Richtiger Umgang mit DSG-7-Ganggetriebe DQ200
Hallo Forum,
ich will nochmal zu dem Thema DQ200 nachhaken. Es gibt ja eine ganze Reihe Threads dazu und auch Hinweise wie man damit umgehen soll. Mir ist noch nicht so richtig klar, was wirklich sinnvoll und praktikabel ist.
Wie ich es verstanden habe, ist das Problem, dass die Kupplung im 1. und 2. Gang zu lange schleift.
Folgende Hinweise habe ich hier im Forum gefunden und zitiere sie mal:
- "Im Stop and Go Verkehr einfach in den Manuellen Modus gehen."
- "Das Bergland meistern das Getriebe im normalen Modus."
- "Je weniger Du die Kupplung, durch Fuß auf der Bremse, im Schleifzustand hälst, dasto besser. Beim Bremsen im Stop'n'Go heißt das natürlich, daß man richtig die Bremse bis zum Halten durchtritt oder, soweit möglich, los läßt."
...ist das alles sinnvoll und richtig?
Habt Ihr noch mehr Hinweise, wie man Fahren sollte/könnte?
Wieviele von Euch fahren bei stop+go im manuellen Modus? Ich habe das probiert und fand es ziemlich unhandlich. Ist vielleicht eine Übungssache.
Was ist im Stop and go tue: Ich versuche wenig die Bremse zu halten und warte deswegen länger bis ich wieder anfahre und bremse dann komplett ab und warte dann wieder etwas länger.
Was ich noch probiere ist, dass ich wenn ich sehe, dass eine Ampel in z.B. 400 Metern rot wird aus dem 5. Gang oder 4. Gang direkt in den Leerlauf N schalte und dann ausrollen lasse, damit ich nicht über die Motorbremse in den 2. und 1. Gang schalten muss. Macht das Sinn? (Wahrscheinlich erhöht sich der Bremsen-Verschleiss dadurch etwas).
Bei meinem Golf wird demnächst das synthetische Öl durch mineralisches getauscht. Ist das eine einmalige Aktion oder ist so ein Getriebeöl-Tausch bei dem DQ200 eine regelmässige Sache?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@WQ33 schrieb am 20. März 2017 um 09:24:45 Uhr:
[.....]
Da ich, speziell mit dem DQ200, sehr zufrieden bin, ist es für mich unerträglich,
wenn dies als Fehlkonstruktion o.ä. bezeichnet wird.
[.....]
Und das ist Grund genug für dich, anderen Usern immer wieder ihre Probleme mit dem DQ200 abzusprechen und als reine "Stimmungsmache" gegen dein geliebtes DSG abzustempeln?!
Genau das ist für MICH unerträglich und wenn du zukünftig die Bezeichnung Fehlkonstruktion nicht mehr lesen möchtest, musst du mich auf die Igno-Liste setzen, denn eine Kupplung die unter bestimmten Fahrprofilen nur 30.000km hält ist und bleibt eine Fehlkonstruktion.
1531 Antworten
Vermutlich wirst du dem Problem mit einer Tuning-Software nicht beikommen. Es wird womöglich Richtung Druckspeicehr gehen, aber auch da gibt es spezialisierte Betriebe.
Zitat:
@WQ33 schrieb am 19. Februar 2021 um 09:18:25 Uhr:
Wenn Du am Verhalten Deines DQ200 etwas korrigieren lassen willst,
dann lass Dir von einem DSG-Spezialisten ein Angebot machen.
Wie meinst du?
War bereits bei TVS engineering.
In Deinem älteren Thread schreibst Du etwas von 270 PS und 380 bis 390 Nm.
Das DQ200 ist für max. 250 Nm geeignet und deshalb hier total überfordert!
Ein richtiger DSG-Spezialist hätte hier wahrscheinlich nicht mitgespielt!
Ich steige hier aus! 😕
Ich glaube nicht, dass das solche Dilettanten sind und davon abgesehen würden bei max. Drehmomentanforderung beide Kupplungen sofort durchrutschten, ist ja immerhin >60% Drehmomentüberschreitung.
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Nachtrag:
Ich habe inzwischen den Verdacht, dass z.B. die "Wörthersee/Reifnitz-Fraktion"
ausgiebig Gebrauch von von dieser Art "Leistungssteigerung" macht
und wundere mich, was das DQ200 alles aushalten muss. 🙄
Siehe
https://www.motor-talk.de/.../...ung-bei-tvs-engineering-t6739132.html
(Die Interessenten stehen bei TVS schlange.)
Zitat:
@WQ33 schrieb am 20. Februar 2021 um 09:47:00 Uhr:
In Deinem älteren Thread schreibst Du etwas von 270 PS und 380 bis 390 Nm.
Das DQ200 ist für max. 250 Nm geeignet und deshalb hier total überfordert!Ein richtiger DSG-Spezialist hätte hier wahrscheinlich nicht mitgespielt!
Ich steige hier aus! 😕
Glaube ich habe jetzt verstanden, welchen Beitrag du meinst. Habe dann im Endeffekt nur die Optimierung machen lassen, fahre weiterhin Serienleistung. Wobei ich trotzdem schon mit mehreren über das dq 200 gesprochen hatte und diese aus eigener Erfahrung gesagt haben, dass auch mehr als 250nm gehen.
Die absolute Spitzenbelastung für ein DQ200 ist wohl:
😁 😁 😁
"Gib ihm" - bis die Kupplungen rutschen, aber bitte nicht zu oft, sonst rutschen die Kupplungen wirklich.
60bar Kupplungsdruck - was ist denn "Standard"?
Zitat:
@eddy_mx schrieb am 24. Februar 2021 um 18:18:39 Uhr:
"Gib ihm" - bis die Kupplungen rutschen, aber bitte nicht zu oft, sonst rutschen die Kupplungen wirklich.60bar Kupplungsdruck - was ist denn "Standard"?
Normal liegt der Kupplungs- (Hydraulik-) Druck zwischen 42 und 60 bar.
Die Hydraulikölpumpe schaltet in relativ großen Abständen ein und aus.
TVS schaltet diese Pumpe wahrscheinlich in sehr kurzen Abständen ein und aus,
sodass der Hydraulikdruck immer nahe 60 bar bleibt.
Danke für die Info! Ist der Kupplungsdruck nicht vom temporär anliegenen Drehmoment abhängig? Wenn der Kupplungsdruck immer sofort auf 60bar hochschießen würde, würde man ja bei jedem Schaltvorgang bzw. Einrücken der Kupplung einen Schlag verspühren.
Zitat:
@eddy_mx schrieb am 25. Februar 2021 um 09:13:32 Uhr:
Danke für die Info! Ist der Kupplungsdruck nicht vom temporär anliegenen Drehmoment abhängig? Wenn der Kupplungsdruck immer sofort auf 60bar hochschießen würde, würde man ja bei jedem Schaltvorgang bzw. Einrücken der Kupplung einen Schlag verspühren.
Kupplungsdruck und Hydrauliköldruck sind genaugenommen zweierlei:
Der Kupplungsdruck - zwischen dem Kupplungsbelag und der Mitnehmerscheibe -
baut sich erst auf, wenn die Kupplung (ohne Ruck) geschlossen wird.
Der Hydrauliköldruck bewegt sich normalerweise im Bereich 42 bis 60 bar.
Dieser Bereich (min. 42 bar) reicht für Drehmomente bis 250 Nm aus,
um die Kupplung mit Kraftschluss zu schließen.
TVS mutet der Kupplung extrem hohe Drehmomente zu,
welche immer ca. 60 bar Hydrauliköldruck erforderlich machen,
um die Kupplung fest zu schließen.
(Außerdem wird TVS hier wohl spezielle Kupplungsbeläge einsetzen.)
Anmerkung zu diesem, extremen TVS-Getriebe "DQ200":
Technisch sehr interessant, aber über die Lebensdauer wird nichts gesagt! 😕
Zitat:
@eddy_mx schrieb am 25. Februar 2021 um 09:13:32 Uhr:
Danke für die Info! Ist der Kupplungsdruck nicht vom temporär anliegenen Drehmoment abhängig? Wenn der Kupplungsdruck immer sofort auf 60bar hochschießen würde, würde man ja bei jedem Schaltvorgang bzw. Einrücken der Kupplung einen Schlag verspühren.
Das übertragene Drehmoment ist immer auch vom Kupplungsdruck abhängig.
Bei allen Schaltvorgängen arbeiten die Kupplungen mit Überschneidungen; d.h. keine ist dann völlig geschlossen und beide schleifen.
Dazu ist natürlich nur ein relativ geringer Kupplungsdruck notwendig.
Ähnlich in der Anfahrphase.
Von daher sollte nichts rucken....
Dieser letztendlich geringere erforderliche Druck in diesen Phasen kann beim DQ200 aber mangels Drucksensor am Kupplungssteller oder sonstwo an der Kupplung, nicht direkt eingestellt werden. Das Öffnen und Schließen der Ventile der Kupplungssteller, geschieht u.a. aufgrund der Auswertung der Drehzahldifferenzen zwischen Getriebeeingang und Motorausgang, also indirekt.
Die Ventile steuern das Ölvolumen im Kupplungsteller.
Die Kupplungssteller besitzen zusätzlich noch Stellweggeber, mit denen aber ebenfalls kein genauer Kupplungsdruck bestimmt werden kann.
Wenn kein Schleifen mehr erforderlich ist, die Kupplung also geschlossen sein soll, können die Stellventile der Kupplungssteller komplett geöffnet bleiben und dann ist der Druck in den Kupplungsstellern genau so groß, wie im Hydraulikspeicher und wird sporadisch auch genau so schwanken, wie es im Speicher der Fall ist.
Der Druck muss dann in jedem Fall immer noch so groß sein (minimal wurden hier ja werkseitig 42bar genannt), dass zumindest die maximal zulässigen 250Nm ohne Schlupf übertragen werden können.
Das ist zwar OT, aber ich habe mich gefragt, was passieren würde, wenn unabsichtlich beide Kupplungen schließen würden. Ich vermute, dass dies noch nie vorgekommen ist, da werden sicherlich irgendwelche Schutzmechanismen verbaut sein. Theoretisch müsste dies aber nicht schlimm sein, man würde nur eine sehr seltsame Übersetzung generieren.
Zitat:
@eddy_mx schrieb am 26. Februar 2021 um 18:08:38 Uhr:
Das ist zwar OT, aber ich habe mich gefragt, was passieren würde, wenn unabsichtlich beide Kupplungen schließen würden. Ich vermute, dass dies noch nie vorgekommen ist, da werden sicherlich irgendwelche Schutzmechanismen verbaut sein. Theoretisch müsste dies aber nicht schlimm sein, man würde nur eine sehr seltsame Übersetzung generieren.
man würde dann 2 unterschiedliche Übersetzungen parallel haben......ein Übersetzungs-"Mittelweg" wird nicht zustande kommen.
Wenn dabei keine ernsthaften Schäden im Getriebe auftreten, wird der Motor umgehend abgewürgt.....
Die einzige Schutzmaßnahme, damit das gar nicht erst nicht auftreten sollte, ist die korrekte Programmierung der mechatronic....
Solche Fehler hat sich VW bei dem Getriebe meines Wissens noch nicht geleistet. Man hat zwar schon mal eine zeitlang Getriebeöl verwendet, welches zur Zerstörung der mechatronic führen konnte, aber das ist natürlich Schnee von gestern.....
Man kann ja sogar bei Tempo 100 den Rückwärtsgang einlegen (als eher "vorwählen"😉 und es geht nichts kaputt ;-)