Rewitec. Wer hat Erfahrung damit
Hallo lange nicht mehr gesehen. Der Kollege Lewellyn ist von dem Stoff begeistert. Wie sieht es mit dem Rest dr Welt aus. Ich habe vorher noch nie etwas davon gehört. Es gab zwar schon immer das eine oder andere Produkt aber das kam mir immer wie so eine Art medicine show vor. Kein seriöser racer hat jemals wirklich so ein Zeug gekauft.
Revitec allerdings macht mit seinem Bundespreis für... schon irgendwie Eindruck auf mich und dass Lewellyn dieses Produkt zu schätzen weis macht mich sozusagen an der Basis neugierig.
Würde mich auch interessieren was es kostet, wo es erhältlich ist etc.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
JA!
Verkaufst du das Zeug? Oder bekommste was für die (gute) Werbung? Nimm mir die Frage nicht übel, aber sie bietet sich an...
...äh...wenn du es als werbung empfindest, dass wenn jemand produktspezifisch ne frage stellt und die von jemandem, der sich ganz offensichtlich damit sehr fundiert auseinandergsetzt hat, beamntwortet wird, dann könnte es zumindest möglich sein, dass du den sinn von diesem forum nicht vollständig erfasst hast...
nichts für ungut
550 Antworten
Mal vorweg:
Nach den letzten Ergebnissen des 70.000 km Dauertests brauch ich das Zeug längere Zeit nicht für meine KTM. Die hab ich schon verkauft bevor ich auch nur annähernd in einen kritischen Bereich komme. 😉
Aber mal so als Idee weshalb es nicht von vornherein gemacht wird.
Egal wie präzise inzwischen die Herstellung ist, trotzdem bleibt ein gewisser Tolleranzbereich auch wenn der inzwischen sehr, sehr klein geworden ist. Trotzdem muss ein Motor sich doch erstmal "einlaufen", müssen sich die einzelnen Komponenten aufeinander abstimmen und so quasi erste minimale Abnutzungserscheinungen bilden. Das würd für mich als Laien jedenfalls erklären weshalb man sowas nicht von vornherein macht. Jeder zusammengeschraubte Motor ist anders, nutzt sich minimal anders ab als der vorherige. Daher würde doch so eine Beschichtung erst sinn machen wenn sich ein Motor eingelaufen hat oder nicht? Erst wenn quasi klar ist wo der Motor seine individuellen kleinsten "Schwachstellen" hat kann man dort auch ansetzen. ?!?
Zumindest würd ich das so sehen aber bin ja auch nur Hobbyschrauber. 😉
So habe ich es bei meinem Golf gemacht. Erst nach 5000km behandelt. Mittlerweile 28.000km gelaufen.
Und wunderbar laufruhig, für einen TDI. 😉
Obwohl nichts wirklich dagegen spricht, es von Anfang an einzufüllen. Das "Einlaufen" übernimmt dann die Schicht und der Neuzustand wird quasi konserviert. Aber irgendwie fand ich das mit dem erstmal einlaufen auch plausibel.
Außerdem wollte ich einen Vorher-Nachher-Vergleich haben. Nachher ist besser. Und laut BC 0,3 Liter sparsamer im Schnitt. Inzwischen bin ich bei 0,8 Liter weniger, was aber wohl auch am veränderten Fahrverhalten und der generellen Neigung von Dieseln, nach einer gewissen Laufleistung weniger zu verbrauchen, liegt.
...naja, auch die sache mit dem einlaufen ab werk wäre regelbar...aber wieso sollte man das machen? wenn rewi überall in den problemzonen heile heile gänzchen spielt, dann sind fertigungstoleranzen (von einer gewissen masshaltigkeit der toleranzen ausgegangen...also genau gesagt bis 0,3mm) eher nebensächlich...ich habe ja auch schonmal gemutmasst, dass man unter umständen auch schlampiger = billiger produzieren könnte, und dann einfach n bisschen rewi reinkippt...
Ich hab ja auch geschrieben, dass ein großer deutscher Automobilhersteller, dessen Namen ich in diesem Zusammenhang nicht nennen soll, in seinem Getriebewerk Rewitec an Rückläufergetrieben ausprobiert, ob diese damit kostengünstig zu retten sind. Und viele sind es.
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Einlaufen: In der Tat laufen Motoren ein. Wobei da festgehalten wird dass es sich dabei nicht um deutlichen Materialabtrag handelt, dies wäre bereits wieder Verschleiss. Die Zeiten von Einfahröl sind vorbei...😉
Und ja, z.b. Dieselmotoren benötigen deutlich mehr Einfahzeit als Benziner. Und was passiert danach? Jeder Leistungsprüfstand wird die Mehrpferde gegenüber dem Neuzustand bestätigen. Wir haben also einen optimal leistungsfähigen Motor. Jetzt wollen dies mit RT wieder über den Haufen werfen?
Und ich sag nochmal ganz klar und deutlich: In gewissen Teilen ist eine definierte Rauheit der Oberfläche ganz klar gewollt. Es wäre problemlos möglich diese Teile mit einer feineren Rauheit zu fertigen. Aber es wird nicht gemacht weil es ganz klare Gründe FÜR eine definierte Rauheit gibt. Und diese Werte sollte man sich mit RT jetzt zusetzen???
Und auch nochmal: Es gibt in einem Motor verschiedenste Beanspruchungen. Ein Gleitlager hat andere als ein Wälzlager, ein Nockenprofil andere als eine Zylinderwandung, der Düsensitz eines Dieselinjektors hat andere als eine Zahnflanke. Evolventenverzahnungen haben andere als Hypoidverzahnungen....
Dann gibt es noch die Materialthematik an sich. GG passt gut zu Al, Al auf Al geht gar nicht usw...
Für alle Ansprüche werden die Teile entsprechend entwickelt und optimiert. Allein dies erklärt dass ein einziges Mittel mit einem einzigen Wirkstoff den unterschiedlichsten Anforderungen gar nicht gerecht werden KANN. Und nur die Tepmaratur als Faktor die bestimmt....
Ach was, ich muss jetzt weg, Familie ruft. 😁
Wünsche noch einen schönen Tag...
Ich hab Motorentests gelesen, z.B. für den DB 220 CDI, den VW 2,5 TDI,, aber auch für die FZS 600 von Yamaha, da waren die Motorenteile nach 100.000 Testkilometern noch im Toleranzbereiich für Neuteile.
So denke ich, dass die Motorenmechanik so ausgereift ist, dass der Motor für die Langlebigkeit und Haltbarkeit eines Fahrzeugs kaum noch eine Rolle spielt. Rein mechanisch halten Motoren mehr als 500.000 km.
Wer will aber auf Sitzen sitzen, in die man bereits 20 Jahre hineingepupt hat? Lenkräder anfassen, die von weiblichen Handcremes gesättigt sind und Teppichböden, die voller Hundescheiße sind? Niemand. Deshalb braucht ein Motor eigentlich auch nur eine begrenzte Zeit halten, weil sein "Drumherum" versagt. Letztendlich kann ein Fahrzeug auch noch "moralisch" verschleißen - einfach weil man es (aus verschiedenen Gründen) nicht mehr mag.
Warum erfindet man nicht ein "Wässerchen", das man in die Elektronik kippen kann, damit die nicht mehr ausfällt?!
Gruß k2
Irgendwann vor Jahren habe ich mal eine Aussage, ich weiß auch nicht mehr von wem, gelesen, dass wir ganze Autos wegen 20 Gramm Materialabrieb verschrotten.
Den ganzen Fred jetzt mal beiseite gelassen: Wenn man diese 20 Gramm auf einfache Weise wiederherstellen könnte, das wär doch was. 😉
Unsere Firmen-E-Klasse E200K, hat mittlerweile 180tkm auf der Uhr. Nachdem er bei 140tkm eine Rewitec-Behandlung bekam, lief er erheblich ruhiger und schnurrt auch jetzt noch wie neu.
Der Motorlauf war mittlerweile erheblich rauher geworden. Die Veränderung war wirklich frappierend.
Messbare Verbrauchsvorteile konnten wir aber dabei keine feststellen, so ehrlich bin ich dann doch.
Zitat:
Original geschrieben von aurian
Einlaufen: In der Tat laufen Motoren ein.
Siehste - deswegen wasche ich meinen Bock nicht. 500 ccm sind wenig genug...
😛
Zitat:
Original geschrieben von Lewellyn
Pfuscher, Wetter wird dieses Jahr nicht mehr besser, mach voran! Mit Bildern, bitte. 😎
Geht noch ein, zwei Wochen her, dann gibt's nen Blog mit Bildern. Ich komme vorher nicht zum KD machen. Aber egal, ich fahr ja auch bei Sauwetter.
Jedesmal wenn ich hier einen Beitrag pro Rewi lese tut mir mein rechter Oberschenkel weh - ich hau da jedesmal beim lachen drauf........... oh....M***......schon wieder.............aua
so nochmal wider dem Vergessen zum Thema Getriebe =>
Rewitec mach bei Kali & Salz aus einem Kugellager ein Gleitlager - lach (bin Wiederholungstäter) - ein Kugellager hat bestimmte Kugelgrößen die bei einem Defekt mit max. 0,3 mm Schichtstärke nicht mal wenn es sich um das kleinste Kugellager der Welt handeln würde ausgeglichen werden könnten.
Zudem wenn so ein Lager tatsälich sein Leben aushaucht und hohe Temperaturen entstehen, müssten die Lagerkugel ebenso wie die Laufflächen Anhaftungen erfahren, die Kugeln drehen sich in einem solchen Kugellager undefiniert - somit wären diese Anhaftungen ebenfalls undefiniert = unrund = Lagertod.
Kurzfristig werden diese Lagerkugeln zerstört, der fehlende Distanzausgleich der Lagerkugel kann nicht ausgeglichen werden und bürgt den anderen Bauteilen nicht definierte, extreme Lasten auf , die unweigerlich kurzfristig zur Zerstörung selbiger führen.
Bleibt noch die Pittingbildung infolge extrem hoher Lasten und Drücke, Ausbrüche von 0,3 mm kommen nicht an einzelnen Stellen eines Bauteils (hier eben Zahnflanke)vor sondern sind vielzählig vorhanden und bilden den Ansatz für Materialbrüche.
Nachgewiesen ist die hydraulische Wirkung bei Oeleinschluss an Pittingstellen ohne Ausweichmöglichkeit - hier entstehen enorme materialzerstörende Drücke von mehreren tausend bar die unweigerlich zur Zerstörung des Bauteils führen würden - bei Getrieben sind dies die Zahnflanken - hier würde Rewitec sogar durch den Verschluß der Krater zerstörungsbeschleunigende Wirkung erwickeln - ähm - natürlich sofern denn vorhanden.
Weiterer Nachteil einer keramischen Schicht ist das sehr harte Material - spröde eben - und damit gegen schlagartige Belastung oder auch hohe Drücke nicht resistent. Hohe Drücke liegen aber an Zahnradflanken vor, und dummerweise genau dann wenn möglicherweise die angenommenen hohe (Reaktions-)Temperaturen anliegen. Damit dürfte sich die Wirkung von Rewites aus technischer Sicht wohl aufheben.
Nochmal zur Motorendebatte - ruhig laufende Motoren hängen sicher nicht von einer Rewitc-Behandlung ab, sondern zu 99,9 % von gut arbeitenden Einspritzanlagen, sauberen Luftfiltern, Ventilspieleinstellung usw.
Bleibt immer noch die Frage warum ich denn die Zylinder beschichten sollte wenn alle anderen Bauteile weiter dem Verschleiß unterliegen und dann eben eine Öffnung des Motors oder Getriebes notwendig machen.
Noch ein wichtiger Aspekt zur Keramikbeschichtung von Zylindern - die Motorenbauer hatten auch mal die Idee Zylinder mit Keramik zu beschichten, genau der von mir angeführte Nachteil (nämlich der Verschleiß an anderen Bauteilen) hat zur Unterlassung des Vorhabens geführt, obwohl genau die Zylinder der richtige Ort für keramische Beschichtungen sind weil hier eben keine hohen Flächenpressungen auftreten.
Die Pfuscher`sche Berichterstattung darf man wohl locker sehen - nach Rt-Angaben entfaltet sich die Wirkung nach 2 Oelwechselintervallen ( ca. 2 x 6.000 km = 12.000 km nach allgemeiner Einschätzung für alle Modelle) Und selbst dann (so in 2 Jahren oder später) werden wir wohl nichts repräsentatives erwarten können - sofern das Pfumobil dann noch atmet😁
Pfuscher, fahr einmal zum Nordkap und zurück und dein Motor ist wie neu - autsch, M*** schon wieder😁
Greets Titus
Genau wegen solcher Antworten lohnt sich normalerweise eine Diskussion in Foren nicht.
Das ging hier bisher wohltuend anders.
Lieber Titus. Wo steht, dass bei Kali &Salz ein Kugellager im Spiel war?
Muss ich Dir den Unterschied zwischen einem Wälz und einem Kugellager erklären?
Das ein gefressenes Wälzlager immer zu einem Gleitlager wird, ob es will oder nicht?
Nur dass normalerweise die Lagerschale dass nicht lange mitmacht, dort aber das Lager noch
ein Jahr weiter gelaufen ist.
Ich hatte die Telefonnummer gepostet. Ruf da an, frag nach, wer technisch für den Einsatz von
Rewitec verantwortlich war und lass Dich mit ihm verbinden.
Zitat:
Original geschrieben von Lewellyn
Genau wegen solcher Antworten lohnt sich normalerweise eine Diskussion in Foren nicht.
Das ging hier bisher wohltuend anders.Lieber Titus. Wo steht, dass bei Kali &Salz ein Kugellager im Spiel war?
Muss ich Dir den Unterschied zwischen einem Wälz und einem Kugellager erklären?
Das ein gefressenes Wälzlager immer zu einem Gleitlager wird, ob es will oder nicht?
Nur dass normalerweise die Lagerschale dass nicht lange mitmacht, dort aber das Lager noch
ein Jahr weiter gelaufen ist.Ich hatte die Telefonnummer gepostet. Ruf da an, frag nach, wer technisch für den Einsatz von
Rewitec verantwortlich war und lass Dich mit ihm verbinden.
Genau das kommt dabei heraus wenn ein Betriebswirt Maschinentechnik erklären will - die Unterschiede der Lager brauchst du mir nicht erklären, dafür habe ich lange "gesessen"😁
Für Kugel - und/oder Wälzlager gilt im vorliegenden Fall dasselbe.
Und die Tel-Nr. ruf ich garantiert nicht an, da kann jeder dran gehen.
Zitat:
Genau wegen solcher Antworten lohnt sich normalerweise eine Diskussion in Foren nicht.
Sie lohnt sich aus verschiedenen Gründen für Fans solcher "Beschichtungen" nicht....
- es ist und bleibt ne alte Kiste mit neuen Namen und Geschichten, aber den alten Fehlern
- es finden sich zuweilen Leute mit mal mehr mal weniger und auch mit sehr viel Ahnung, welche den ganzen Käse zerlegen... und dann langen ein paar Halbwahreiten oder "schnurrt wie neu" eben nicht mehr
- weil der Schuss schnell nach hinten losgeht
- weil evtl. genau die identischen Aussagen/Pseudogutachten/Erfahrungen zu "alten" oder anderen derartigen Produkten an den Tag kommen
Thema Fraunhofer "Gutachten" - ein solches ist schon in Zusammenhang mit einem anderen Produkt aufgetaucht und das Institut war über die Veröffentlichung wie auch das Weglassen von Inhalten wenig begeistert.
Achja... wer im Netz fleissig sucht, finder eine ganz interessante Antwort auf eine Mailanfrage dort...
Mal nur sporadisch rausgepickte Punkte:
Wenn man eine Kompression unter Normwert feststellt... stellt man wissenschaftlich erstmal fest, woran das liegt, bevor man was reinkippt. Bei länger gestandenen KM Monstern ohne echte Defekte (z.B. an den Ventilen) liegt das idR an verpappten Kolbenringen... werden diese gelöst ... voila... mehr Kompression. Ganz langweilig einfach und von jedem besseren Öl machbar, wie auch fast zwangsläufige Folge der Prozedur auch ohne Zusätze.
Und keine Sorge... da zerfetzt es keine Kopfdichtung *fg*
Mikroskopische Aufnahmen über 20x20müm irgendwo zu ganz wo anders machen echt ne bären Aussage... soll ich die anderen Bilder auch kommentieren?
Leistungsmessung - hm, nach DIN? Wo ist die Ansauglufttemperatur und Luftdruck?
Ferner der Effekt gelöster Ringe in einem Kohlepanzer den selben Effekt hätte - nur, wer redet denn von 0,5PS oder sowas?
Etc.... lauter Blabla, sonst nix.
Und alles was hier schon völlig korrekt von "Zweiflern" gesagt wurde... dunkle Brille auf? It´s never to dark to be cool? Im Zweifel ist halt alles sehr geheim... oder zwar in gewissem Sinne richtig, aber nur in gewissem Sinne - und das sagt keiner 😉
Aber mal anders....
Wozu Kreuzschliff, wozu "Rillen"?
Ja nun, damit Öl anhaftet usw... stimmt. Genauer.... damit bei der Abwärtsbewegung nicht alles Öl abgestreift wird, bei der Aufwärtsbewegung wird es so in beide Richtungen verteilt und die Rotationsneigung der Ringe wird auch noch verhindert. Sollte man eben nicht "zuspachteln".
EP/AW Additive
Ob nun Magnesiumbasis oder Zinkdithiophosphat - sie reagieren dort, wo kurzzeitig ein Metall/Metallkontakt stattfindet... also an Umkehrpunkten oszillierender Teile (keine hydrodynamische Schmierung an diesem Punkt möglich), in Gleitlagern nur bei den ersten Umdrehungen (mikroskopische Unebenheit, Mischreibung) und eben an den Nockenwellenprofilen (und den Ventilführungen).... wenn die EP Eigenschaften des Öls mau sind. Sie reagieren aber nur dort, wo dieser Kontakt stattfindet... sonst nirgends.... und sie verhindern dort nur den Verschleiß, ihn umkehren können sie auch nicht. Anhaftungsschichten bewegen sich im Mübereich... nicht bei 3/10.... und auf mikroskopischen Flächen.
Richtig ist, dass sie kristalliner Natur sind... aber dazu dienen, damit das Öl nicht weggedrückt werden kann... was so "indirekt" die EP Eigenschaften des Öls verbessert.
AW Additive bilden metallorganische Filme....
Zusammen und mit etwas Phantasie und Blumigkeit, könnte man dann metallkeramisch sagen *würg*
Keramik ist da nicht bei... evtl. hexagonales Bornitrit... mit Keramikpartikeln läppt man sich nur alle Flächen kaputt.
So... nun haben wir mit ganz normalen EP/AW Additiven unsere "metallkeramische" Beschichtung gebastelt *freu*, da kloppen wir einfach noch VI Verbesserer rein... und schon wirds ruhiger im Karton. Schön ist aber, dass der ganze Kram - sogar als optimales Paket - in jedem Öl enthalten ist, man muss nur das richtige auswählen und wechseln wenn "kaputt". Nachadditivieren ist immer Quargel... weil dann eben das Paket kein Paket mehr ist... sondern Murks.
Böse wie die Additive nunmal so sind... haben sie auch "Hüllstoffe" an Bord (Dispersanten) - diese schnappen sich feste (Peptisierung) und sogar flüssige (Solubilisierung) Verunreinigungen im Öl und umhüllen sie, halten sie in Schwebe und ab gehts zum Filter (jupp, mit Hülle ist es dann zu fett und bleibt auch dort). Weswegen die Zugabe von Feststoffen... ja, genau...
Ja und die üblen Detergentien waschen alles ab, bevor es sich an thermisch belasteten Bereichen "festbacken" kann.. auch blöd.
Achja... die EP/AW Additive sind auch gleich in dem Paket.... ihr erinnert euch? Reagieren im Bereich der Mischreibung bei Metall/Metallkontakt und bilden dann und genau dort feine Schichten... welche blöderweise dauernd erneuert werden müssen. Schwefel ging auch, ist aber nicht mehr so beliebt... Zink/Phosphor ist "In" und reagiert mit Wärme... ständig auf´s neue.
Ups... die pelzige Oberfläche... ja nun, das machen Friction Modifier - ja, sind im Paket schon drinne.
Alles schon drinne in der Ölbuddel... optimal gemischt und aufeinander abgestimmt... nur die richtige nehmen und wechseln wenn hinüber (was kein Fixwert ist), fertig.
Ist wie Zahnpasta... kann Löcher verhindern - sind die erstmal drin... Zahnarzt und dritte Zähne 😉
Übrigens bekommt man z.B. ne olle Klapperzette auch mit 20W50 "schön ruhig"... brauchts kein Wundermittel.
Kurzum - ist wie Pflanzenmargarine mit dem Zusatz "ohne Cholesterin".... Spässle gmacht (?), das ist bei allen solchen so... die enthalten nur Phytosterole 😉
Und so... kann man sich das "Spezialprodukt" getrost sparen 😉
Ich hab jetzt sicher was vergessen oder etwas flappsig beschrieben... sorry, so wirklich ernst kann ich das einfach nicht mehr nehmen 🙂
Mir tut nichtmal mehr der rechte Oberschenkel weh... egal wie die Suppe sich nennt *fg*
Joooo... jm2c 😁
Fass das doch mal zu einer ordentlichen Aussage zusammen, die ich auch an den Entwickler schicken kann.
Dann kann ich ihn auch um eine Stellungnahme dazu bitten. Gerne auch per PN.
Auf der einen Seite haben wir hier Fachleute, die theoretisch erklären, warum dass alles Blödsinn ist, auf der anderen Seite jede Menge Anwender, in erster Linie grosse Firmen/Reedereien, die das teure Zeug mit Begeisterung in ihre deutlich teureren Maschinen kippen. Warum sollten die das tun? Warum sollten die für eine kleine, aufstrebende Firma aus der hessischen Provinz lügen? Oder erliegen die alle einem Placebo-Effekt?
Ich kann den Interessierten auch einen Anwendungsbericht bei einer industriellen Bohrmaschine von VW Salzgitter zumailen, die Rewitec mittlerweile für viele ihrer Produktionsmaschinen benutzen. Mit Ansprechpartner.
Aber das sind ja alles keine Fachleute und können das nicht beurteilen.
Von meiner Seite jetzt mal nix fachliches, aber eine Frage die mich bei dieser Sache interessiert:
Wer von den Skeptikern hat es ausprobiert und schlechte Erfahrungen gemacht? Warum sind die Foren nicht voll von schlechten Erfahrungen mit Rewitec?
Ich meine...normalerweise sind enttäuschte Kunden doch 3x aktiver in Foren als glückliche Nutzer ohne Probleme.
Wenn wir davon ausgehen, dass Rewitec totaler Quatsch ist und eher schädlich als nützlich ist, müsste es doch tendenziell mehr negative Berichte geben und viele "mh...konnte nix feststellen".
Man könnte nun argumentieren, dass keiner zugeben möchte auf den Kram reingefallen zu sein. Bei ner Investition unter 100€ könnte man das aber noch gut als Experiment entschuldigen.
Wo sind die Negativberichte? Habe ich einfach nur zu schlecht gegoogelt?
Nun, erstens mal sind solche Themen einem Grossteil der Leute schlicht egal. Im Besten Fall bringen die ihr Fahrzeug regelmässig zur Wartung und lassen alles entsprechend machen, holen das Teil wieder ab und nutzen es weiter. Punkt.
Für viele ist es als überhaupt nicht relevant.
Viele Skeptiker WOLLEN sowas aufgrund ihrer Überlegungen und Argumente gar nicht testen. Weil sich daraus eben potentielle Risiken für ihre heissgeliebten Maschinen ergeben.
Und warum Sekptiker ohne Praxiserfahrung? Ganz einfach: Wir sprechen hier nicht über etwas mystisch-esotherisches. Maschinenbau und Tribologie sind exakte Wisssenschaften. Dies bring auch exakte, wissenschaftlich nachweisbare Argumente mit sich. Diese Art der Argumentation verlange ich auch vom Hersteller eines Mittels.
Wenn jemand aber da auf mysteriösen Effekten, "Wunderprozessen", geheimen Rezepturen etc basierend etwas verkaufen will so passt das halt wie die Faust aufs Auge, und der ambitionierte Laie wie ich wird leicht stutzig.
Da müsste schon eine Argumentationskette eingebracht werden welche meine bisherigen Kenntnisse fundiert wiederlegt, plausibel und technisch/physikalisch nachvollziehbar ist. Denn genau das ist Tribologie an sich.
Ein Beispiel für so was ist die Beimischung von 2 Takt Öl zum Dieseltreibstoff. Das ist auch im Prinzip eine Grauzone, aber es gibt dafür eben genau diese Argumentationsketten. Davon habe ich mich pers. z.b. überzeugen lassen..😉
Aber RT funktioniert für mich immer noch auf der mystischen und nicht der rationalen Ebene. Solange das so bleibt werden nicht all zu viele überhaupt ein Experiment starten.