Reihen 6-Zylinder besser als V-6 Zylinder ?
Warum sind Reihen 6 - Zylinder soviel komfortabler und
harmonischer als V 6 Motoren ?
Sind die V 6 "Primitivmotoren" ( weil einfacher und deshalb viel billiger in der Herstellung ).
Einen technischen Fortschritt stellen die V-6er gegenüber den
Reihenmotoren jedenfall nicht ! Oder ?
Beste Antwort im Thema
Ich würde gerne ein bisschen Substanz in diesen Thread bringen. Früher konnte man prinzipbedingte Vibrationen nur mit extremen Aufwand ausreichend kompensieren oder minimieren. Die Toleranzen bei den Motorteilen waren viel größer als heute, die Zündung explosiver, weil man nicht so fein einspritzen und zünden konnte. Rolls Royce z.B. arbeitete Motorteile von Hand nach, feinwuchtete und suchte nach Passung aus. Zusätzlich wurden die Motoren mit Flüssiggas eingelaufen. Und natürlich drehten die Motoren erst gar nicht hoch, weil genug Leistung vorhanden war. Aber in der Großserie ist das nicht machbar. Also ging es darum, Vibrationen prinzipbedingt erst gar nicht entstehen zu lassen.
Der Kolben geht auf und ab, bringt also zwangsläufig Unruhe ins System. Die Kurbelwelle setzt diesen Stoß in Rotation um. Der dritte Takt, also wo gezündet wird, ist eine Explosion - daher relevant. Deshalb ist die Idee, mehrer Kolben auf einer Kurbelwelle so zu arrangieren, dass die Stöße sich ausbalancieren. Noch schöner wäre es, wenn jeder Stoß einen exakten Gegenstoß hätte. Man stellte fest, dass ein Winkelversatz um 60° auf der Kurbelwelle optimal in Bezug auf Vibrationsvermeidung ist. Also 6 Zylinder x 60° = 360°. Daher wäre der optimale Motor ein 48 Zylinder Sternmotor. Denn pro Umdrehung würden zwölf Zylinder zünden, und zwar nicht nur 6 Zylinder mit 60° Versatz, sondern weitere sechs -auch mit untereinander 60° Winkelversatz auf gleicher Kurbelwelle als Antipode jeweils gegenüber liegend - zünden.
So einen Motor gibt es nicht und er wäre auch kaum zu realisieren und schon gar nicht in ein Auto einzubauen. Daher ist ein Zwölfzylinder als Boxermotor das theoretisch beste Konzept. Ferrari hatte so etwas. Damit konnte man sehr hochdrehende Motoren bauen. Kaum schlechter ist ein Reihensechszylinder oder ein Sechszylinder-Boxer. Daher waren diese Motoren in den 60er Jahren sehr beliebt und deutlich leiser und kultivierter als ein Vierzylinder.
Heute sind die Toleranzen im Motor winzig, Beschichtungen und Schmierstoffe erlauben extrem geringe Toleranzen, die Einspritzung setzt mehrere Stöße als Vor-, Haupt- und Nachverbrennung. Ein aktueller Vierzylinder ist deutlich leiser, vibrationsärmer und kultivierter als jeder Sechszylinder der 60er Jahre. Als die Unterschiede zwischen Vier- und Sechszylinder geringer wurden, kamen die kompakten V6 auf. Denn man brauchte den Sechszylinder für höhere Leistung, nicht für ruhigeren Lauf. Jetzt mit Aufladung und Direkteinspritzung kann der Vierzylinder den Bereich alter Sechzylinder bedienen, der Sechszylinder als V6 wird den V8 verdrängen, der prinzipbedingt nie ein laufruhiger Motor war.
Wer also einen R6 wünscht, geht nur alten Mythen nach. Mit gemessener Realität hat das nichts zu tun. Hätte sonst Mercedes, dem Komfort von je her verpflichtet, die R6 so einfach aufgegeben?
155 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von boofoode
[...]
Bei dem, was Mercedes bei der Weiterentwicklung vorhat, kann man IMO von neuen Motoren sprechen. Eine Weiterentwicklung im W212 werden wohl nur die V6-Diesel sein.
Passt mit dem, was ich so "glaube zu wissen". Aber neben den V6-Dieseln wird wohl auch der V8-Diesel nur geringfügig angepasst... 😉 Aber der ist ja auch kaum relevant...
@Mercer-Richie:
Die ZR sind doch gerade erst wieder im Kommen... Und die neueste Generation ist lebensdauerfest, muss also nicht mehr gewechselt werden. Da hätte ich als Kunde dann auch nix mehr dagegen. Zumal der ZR akustische Vorteile hat...
Gruß.
Zitat:
Original geschrieben von TheStig
Warum das denn? Theoretisch ist er sogar im Nachteil! Er hat ja mehr Kurbelwellenlager, die mehr Reibung verursachen und v.a. ist seine lange Kurbelwelle viel empfindlicher ggü. Torsions- und Biegeschwingungen als die kompaktere Kurbelwelle eines V6...
Meine Bemerkung bezog sich vor allem auf das Schwingungsverhalten und das bestätigst du ja in deinem Beitrag.
Allerdings kann man meine Aussage, dass ein R6 einem V6 bei gleichem Aufwand überlegen ist, auch auf den ganzen Motor beziehen. Was du schreibst ist in Ordnung, aber dafür hat der V6 zwei Nockenwellen, zwei Zylinderköpfe, Ausgleichswellen, kompliziertere Abgasanlage, usw. Speziell bei hohen Drehzahlen sind die Reihenmotoren, z.B. von BMW, in der Laufruhe den V6 überlegen. Auch ist es leichter, hohe Drehzahlen zu realisieren.
Was den V6 heute so beliebt macht ist die kurze Baulänge und die damit einhergehenden günstigen Einbaumaße.
Zitat:
Original geschrieben von Sippi-1
Du bist kein "potentieller Kunde",
du bist der Albtraum jedes Verkäufers!!!20 mal kommen und sich die Nase an den Scheiben der Autos platt drücken,
und mit nervigen Fragen den VK von seiner Arbeit abhalten, denn es gibt noch Leute die kaufen auch Autos, und texten den VK nicht mit "es war einmal" zu.
Und zu guter letzt dann doch nichts kaufen.Nee Opa, dich braucht kein Mensch!!!
Du nimmst doch noch einen Kasettenrecorder mit in den Sarg
um den Bestatter zu nerven
das die Erdmöbel früher nicht in 4 Wochen verfault sind und
du dann auf der blanken Erde liegen musst.
wow!!! das war einfach genial!!! hab noch nie so viel gelacht!!! weiter so sippi!!!
😁😁😁
Zitat:
Original geschrieben von -audi-55-max-
"Bei VW geht die "Verwandtschaft" einiger Motoren noch bis in die Siebziger zurück"...
Das ist richtig. Es war ein genialer Wurf: Ein 4-Zylinder mit einer (!) obenliegenden Nockenwelle, dazu keine(!) Kipphebel, oder Schlepphebel etc...
Der Weg zum Hydrostößel als Ventilantrieb war dadurch vorgegeben. Diese von mir als genial bezeichnete Entwicklung findet sich in so manch modernen Motor.
Was ist das denn für ein Käse? Hydrostößel bewirken einen Ausgleich des Ventilspiels. Es sind ölgefüllte Tassenstößel. Mit dem Ventilantrieb haben die gar nichts zu tun. Ventile kann man direkt betätigen, etwa durch Hydraulik oder besser Pneumatik. Das würde dann den kraftfressenden Nockenwellenantrieb sparen. In Serie gibt es aber nur Motoren mit Nockenwellenantrieb. Und Nockenwellen können durch Stirnräder, Königswelle, Kette oder auf billig mit einem Zahnriemen angetrieben werden.
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Käse...? Gemeint ist folgender Sachverhalt: Zur Zeit, als MB fleißig Motoren mit Kipphebel zwischen Nockenwelle und Ventil gebaut hat, hat es einen Audi 80 Motor gegeben, bei dem die Nockenwelle direkt die Ventile über eben diese Tassenstößel angetrieben hat. Das ist der Käse...
Mein Tipp: Du machst mal einen Deutschkurs. Dann würdest du den Satz so schreiben: "Die Ventile werden direkt per Hydrostößel von der Nockenwelle betätigt." Mit Antrieb hat das nämlich nichts aber auch gar nichts zu tun. Und dann fällt vielleicht auch nicht auf, dass du von anno dunnemals als die Weichsel brannte, schreibst.
Warst es nicht Du, der von VW-Technik der70er oder so schrieb? ... und vielen Dank für den freundlichen Rat, einen Deutschkurs zu frequentieren. (Sollte ich weiterhin linguistischen Rat einholen müssen, weiß ich ja jetzt, wer mir hilf) Einen schönen Abend!
Zahnriemen ist Technik der 60er. Die Riemen sind zwar billig, aber offenbar den Ventiltrieben der Neuzeit nicht gewachsen und reißen gerne. Dann ist der Motor hin. Wenn sie nicht reißen, kostet der rechtzeitige Austausch ein Vermögen. Mercedes hatte so einen Geldschneidertechnik nie eingeführt, BMW sah den Geräuschkomfort und die Gewichtsreduktion als Vorteil und gilt ja mit Glas als Vorreiter des Zahnriemeneinsatzes, hat ihn aber Anfang der 90er durch den Kettenantrieb ersetzt. Nur Audi hat nach wie vor die Hälfte aller aktuellen A6 mit Zahnriemen im Einsatz.
Zahnriemen dürften aufgrund des sehr geringen Gewichtes einen minimalen Beitrag zum Gesamtverbrauch haben. Die Herstellung ist wohl auch etwas billiger als eine Kette oder Stirnräder. (Billige Einzelteile = günstigerer Verkaufspreis = später höhere Unterhaltskosten für den Wagen.
Nachteil ist aber ganz klar das hohe Risiko bei Versagen des Riemens: Riemen kaputt -> Motor kaputt (vermutlich).
Dann kommt noch die Werkstatt-Bindung dazu = Beschäftigungstherapie für die Vertragswerkstätten.
Eine Kette kann zwar auch reißen - die sind aber auf eine Lebensdauer wie der Motor ausgelegt. Wenn die sich streckt kann man die aber auch tauschen
Tja, den Vogel abgeschossen hat da wohl Opel und VW/Audi. Haben die mittlerweise doch wieder Ketten verbaut?
Bei einem Freund ist das Wechselintervall bei seinem Opel NACHTRÄGLICH von 100Tkm auf 50Tkm oder 60Tkm reduziert worden. Das bedeutet in etwa eine Verdopplung der Kosten (auf den Zahnriemenersatz bezogen).
Dabei finde ich ein Intervall von 60Tkm schon heftig. Da gibt oder gab es doch diese scharfen TDIs mit Pumpe-Düse - die durften doch auch ständig zum Riemenwechsel.
Die Kette ist schon ganz in Ordnung ... bewährte Technik seit Jahrzehnten.
Hyperbel
Vor 8 Jahren hab ich schon einen Kollegen ausgelacht, der damals mit seinem A3 1,9TDI alle 60TKM zum Zahnriemenwechsel mußte.
Wie war der Slogan nochmal: Audi - Vorsprung durch Technik
Eigentlich der Brüller der Woche. 😁 😁
JV
Immer lustig, was hier für Posts entstehen. Einerseits fährt man oft das bessere Auto, andererseits werden Autofahrer verlacht, die sich für ein anderes Produkt entschieden haben.
Man kann zwar TDI-Fahrer verlachen, weil sie wegen des Zahnriemens öfter in die Werkstatt müssen, dafür sind sie oftmals weniger an der Tankstelle. 😁
(nicht Ernst nehmen...dafür haben auch wieder andere ne Kette und ne bessere Laufkultur)
Anderes Thema:
@ the Stig: für Deine Beiträge bedanke ich mich ausdrücklich!
Ich finde Deine Beiträge immer sehr informativ, kompetent und auch sehr wohltuend für dieses Forum!
Danke dafür!
LG
Simon
Hallo,
Zitat:
Bei einem Freund ist das Wechselintervall bei seinem Opel NACHTRÄGLICH von 100Tkm auf 50Tkm oder 60Tkm reduziert worden. Das bedeutet in etwa eine Verdopplung der Kosten (auf den Zahnriemenersatz bezogen).
bei den aktuellen Dieselmotoren von Opel liegt das Wechselintervall bei 150.000 km.
Gruß
Hans-Jürgen
Zitat:
Original geschrieben von hajue12345
Hallo,
bei den aktuellen Dieselmotoren von Opel liegt das Wechselintervall bei 150.000 km.
Das weiß ich nicht, da ich Opel alias GM in keinster Weise beobachte. Ich habe mir nur seine Klagen angehört (ist aber auch schon ein paar Jahre her.)
Fazit für mich: kein Auto mit Riemen bzw. nur wenn das Wechselintervall deutlich länger als 60Tkm ist.
Gruß
Hyperbel
Zitat:
Original geschrieben von -audi-55-max-
Käse...? Gemeint ist folgender Sachverhalt: Zur Zeit, als MB fleißig Motoren mit Kipphebel zwischen Nockenwelle und Ventil gebaut hat, hat es einen Audi 80 Motor gegeben, bei dem die Nockenwelle direkt die Ventile über eben diese Tassenstößel angetrieben hat. Das ist der Käse...
Wie Mercer-Richie schon schrieb, hat ein Hydrostößel erstmal NIX mit der Kraftübertragung von Nockenwelle auf die Ventile zu tun, was heute üblicherweise über Tassenstößel, Kipphebel oder Rollenschlepphebel geschieht. In der Reihenfolge, wie ich sie aufzähle, steigt in Richtung des Rollenschlepphebels der Preis, aber es SINKT die Reibleistung, ERGO: Tassenstößel sind am schlechtesten, aber eben billig!
ALLE 3 Arten lassen sich mit Hydrostößel kombinieren, denn diese dienen dem Ausgleich des Ventilspiels, wodurch man nicht mehr wie früher dieses regelmäßig nachstellen lassen muss.
@all:
Ein Zahnriemen ist komfortabler, weil laufruhiger und akustisch weniger präsent als eine Kette, nicht umgekehrt!!
Außerdem sind die neuesten ZR lebensdauerfest ausgelegt, wie die Kette!!! Ich schrieb aber hier drin schon was dazu:
Zitat:
Original geschrieben von TheStig
[...]
@Mercer-Richie:
Die ZR sind doch gerade erst wieder im Kommen... Und die neueste Generation ist lebensdauerfest, muss also nicht mehr gewechselt werden. Da hätte ich als Kunde dann auch nix mehr dagegen. Zumal der ZR akustische Vorteile hat...Gruß.
Damit reduzieren sich die Vorteile der Kette auf ein Minimum, was dazu führen wird, dass wir wohl wieder mehr ZR in Zukunft sehen werden!
Aber ehrlich gesagt: Wenn der ZR KEINE Kosten mehr verursacht, ist mir das als Kunde ziemlich egal, was da am Motor verbaut ist....
Gruß.
Zitat:
Original geschrieben von TheStig
Außerdem sind die neuesten ZR lebensdauerfest ausgelegt, wie die Kette!!!
Und wer verbaut die wartungsfreien ZR schon?
Gruß