weniger am Rollen zu halten, ist nur wenig höher und es ist absolut gesehen, genau so geringfügig.
Wenn es (die Verglasung) also wirklich den Twincharger überproportional betrifft, sollte es an der speziellen Abstimmung Motor-DSG des Twincharger liegen (u.U. durch den Einsatz des vollen Drehmoments bereits bei geringer Drehzahl wegen des Kompressors o.ä.) und nicht grundsätzlich daran, dass die gewollte Kriechneigung vorhanden ist.
Die andere Möglichkeit wäre, dass Twincharger-Fahrer durchschnittlich besonders oft im Kriechverkehr fahren, aber das sollte nicht sehr wahrscheinlich sein.
Zitat:
Fazit: Wenn das DSG spinnt, muss die Ursache nicht immer das DSG sein.
Ok, aber das bedeutet im Umkehrschluss natürlich auch, dass das alleinige Wechseln des Kupplungspaketes bei rupfender Kupplung in jedem Fall zu wenig ist. VW will damit nur Kosten sparen und sich über die (Garantie-)Zeit mogeln.
Zitat:
Aus Effizienzgründen auf die trockene Kupplung zu gehen, war eine dumme Idee!
sehe ich nicht grundsätzlich so:
Die Schleiferei im 2. Gang ist letztendlich dadurch bedingt, dass man die Baugröße des DQ200 nicht ausufern lassen wollte und deswegen den Kupplungsdurchmesser möglichst gering halten musste. Wenn die Kupplung etwas größer wäre, wäre kein spezieller Anfahrgang nötig, dann könnte der 1. Gang bei Stop&Go eingekuppelt bleiben und Komfortschleiferei im 2. Gang wäre unnötig.
6 Gänge hätten es dann auch genau so gut getan...
Somit gäbe es auf den ersten Blick keinen Grund, dass die Trocken-Kupplung vom DSG weniger unproblematisch sein sollte, als die eines Handschalters.
Natürlich ist eine, ohnehin vom Durchmesser kleinere Nasslamellenkupplung, die außerdem gezielt gekühlt und überwacht werden kann, die technisch bessere Lösung. Keine Frage. Aber sie ist eben auch deutlich teurer und wartungsintensiver. Das Entwicklungsziel von VAG lautet ja: Kostenminimierung und nicht besonders langlebige Autos bauen.
Der Erfolg gibt VAG doch recht:
bei allen aktuellen VAG-Modellen mit DQ200 sind die Kunden doch durchschnittlich erst einmal begeistert. Die paar Leute, die so ein DSG kritisch betrachten (können), Schaltrucke und Rupfen o.ä. überhaupt feststellen, sich aufgrund von Erfahrungen oder Forenberichten kein DQ200 mehr kaufen (so wie ich), spielen zahlenmässig überhaupt keine Rolle.
Gruß
navec
Hallo navec,
meine Erfahrungen und Ausführungen bezogen sich natürlich auf die Situation beim Twin. 😉
Meine Kupplung war nach 20.000 km im Eimer. Etwa die Hälfte davon war Stadtverkehr. Stau, Stop&go, üblen Berufsverkehr, usw. sieht der Wagen eher selten, da ich dafür den G3 nehme. Verkehrsberuhigte Zonen und Zone 30 Gebiete, die so gestaltet sind, dass man andauernd abbremsen und anfahren muss, sieht der G6 dagegen häufig.
DQ200 + Twincharger + "Kriechverkehr" -> führen zu einer verglasten Kupplung. 😠
Zitat:
@navec schrieb am 29. April 2015 um 08:28:12 Uhr:
... Die Kupplung eines 1,2TSI wird beim Kriechen nicht deutlich anders belastet, als beim 1,4TSI-Twincharger. Das Drehmoment, welches am Getriebeeingang nötig ist, um den etwas schwereren und etwas unterschiedlich übersetzten Twincharger mehr oder weniger am Rollen zu halten, ist nur wenig höher und es ist absolut gesehen, genau so geringfügig.
Übersetzung
Unsere DSG sind/waren gleich
übersetzt.
Motorleistung
Ab Werk gingen bei meinem Twin beim Anfahren die Räder sehr leicht durch. Vor allem beim Anfahren und Abbiegen. Man fragte sich, z.B. in der Zone 30!, von Kreuzung zu Kreuzung, warum die Räder jetzt durchdrehen und an der Kreuzung zuvor nicht. Und zwar beim normalen Anfahren unter ausgesprochen guten Bedingungen!
Aus diesem Grund habe ich beim Anfahren auch immer progressiv beschleunigt. Zuerst gab ich sanft Gas, dann immer mehr. Leider war dies das Dümmste, was ich machen konnte. 🙁 Wenn ich nämlich sanft anfahre, schleift die Kupplung im 2. Gang. Die Drehzahl geht im ersten Gang auf etwa 1.100 bis 1.400 U/min hoch und bleibt dann dort stehen (= Schleifen im zweiten Gang) während die Geschwindigkeit weiter zulegt.
Heute beschleunige ich anders, ich gebe beim Anfahren viel stärker Gas. Ich jage den ersten Gang mit Absicht gleich in einem Rutsch in den Bereich um 1.900 U/min und dann wird direkt in den zweiten Gang geschaltet. Wenn ich rangieren oder allgemeiner langsam kriechen muss, lege ich den M-Modus ein - auch in den Verkehrsberuhigten Zonen.
Gewichtsunterschied
Auch wenn er nur klein ist, gehört er zu den Faktoren, die dazu führen, dass das DQ200 dauerhaft funktioniert oder eben gerade nicht mehr. Der TCO von Getrag hat dies in einem Interview gut erklärt. DKG mit Trockenkupplung sind viel zu empfindlich, wenn sie an die Grenze kommen, z.B. weil das Fahrzeug zu schwer beladen oder sehr sportlich bewegt wird. Nasse Kupplungen stecken dies viel besser weg.
Zitat:
Wenn es (die Verglasung) also wirklich den Twincharger überproportional betrifft, sollte es an der speziellen Abstimmung Motor-DSG des Twincharger liegen (u.U. durch den Einsatz des vollen Drehmoments bereits bei geringer Drehzahl wegen des Kompressors o.ä.) und nicht grundsätzlich daran, dass die gewollte Kriechneigung vorhanden ist.
Es liegt mit Sicherheit
aucham Twincharger bzw. großen Motor.
Es gibt viele Fenster, in denen das DQ200 funktioniert. Es gibt aber auch einige, in denen es nicht funktioniert. Und dies hat VW gewusst und mit Absicht in Kauf genommen.
Beispiel DSG-Software. Wird beim Schalten berücksichtigt, ob der Motor warm oder eiskalt ist? Test: D-Modus, mit Tacho 60 die Brücke hoch. Alte DSG-SW (2009 - 2014): 7. Gang = nein, neue SW (bei mir durch den DSG-Ölwechsel ab 2014): 5. Gang = ja!
Ob das aktuelle DQ200 mit einem aktuellen 1.8 T(F)SI dauerhaft funktioniert, kann ich nicht sagen. Ich hoffe es. Ich würde es dennoch nie wieder kaufen.
Zitat:
@navec schrieb am 29. April 2015 um 08:28:12 Uhr:
Ok, aber das bedeutet im Umkehrschluss natürlich auch, dass das alleinige Wechseln des Kupplungspaketes bei rupfender Kupplung in jedem Fall zu wenig ist. VW will damit nur Kosten sparen und sich über die (Garantie-)Zeit mogeln.Zitat:
Fazit: Wenn das DSG spinnt, muss die Ursache nicht immer das DSG sein.
Treffer, versenkt!
Zitat:
@navec schrieb am 29. April 2015 um 08:28:12 Uhr:
sehe ich nicht grundsätzlich so: ...Zitat:
Aus Effizienzgründen auf die trockene Kupplung zu gehen, war eine dumme Idee!
War eine dumme Idee beim Twin. 😉
Deinen Ausführungen stimme ich zu. Ich verstehe auch, weshalb dies gemacht wurde. Nur bringt mir dies nichts, wenn es bei mir nicht funktioniert. Und genau dies ist eben der Fall. 😠
Zitat:
Natürlich ist eine, ohnehin vom Durchmesser kleinere Nasslamellenkupplung, die außerdem gezielt gekühlt und überwacht werden kann, die technisch bessere Lösung. Keine Frage. Aber sie ist eben auch deutlich teurer und wartungsintensiver. Das Entwicklungsziel von VAG lautet ja: Kostenminimierung und nicht besonders langlebige Autos bauen.
VW gibt Unsummen für ihr Image aus; andere stecken die Kohle lieber in die Entwicklung. 😁
Zitat:
Der Erfolg gibt VAG doch recht:
bei allen aktuellen VAG-Modellen mit DQ200 sind die Kunden doch durchschnittlich erst einmal begeistert. Die paar Leute, die so ein DSG kritisch betrachten (können), Schaltrucke und Rupfen o.ä. überhaupt feststellen, sich aufgrund von Erfahrungen oder Forenberichten kein DQ200 mehr kaufen (so wie ich), spielen zahlenmässig überhaupt keine Rolle.
In meinem privaten Umfeld habe ich einige, die einen Hals auf den VW-Konzern haben. 😰
Das Thema ist immer das gleiche. Man hat sich einen Neuwagen (VW, Audi, Skoda, Seat) gekauft, damit man wieder lange Zeit Ruhe hat und genau das Gegenteil ist eingetreten. Man nutzt das neue Auto wie den Vorgänger und das neue Auto macht dabei Probleme. Danke "VW"!
VG myinfo
@myinfo:
Zitat:
Auch wenn er nur klein ist, gehört er zu den Faktoren, die dazu führen, dass das DQ200 dauerhaft funktioniert oder eben gerade nicht mehr.
Die mögliche Gesamt-Gewichtsbandbreite ist einfach zu groß, als dass die vielleicht (weiß ich nicht mehr genau) 100kg Leergewichtsunterschied zwischen Twincharger G6 und 1,2TSI-G6 eine entscheidende Rolle spielen.
Da müssten unterschiedliche, durchschnittliche Beladungszustände eine größere Rolle spielen. Das DSG des Golf der 5-köpfigen Familie müsste, wenn es so knapp kalkuliert sein sollte, dann immer eher zu rupfender Kupplung neigen und das Fahrzeug, was ausschließlich allein und ohne Beladung genutzt wird, dürfte diesen Fehler seltener haben.
Das Argument des höheren Leergewichts halte ich daher für eher geringfügig.
Wer z.B. oft in Parkhäusern mit steilen Rampen im D-Modus unterwegs ist, traktiert die Kupplung 2 m.E. deutlich mehr, als jemand bei dem die Kupplungsschleiferei nur in der Ebene vorkommt.
Ich denke daher eher, dass die Motorcharakteristik des Twinchargers nicht so recht mit der Schleiferei im 2. Gang harmoniert und das deswegen die Twincharger vermehrt von rupfenden Kupplungen heimgesucht werden.
Kupplungsrucken, welches eindeutig vom DSG kommt, dürfte aber alle Modelle ca gleich betreffen, denn das hat m.E. mit der Belastung des Getriebes nichts zu tun.
Ich wollte bei meinem jetzigen 1,4TSI dieses russische Roulette mit dem DSG nicht mehr mit spielen.
Ansonsten hätte ich ein DSG mit Benziner gerne genommen, ohne gleich auf den RS (=GTI) zurück greifen zu müssen. Den 1,8TSI gibt es in der VAG-Kompaktklasse inkl. 6.Gang-DSG aber nur mit Allrad und das (inkl. elektr. Haldex-Kupplung) wollte ich mir dann doch nicht antun, zumal ich kein Allrad-Antrieb brauche und auf den höheren Spritverbrauch gut verzichten kann.
Zitat:
@navec schrieb am 30. April 2015 um 14:06:10 Uhr:
Ich denke daher eher, dass die Motorcharakteristik des Twinchargers nicht so recht mit der Schleiferei im 2. Gang harmoniert und das deswegen die Twincharger vermehrt von rupfenden Kupplungen heimgesucht werden.
Hallo navec,
klar, auch dies wird ein Grund sein. Leider werden wir nie erfahren, was mit dem DQ200 im Golf 6 wirklich los war.
Wenn du Lust hast, schau mal hier rein:
Dry Clutch DCTs Are on Their Way Out, says Getrag CTO
February 25, 2014
Dual-clutch transmissions: dry clutch on the way out?
In Cars, Feature Stories, Technology / By Paul Tan / 17 March 2014
Zitat:
Ich wollte bei meinem jetzigen 1,4TSI dieses russische Roulette mit dem DSG nicht mehr mit spielen.
Ansonsten hätte ich ein DSG mit Benziner gerne genommen, ohne gleich auf den RS (=GTI) zurück greifen zu müssen. Den 1,8TSI gibt es in der VAG-Kompaktklasse inkl. 6.Gang-DSG aber nur mit Allrad und das (inkl. elektr. Haldex-Kupplung) wollte ich mir dann doch nicht antun, zumal ich kein Allrad-Antrieb brauche und auf den höheren Spritverbrauch gut verzichten kann.
Das kann ich sehr gut nachvollziehen.
Da der 1.8 TFSI mit 250 Nm immer öfter mit dem DQ200 angeboten wird, demnächst z.B. im Audi TT (neue Basismotorisierung), frage ich mich, was an dem aktuellen DQ200 geändert wurde, damit dies gut geht.
VG myinfo
Die Frage ist ja, wurde was geändert und geht es überhaupt gut?
Zitat:
Die Frage ist ja, wurde was geändert und geht es überhaupt gut?
Diese Frage stellt sich doch für jeden der bereits ein DSG hat nicht denn dadurch wird ja sein Getriebe nicht besser.
Für denjenigen der einen noch gut erhaltenene Wagen hat ( aber dafür nur ein Spottgeld bekommen würde ) heißt es zusehen daß er noch einige Jahre damit über die Runden kommt.
Schon mal überlegt wie oft man ( theoretisch) reparieren könnte wenn man unter hohem Verlust " wegwirft" und mit viel drauflegen einen Neuen kauft ?
Ein DSG kann man auch reparieren lassen. Muß ja nicht bei VW sein.
Zitat:
Schon mal überlegt wie oft man ( theoretisch) reparieren könnte wenn man unter hohem Verlust " wegwirft" und mit viel drauflegen einen Neuen kauft ?
Nicht direkt, aber nach 4 Jahren Golf VI war der neue Golf VII in meinem Fall zu "günstig", dass ich lieber Neu fahre statt Gebraucht weiter.
Ein gebrauchter Golf VI DSG hat ja nicht nur das DSG Reparaturkostenrisiko... und das meine ich nichtmal negativ.
Außerhalb von Garantie bzw. Kulanz lasse ich kein VW Betrieb an mein DSG. Hab einen Fachbetrieb in meiner Nähe.
Zitat:
@QuirinusNE schrieb am 30. April 2015 um 21:38:43 Uhr:
Außerhalb von Garantie bzw. Kulanz lasse ich kein VW Betrieb an mein DSG. Hab einen Fachbetrieb in meiner Nähe.
Was meinst du damit? Das interessiert mich 🙂
Ölwechsel machst du auch woanders? Sonstige Wartungen auch?
Derzeit noch nicht, aber wenn der Wagen älter, als sechs Jahre ist schon. Mit Fachbetrieb meinte ich in diesem Fall einen Getriebespezi.
Achso okay. Interessant. Meiner ist nun etwaa über 3.
Was meinst du denn würde der anders machen als VW?