Rewitec. Wer hat Erfahrung damit
Hallo lange nicht mehr gesehen. Der Kollege Lewellyn ist von dem Stoff begeistert. Wie sieht es mit dem Rest dr Welt aus. Ich habe vorher noch nie etwas davon gehört. Es gab zwar schon immer das eine oder andere Produkt aber das kam mir immer wie so eine Art medicine show vor. Kein seriöser racer hat jemals wirklich so ein Zeug gekauft.
Revitec allerdings macht mit seinem Bundespreis für... schon irgendwie Eindruck auf mich und dass Lewellyn dieses Produkt zu schätzen weis macht mich sozusagen an der Basis neugierig.
Würde mich auch interessieren was es kostet, wo es erhältlich ist etc.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
JA!
Verkaufst du das Zeug? Oder bekommste was für die (gute) Werbung? Nimm mir die Frage nicht übel, aber sie bietet sich an...
...äh...wenn du es als werbung empfindest, dass wenn jemand produktspezifisch ne frage stellt und die von jemandem, der sich ganz offensichtlich damit sehr fundiert auseinandergsetzt hat, beamntwortet wird, dann könnte es zumindest möglich sein, dass du den sinn von diesem forum nicht vollständig erfasst hast...
nichts für ungut
550 Antworten
Zitat:
3. Temperatur entsteht ja nicht nur durch die Verbrennung, sondern auch durch Druck und Reibung. Deswegen beschichten sich ja auch die Zahnflanken von Getrieben. Und nur diese, solange alle Lager korrekt geschmiert und funktionsfähig sind.
Was mich auch etwas skeptisch macht. Zahnräder sind bekanntlich einsatzgehärtet. Nach dem Härten werden die Teile angelassen, um die Härte auf ein gewünschtes Mass zurückzunehmen. Dabei spielt die Temparatur mit der Anlassdauer die entscheidende Grösse.
Niedrig Legierte Stähle fallen bei 400°C bereits auf Härtegrade von < 45° HRC ab. (Zugegebenermassen steigt die benötigte Temparatur bei hochlegierten Stählen auf 650 °C und höher). Wir begeben uns also bereits in den Bereicht der gemeinhin als vergütet und nicht mehr gehärtet bezeichnet wird. (Zäh-Hart) Wenn jetzt eine Prozesswärme von 300° für den RT Effekt notwendig ist bezweifle ich pers. etwas dass diese in Zahnflanken entstehen. Denn wenn es so wäre dann wäre damit auch die Härte der Einsatzschicht schnenn gefährdet. Denn von 300° bis 400° ist der Sprung nicht sehr hoch. Und wer sagt mir dass sich die Temparatur dann auf 300° beschränken würde?
Oder anders gefragt: Wird bei der Abwälzung in den Flanken nur der Ölfilm kurzfristig so heiss? Dann wäre zwar die Härteschicht nicht gefährdet, aber wenn das Trägermaterial nicht eine gewisse Wärme hat, funktioniert dann der Beschichtungsprozess? Und wenn das Öl in der Flanke wirklich so heiss werden würde dann würde es in diesem Bereich wohl komplett zerstört, bzw. hätte äusserst schlechten Einfluss auf die Additive.
IMHO passiert aber die grosse Belastug, welche sich für Motoröle ergibt die auch Getriebe mitschmieren durch mechanische und nicht durch thermische Belastung.
Falls für die Beschichtung tatsächlich nur 300° im Beschichtungspartikel notwendig sind, woher weiss jetzt das 300° heisse Partikel dass es sich nur auf metallischen Reibpartnern niederlassen darf und sich z.b. nicht mit anderen im Öl freischwebenden Partikeln zu grösseren Klumpen verbinden darf? Denn sobald eine Partikeldicke Schicht auf dem Reibparner abgelegt ist müssen sich weitere Partikel auf den bereits abgelegten Partikeln anhaften können, und nicht mehr auf der Reibpartneroberfläche. Was richten dann z.B. sich anhaftende grosse bereits gebildete Klumpen an?
Wie ist der Wirkstoff im Trägeröl überhaupt vorhanden? Eben als Partikel? Wenn ja, in welcher Partikelgrösse?
Grundsätzlich ist bekannt dass Feststoffe, und mögen sie auch sehr klein sein in Motoröl nichts verloren haben. Siehe z.B. Teflon- oder Keramikzusätze.
Tja, Fragen über Fragen. Und solches hätte ich gerne detailiert beantwortet.....😉
Die Partikelgröße ist unter der des Durchlassvermögens der Ölfilter. Würde sonst wenig Sinn machen oder?
So kleine Partikel können schon nach der Definition der Ölfilterhersteller keine Schäden anrichten, sonst wären ja die Ölfilter falsch dimensioniert.
Ansonsten filter ich mal aus Deinem Beitrag ein paar Fragen raus und schicke sie an Die mit viel Ahnung von der Materie. 😉
Zitat:
Original geschrieben von aurian
Wenn jetzt eine Prozesswärme von 300° für den RT Effekt notwendig ist bezweifle ich pers. etwas dass diese in Zahnflanken entstehen. Denn wenn es so wäre dann wäre damit auch die Härte der Einsatzschicht schnenn gefährdet. Denn von 300° bis 400° ist der Sprung nicht sehr hoch. Und wer sagt mir dass sich die Temparatur dann auf 300° beschränken würde?
Das hab ich ja vor ein paar Seiten auch schon mal gefragt. Ne richtige Antwort hab ich aber keine bekommen 😉
Zu der Sache mit den Zahnflanken im Getriebe und den Temperaturen eine fachmännische Antwort:
In jedem tribologischen System (aufeinander reibende Metallteile) entstehen sogenannte Hotspots. In diesen mikroskopisch kleinen Spots werden Temperaturen zw. 300 und 2000 Grad erreicht. Die Oberfläche als ganzes wird nicht so warm. Die durch diese mikroskopischen Hotspots erzeugten Temperaturen werden für die chemische Reaktion der Schichtbildung genutzt.
Die hohen Temperaturen entstehen also nicht auf der gesamten Zahnflanke, sondern immer nur an winzigen Stellen besonders intensiver Reibung. Deswegen dauert die vollständige Schichtbildung auch mindestens 1000km.
Nachtrag: Zu den unterschiedlichen Metallen: Wichtig ist die Eigenschaft des Metalls, solche "Hotspots" bilden zu können. Und das klappt sowohl bei Nikasil wie auch bei Alulegierungen.
Habsch auch was gelernt hier, über diesen Fred. 🙂
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Lewellyn
Die hohen Temperaturen entstehen also nicht auf der gesamten Zahnflanke, sondern immer nur an winzigen Stellen besonders intensiver Reibung. Deswegen dauert die vollständige Schichtbildung auch mindestens 1000km.Nachtrag: Zu den unterschiedlichen Metallen: Wichtig ist die Eigenschaft des Metalls, solche "Hotspots" bilden zu können. Und das klappt sowohl bei Nikasil wie auch bei Alulegierungen.
Habsch auch was gelernt hier, über diesen Fred. 🙂
...also gut....an stellen besonders intensiver reibung also...mhmm...wenn ich mich jetzt in dein infinitesimal modell reindenke, in den von dir beschriebenen mikrokosmos der hotspots, dann kommt mir da sone frage...rewi soll also schadhafte stellen wie kleine kratzer/vertiefungen in der materialoberfläche "auffüllen"...aber sind das nicht die bereiche, denen ein reibpartner fehlt? es sind also vertiefungen, die eigentlich weder einen druck, noch eine reibuung abbekommen...kann denn dort die notwendige prozesswärme überhaupt entstehen?...mhm...grübel...oder entsteht die prozesswärme doch nur im näheren umfeld der schadhaften struktur, was doch dann dazu führen würde, dass am rand von vertiefungen mehr material anhaftet und somit die vertiefung tiefer wird, weil dort ja evtl. beschichtet wird...bestimmt ein denkfehler von mir, aber beschäftigen tuts mich halt....
😛 ... ich schreib später was zu den letzten Gschichten... bin noch tlw. bisserl am rofln 😉
Nur einer vorab, nur ganz trivial:
Das füllt also Kavitäten - imho interessant, da dort ja gar nix reiben kann (in dem "Loch"😉, ergo nix warm, ergo nix Schicht - ein Wunder? (von mehreren, welche mir jetzt da so aufgefallen sind..)
Nikasil... ich würd mich echt mal schlau machen, was das ist... eine Nickelmatrix mit eingebetteten SiC Partiklen ... ginge aber in gewissem Sinne trotzdem 😉
Und damit ich nicht nur wieder so "böse" bin.... hab ich was für die Kermaikbeschichtung bei 300 Grad (naja, bisserl mehr muss noch..) zu lesen... allerdings passt das auch nicht so ganz hierzu? Aber teilweise wenigstens 😉
http://www.iwt-bremen.de/wt/wb/solgel/verfahren.php
So, genug gelästert - wenn ich etwas mehr Zeit habe, versuche ich mal zu beschreiben, von was wir imho evtl. wirklich reden könnten (also was denkbar wäre...) und wie man mit einer gewissen Phantasie und Laxheit von "Metallkeramik" dabei reden könnte... ich habe ja schonmal angedeutet, dass für mich bei diesen Dingen immer viele Halbwahrheiten vermengt werden und dann "sahning, blumig aufgestrichen".
jm2c - wie immer 😉
Manchmal habe ich das Gefühl, Ihr wollt das gar nicht glauben. 😉
Jedes Loch hat was? Einen Rand. Und von diesem bildet sich eine Schicht, max. 0,3mm weit. Aus allen Richtungen des Randes. Ist das Loch größer, kann es nicht ausgeglichen werden. Ist es kleiner, kann es ausgeglichen werden.
Und es ist ein Prozess. Das geht nicht von jetzt auf gleich. Aber das erwähnte ich glaube ich, schon.
Und bitte, tec-doc, jetzt keine Diskussion über Hot Spots etc. Das ist noch nicht mal für die, die daran forschen, völlig durchsichtig, wie ich gestern bei meiner eigenen Recherche festgestellt habe.
Siehe hier: http://www.pm-history.de/de/vermischtes/vm_id201.htm
Zitat:
Original geschrieben von Lewellyn
Manchmal habe ich das Gefühl, Ihr wollt das gar nicht glauben. 😉
....stimmt ganz genau, lewelly...ich zum beispiel bin agnostiker...😁 (...keine angst, das ist nicht ansteckend...)
Zitat:
Jedes Loch hat was? Einen Rand. Und von diesem bildet sich eine Schicht, max. 0,3mm weit. Aus allen Richtungen des Randes. Ist das Loch größer, kann es nicht ausgeglichen werden. Ist es kleiner, kann es ausgeglichen werden.
Und es ist ein Prozess. Das geht nicht von jetzt auf gleich. Aber das erwähnte ich glaube ich, schon.
...ah, jetzt wirds schon viel besser, aber...argh...die gedanken...sorry...dann haftet die schicht also nur am rand der kavität? und der zwischenraum von bis zu 0,3 mm schwebt also über dem hohlraum? wau...hast recht...ich kanns echt nicht glauben...aber ich nehms der einfachheit halber mal hin...wenn also die riefen beispielsweise in einem zylinder durch rewitec "aufgefüllt" werden, wodurch wird denn dann zum teufel die reibung reduziert?...ich fülle doch bei dieser methode nur vertiefungen auf, die auch ohne rewitec in keinem nennenswerten kontakt zu den beweglichen teilen stehen...hmmm, wodruch reduziert sich die reibung?...
Zitat:
Und bitte, tec-doc, jetzt keine Diskussion über Hot Spots etc. Das ist noch nicht mal für die, die daran forschen, völlig durchsichtig, wie ich gestern bei meiner eigenen Recherche festgestellt habe.
Siehe hier: http://www.pm-history.de/de/vermischtes/vm_id201.htm
...sorry lewellyn, wenn ich so blöd nachfrage, aber das thema ist echt inertessant...und ich lass mich hier gerne entdummen....also aufschlauen...wenn du verstehst...😁
Nun, ich denke auffüllen von Kavitäten hätte den selben Effekt wie Hohnen, nämlich den Traganteil zu erhöhen. Die bedeutet das pro Flächenteil ein grösserer Anteil der Materialoberfläche Kontakt zum Reibpartner hätte, wodurch sich die verhältnismässige Belastung pro Flächeneinheut reduzieren würde.
Nur: Dazwischen ist eh ein Ölfilm, das heisst es vermindert sich nur die Belastung des Ölfilms, da sich der Druck auf mehr Filmfläche verteilen kann.
Wird die Last für den Ölfilm zu gross, erst dann kommt es zu Materialberührung, was nicht lange funktioniert und äusserst schädlich ist. Dies kann passieren wenn Öl zu alt ist, bzw. die Additive den Grossteil ihrer Eigenschaften verloren haben oder wenn ein Öl eingsetzt wurde das nicht den geforderten Spezifikationen entspricht.
Also wären wir wieder an dem Punkt der sagt dass ein Öl, welches in gutem Zustand ist und den Spezifikationen entspricht ausreichend ist.
Und nocheinmal: Im Motor WOLLEN wir gar nicht überall hochfeine Oberflächen haben. Zylinder werden bewusst mit einer definierten Rauheit gehont, um eben die Benetzbarkeit mit Motoröl sicherzustellen. Wers nicht glaub soll mal schauen was ein Öltrof auf einer Spiegelglatten Oberfläche macht. ...😉
Stimmt, aber im mit Rewitec beschichteten Motor ist das egal...aber das hatte ich hier auch schon mal erläutert.
Das mit den Hot Spots ist wirklich interessant, aber auch noch nicht final erklärt. Ich vermute, das gleitet dann irgendwann in Quantenphysik ab und da hörts bei mir nun wirklich auf. 😉
Pfuscher, Wetter wird dieses Jahr nicht mehr besser, mach voran! Mit Bildern, bitte. 😎
Zitat:
Original geschrieben von aurian
Nun, ich denke auffüllen von Kavitäten hätte den selben Effekt wie Hohnen, nämlich den Traganteil zu erhöhen. Die bedeutet das pro Flächenteil ein grösserer Anteil der Materialoberfläche Kontakt zum Reibpartner hätte, wodurch sich die verhältnismässige Belastung pro Flächeneinheut reduzieren würde.Nur: Dazwischen ist eh ein Ölfilm, das heisst es vermindert sich nur die Belastung des Ölfilms, da sich der Druck auf mehr Filmfläche verteilen kann.
Wird die Last für den Ölfilm zu gross, erst dann kommt es zu Materialberührung, was nicht lange funktioniert und äusserst schädlich ist. Dies kann passieren wenn Öl zu alt ist, bzw. die Additive den Grossteil ihrer Eigenschaften verloren haben oder wenn ein Öl eingsetzt wurde das nicht den geforderten Spezifikationen entspricht.
Also wären wir wieder an dem Punkt der sagt dass ein Öl, welches in gutem Zustand ist und den Spezifikationen entspricht ausreichend ist.
Und nocheinmal: Im Motor WOLLEN wir gar nicht überall hochfeine Oberflächen haben. Zylinder werden bewusst mit einer definierten Rauheit gehont, um eben die Benetzbarkeit mit Motoröl sicherzustellen. Wers nicht glaub soll mal schauen was ein Öltrof auf einer Spiegelglatten Oberfläche macht. ...😉
...mooooooment...äh...also ich stelle mir das so vor, dass dort wo rewitec hinkommt, öl schon vorher war...nur, dass öl halt nicht beschichtet sondern befilmt...(argh...ja der begriff tut schon beim schreiben weh😁 )...soll heissen, eine reibungswärme reduktion wird imho nicht/nicht signifikant stattfinden...
...andererseits: es wird also was beschichtet...gut...das führt zu engeren verhältnissen im inneren...naja, die reibung müsste dadruch eigentlich erhöht werden...ich sage damit nicht, dass die reibungswärme dadurch steigt...nur die reibung erhöht sich...ist das richtig betrachtet?...
Ich denke vorhandene Kavitationen werden schon mit Öl gefüllt. Nur finden diese Ausbrüche und Vertiefungen keinen Berührungspartner, weil keine "Bergspitze" des Rebparners in dieses Bergtal hineinreicht.
Man muss sich Oberflächen unter dem Mikroskop vorstellen. Das sieht dann aus wie ein Gebirge. Einerseits gibt es Schwünge im Gebirgemassiv, das nenn man die Welligkeit. Dies wird durch Schleifen verbessert. Das heisst, die Zylindrizität oder Planheit des Werkstückes verbessert sich.
Dann gibt es noch die Spitzen der Berge an sich. Diese werden durch nachträglichen Honen gebrochen, dies erhöht eben den Traganteil. Ich habe also von oben gesehen habe ich pro Flächeneinheit mehr Fläche in der selben Höhe.
Wenn nun 2 solcher Gebirge (sprich 2 Reibpartner) aufeinandertreffen so werden logischerweise alle Täler mit Öl gefüllt, weil Öl halt mehr oder weniger fliesst. Entscheidend sind aber die Punkte der Gebirge welche sich ohne Öl direkt berühren würden, also die gebrochenen Berggipfel. Genau dort dazwischen muss der Ölfilm funktionieren. Er (bzw) die Additive dürfen sich durch den Druck nicht verdrängen lassen somit den direkten Kontakt der Reibpartner vermindern. Weiter muss das Grundöl als Transportmittel zuverlässig dafür sorgen dass stehts überall genübend Additive hintransportiert werden. Sprich Viskosität. Die wirkliche Schmierung übernemen aber die Additive. (Was übrigens erklärt warum die Viskosität nicht alles über die Qualität des Öls aussagt.) Auch gibt es unterschiedliche Belastungsarten. Gleitreibung, Flächenpressung usw. Darum werden die Additive als Cocktail zusammengestellt, und zwar so dass sie im Verbund mit anderen Additiven und dem Grundöl optimal funktionieren. Insofern stellt RT eine nicht klar kallkulierbare Fremdkomponente dar. Ein Argument gegen RT.
Weiter kennt der Motorhersteller auch seine Fertigungstolleranzen, Rauheiten etc. Er weiss also was zur Schmierung notwendig ist, bzw. stellt dazu umfangreiche Laborversuche an. Somit ist also sichergestellt das die geforderte Ölspezifikation mit den vorhanden Verhältnissen klar kommt. Selbst wenn RT Kavitationen, Riefen etc. zuverlässig auffüllen KÖNNTE (der Vorgang der das bestätigen täte ist immer noch nicht detaliiert beschrieben😉), wo wäre das im Prinzip nicht notwendig. U.U. sogar schlecht, weil wie gesagt mancherorts gar keine Spiegelglatte Oberfläche entstehen darf. (Zylinderwand, erwähnte Benetzbarkeit mit Öl). Somit zeichnet sich für mich keine Notwendigkeit für RT ab, selbst wenn es alle Versprechen halten täte.
Würde sich der Bedarf nach einer RT Wirkung abzeichnen, bzw. massgebende Vorteile so würde es zu 100% von den Ingenieuren angewendet. Bzw. wird bereits, siehe Teile die bereits Heute beschichtet werden.
Weiter wird die benötigte Spezifikation eines Motoröls genau auf die im jeweiligen Motor auftretenden Belastungen abgestimmt. Diese sollte eingehalten werden. Zu tiefe Werte können genau so ungünstig sein wie zu hohe Werte. (Oldie Motoren).
Wenn das Öl dann regelmässig gewechselt wird wird sichergestellt dass die Spezifikationen des Öls während des Gebrauchs nicht stark abfallen, bzw. rechtzeitig ersetzt wird.
Ordentliches Warmfahren sorgt dafür dass die Belastungem im Motor erst dann hohe Werte erreichen wenn die Viskosität aufgrund Erwärmung im optimale Werte erreicht hat.
Somit hat ein Motor schmiertechnisch alles was er braucht. Es sei denn wer wurde modifiziert oder ist extrem verschlissen. Trifft 2.eres zu kann man getrost mal ein RT Experiment starten, zu verlieren gibt es nicht viel. (Es sei denn es wäre eine Komplettrevision geplant) Werden andere Bauteile verwendet so sollte der Hersteller/Lieferant die erforderlichen Spezifikationen mitteilen.
Es wird nicht wirklich enger- Oder nur gaaaaaanz wenig.
Die Metalloberfläche ist eben nicht eben, sondern unterm Mikroskop betrachtet, eine Gebirgslandschaft. Und diese Gebirgslandschaft wird aufgefüllt bis zu den Bergspitzen plus ein bischen auf die Bergspitzen drauf, welche normalerweise aneinander reiben. Dann gibt es eine wirklich glatte Oberfläche.
Ich guck mal, ob ich das Vorher-Nachher-Elektronenmikroskopfoto von der Getriebzahnflanke wiederfinde.
Grundsätzlich nochmal zur Anwendung. Einfach reinkippen ist nicht.
Der Motor muss betriebswarm sein. Dann füllt man 1/4 ein. Der Motor soll dann im Standgas (oder bei Luftgekühlten gaanz langsame Fahrt) 15 Minuten vor sich hintuckern. Dann das nächste Viertel einfüllen. Sofort mindestens 30 Minuten mit max. 3000 U/min, bei hochdrehenden Motoren auch 4000U/min gemütlich durch die Gegend gondeln. Am besten Innenstadt, wegen der Schalterei, damit jeder Gang auch was abbekommt. Nun 300km normal fahren (muss nicht am Stück sein).
Nun kann ggf. das Öl gewechselt werden. Wenn nicht nötig, fangen wir wieder mit dem 3. Viertel und 15 Minuten Standgas an. etc.
Diese Prozedur erklärt auch, warum "ab Werk" die Sache nicht ganz einfach wäre.
Zitat:
Original geschrieben von Lewellyn
Diese Prozedur erklärt auch, warum "ab Werk" die Sache nicht ganz einfach wäre.
...nö, das erklärt garnichts....allerhöchstens, dass dus beim nachträglichen "beschichten" mit ner recht blöden prozedur zu tun hast...
...motorenbauer sind zu soviel, völlig automatisiert in der lage...sowas würde die nie aufhalten...es muss also doch was anderes sein, warum die das zeugs nicht einsetzen...
...aurian, ich bin ganz deiner meinung...
Zitat:
Original geschrieben von aurian
Ich denke vorhandene Kavitationen werden schon mit Öl gefüllt. Nur finden diese Ausbrüche und Vertiefungen keinen Berührungspartner, weil keine "Bergspitze" des Rebparners in dieses Bergtal hineinreicht.
...genau, und jetzt wieder direkt rein ins infinitesimal modell: diese kavitation ist also mit öl gefüllt...hat keinen reibpartner...mhmm...die ist also im vergleich zu reibflächen "kalt"...verstehst du, was ich sagen will?....
Zitat:
Dann gibt es noch die Spitzen der Berge an sich. Diese werden durch nachträglichen Honen gebrochen, dies erhöht eben den Traganteil. Ich habe also von oben gesehen habe ich pro Flächeneinheit mehr Fläche in der selben Höhe.
...naja, das behaupten die leute von rewi auch...nur...wenn die beschichtung nur auf flächen stattfindet und nicht in kavitations- oder kratzbereichen, dann kann es zwar bessere anhaftungseigenschaften haben, aber diese sind völlig nutzlos...das hätte öl allein auch geschafft...
Zitat:
Ordentliches Warmfahren sorgt dafür dass die Belastungem im Motor erst dann hohe Werte erreichen wenn die Viskosität aufgrund Erwärmung im optimale Werte erreicht hat.
...genau mein reden...sowas verkauft sich halt nicht so besonders gut...verglichen mit rewi...
Zitat:
Somit hat ein Motor schmiertechnisch alles was er braucht. Es sei denn wer wurde modifiziert oder ist extrem verschlissen. Trifft 2.eres zu kann man getrost mal ein RT Experiment starten, zu verlieren gibt es nicht viel. (Es sei denn es wäre eine Komplettrevision geplant) Werden andere Bauteile verwendet so sollte der Hersteller/Lieferant die erforderlichen Spezifikationen mitteilen.
...naja, wenn zweiteres zutrifft dann würde ich mir ehrlich gesagt was anderes überlegen, als rewi reinzuschütten...aber wie der doc sagen würde: just my 2 cents