Reihen 6-Zylinder besser als V-6 Zylinder ?
Warum sind Reihen 6 - Zylinder soviel komfortabler und
harmonischer als V 6 Motoren ?
Sind die V 6 "Primitivmotoren" ( weil einfacher und deshalb viel billiger in der Herstellung ).
Einen technischen Fortschritt stellen die V-6er gegenüber den
Reihenmotoren jedenfall nicht ! Oder ?
Beste Antwort im Thema
Ich würde gerne ein bisschen Substanz in diesen Thread bringen. Früher konnte man prinzipbedingte Vibrationen nur mit extremen Aufwand ausreichend kompensieren oder minimieren. Die Toleranzen bei den Motorteilen waren viel größer als heute, die Zündung explosiver, weil man nicht so fein einspritzen und zünden konnte. Rolls Royce z.B. arbeitete Motorteile von Hand nach, feinwuchtete und suchte nach Passung aus. Zusätzlich wurden die Motoren mit Flüssiggas eingelaufen. Und natürlich drehten die Motoren erst gar nicht hoch, weil genug Leistung vorhanden war. Aber in der Großserie ist das nicht machbar. Also ging es darum, Vibrationen prinzipbedingt erst gar nicht entstehen zu lassen.
Der Kolben geht auf und ab, bringt also zwangsläufig Unruhe ins System. Die Kurbelwelle setzt diesen Stoß in Rotation um. Der dritte Takt, also wo gezündet wird, ist eine Explosion - daher relevant. Deshalb ist die Idee, mehrer Kolben auf einer Kurbelwelle so zu arrangieren, dass die Stöße sich ausbalancieren. Noch schöner wäre es, wenn jeder Stoß einen exakten Gegenstoß hätte. Man stellte fest, dass ein Winkelversatz um 60° auf der Kurbelwelle optimal in Bezug auf Vibrationsvermeidung ist. Also 6 Zylinder x 60° = 360°. Daher wäre der optimale Motor ein 48 Zylinder Sternmotor. Denn pro Umdrehung würden zwölf Zylinder zünden, und zwar nicht nur 6 Zylinder mit 60° Versatz, sondern weitere sechs -auch mit untereinander 60° Winkelversatz auf gleicher Kurbelwelle als Antipode jeweils gegenüber liegend - zünden.
So einen Motor gibt es nicht und er wäre auch kaum zu realisieren und schon gar nicht in ein Auto einzubauen. Daher ist ein Zwölfzylinder als Boxermotor das theoretisch beste Konzept. Ferrari hatte so etwas. Damit konnte man sehr hochdrehende Motoren bauen. Kaum schlechter ist ein Reihensechszylinder oder ein Sechszylinder-Boxer. Daher waren diese Motoren in den 60er Jahren sehr beliebt und deutlich leiser und kultivierter als ein Vierzylinder.
Heute sind die Toleranzen im Motor winzig, Beschichtungen und Schmierstoffe erlauben extrem geringe Toleranzen, die Einspritzung setzt mehrere Stöße als Vor-, Haupt- und Nachverbrennung. Ein aktueller Vierzylinder ist deutlich leiser, vibrationsärmer und kultivierter als jeder Sechszylinder der 60er Jahre. Als die Unterschiede zwischen Vier- und Sechszylinder geringer wurden, kamen die kompakten V6 auf. Denn man brauchte den Sechszylinder für höhere Leistung, nicht für ruhigeren Lauf. Jetzt mit Aufladung und Direkteinspritzung kann der Vierzylinder den Bereich alter Sechzylinder bedienen, der Sechszylinder als V6 wird den V8 verdrängen, der prinzipbedingt nie ein laufruhiger Motor war.
Wer also einen R6 wünscht, geht nur alten Mythen nach. Mit gemessener Realität hat das nichts zu tun. Hätte sonst Mercedes, dem Komfort von je her verpflichtet, die R6 so einfach aufgegeben?
155 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von pv125
Das es dir als Forentroll nicht auffällt vermag dir keiner zu verübeln 😁
ach so du meinst ich soll kreativ die Aussage hinter deinen gar seltsamen Worten entdecken... in welcher Dimension ?
lg
Peter
...in der dir unbekannten, der Verurteilung der markenfremden Spamer und Flamer v.a. im MB Forenbereich.
Und nun husch husch...
Zitat:
Original geschrieben von boofoode
Ich formuliere das oben Gesagte mal anders: Ja, die Techniken bringen was bei BMW, die sind sparsamer geworden. Rambello versucht aber schon seit Monaten, hier einen riesigen technischen Rückstand bei Mercedes herbeizureden, weil BMW jetzt die neuen Techniken einsetzt, die den Verbrauch senken. Dazu muss man aber festhalten, dass der Unterscheid beim Verbrauch zwischen BMW- und Mercedes-Sechszylinder in der Praxis kaum ins Gewicht fällt.
Den 350er gibt es seit Anfang 2004.
da sind wir ganz beieinander, ein Schritt in die richtige Richtung ist es allemal und zeigt dass auch bei den Banzinern noch einiges drin ist. Wenn es den neuen 2L letztes Jahr schon gegeben hätte hätte ich darüber auch nachgedacht...Der Verbrauch nähert sich ja schon ganz gut an, zusammen mit den niedrigeren Steuern und der nicht ganz so zickigen Technik (die Hochleistungsdiesel sind markenunabhängig wirklich nicht so anspruchslos wie die "alten"😉 ist das dann schon eine Überlegung wert.
lg
Peter
Zitat:
Original geschrieben von tshort
[...]Ein senkrecht laufender Kolben verschleißt z. B. gleichmäßiger als ein schräg liegender.
[...]
Sorry, aber was ist das für ein Blödsinn??? Alle Kolben stehen senkrecht, wie sollen die sonst laufen??? Ein Schränkung oder Desachsierung (schau bei Wiki oder so nach, falls du nicht weißt, was das ist) wird eher bewusst gemacht, um das Verschleißverhalten zu verbessern.
Oder meinst du etwa ernsthaft die senkrechte Lage im Auto?!? Das wäre schon beim kleinsten Hügel nicht mehr gegeben... Außerdem sind auch alle R6-Motoren schräg (also etwas zur Seite gekippt) eingebaut, sonst gibt es Problem mit der Bauhöhe....
Zitat:
Original geschrieben von Mercer-Richie
[...]So einen Motor gibt es nicht und er wäre auch kaum zu realisieren und schon gar nicht in ein Auto einzubauen. Daher ist ein Zwölfzylinder als Boxermotor das theoretisch beste Konzept. Ferrari hatte so etwas. Damit konnte man sehr hochdrehende Motoren bauen. Kaum schlechter ist ein Reihensechszylinder oder ein Sechszylinder-Boxer. Daher waren diese Motoren in den 60er Jahren sehr beliebt und deutlich leiser und kultivierter als ein Vierzylinder. [...]
Nein, das ist ein falsches Gerücht! Es handelt sich hierbei um einen V12 mit 180° Bankwinkel. Dadurch liegen die Kolben zwar in einer Ebene, aber die ggü. liegenden Kolben laufen auf den gleich Hubzapfen, damit bewegen sie sich NICHT "boxend". Außerdem reichen wie gesagt 6 Zylinder aus, um einen (theoretisch) (massen)schwingungsfreien Lauf zu ermöglichen, als R6 oder B6!!! Aber ein V12 besteht ja aus zwei R6, deshalb ist das Wurscht. Seine erhöhte Laufruhe bedingt sich allein aus den doppelt so häufigen Zündungen über eine Umdrehung. Aber rein von den aus den freien Massenkräften und ~momenten resultierenden Schwingungen gilt (theoretisch) R6 = B6 = V12!
Zitat:
Original geschrieben von BravoSierra
[...]Trotzdem bleibt der Reihenmotor bei gleichem Aufwand überlegen, speziell bei hohen Drehzahlen.
Warum das denn? Theoretisch ist er sogar im Nachteil! Er hat ja mehr Kurbelwellenlager, die mehr Reibung verursachen und v.a. ist seine lange Kurbelwelle viel empfindlicher ggü. Torsions- und Biegeschwingungen als die kompaktere Kurbelwelle eines V6...
=====
@Rambelle:
Sorry, aber du schießt mal wieder den Vogel ab!!! Willst gleichzeitig die neueste Technik, meckerst dann darum herum, dass sie nicht ausgereift ist, erwartest aber von MB, dass sie noch den ersten am Markt spielen sollen und als einzige dann aber ausgereift sein sollen, oder wie??? Sorry, aber das bedürfte einen Entwicklungsvorsprung von 5-10 Jahren!! Bist du dir dessen überhaupt bewusst????
Die kochen in Stuttgart doch auch nur mit Wasser!! Abgesehen davon war MB doch mit der neuen Piezo-DI-Generation eher auf dem Markt als BMW, oder etwa nicht?? Den CLS350CGI kann man jedenfalls schon seit Juni 2006 bestellen. Und der hat diese Technik als erster. MB hält sich aber mal wieder typisch erstmal etwas zurück, um eben zunächst Erfahrungen zu sammeln, ehe man es sich gleich mit allen Kunden verscherzt....
Und wieso willst du unbedingt den neuen BMW-R6 im W211 haben. Er bringt ja schließlich schon im 100kg leichteren 5er nur rund einen halben Liter Verbrauchsersparnis (und das schon nur mit SuperPlus...), der wäre im schwereren 211er dann auch noch weg!
Dieser Realverbrauchsdefizit liegt v.a. an den kürzeren Übersetzungen, die der BMW braucht, um seinen Drehmomentnachteil zu kompensieren. Heißt: Der 530i fährt IMMER mit einem höheren Drehzahlniveau als der E350, und das ist eben Gift für den Verbrauch!! Außerdem ist so der Komforteindruck durch die höheren Drehzahlen schlechter und das wollen 211er-Fahrer nicht wirklich...
Und wieso bitte hat der E350 "höhere Verbrennungsdrücke"??? Der E350-Motor holt aus 3,5l 350Nm, macht 100Nm pro Liter Hubraum; der neue 530i ist bei 320Nm aus 3l, macht rund 107Nm/l. Damit fährt der BMW die "höheren Verbrennungsdrücke", NICHT der Mercedes.
Gruß.
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Zitat:
Original geschrieben von boofoode
Wieso sollte Mercedes auch in ein 5 Jahre altes Modell auch noch die modernste Technik reinstopfen? Das macht auch wirtschaftlich keinen Sinn. Die neuen Motoren mit sonsitiger Spritspartechnik kommen erst 2009 mit dem W212 und das ist auch richtig so.
Das sehe ich anders.
Ich habe mal irgendwo gelesen, daß es ein eisernes Gesetz bei den Autoherstellern ist, nie ein neues Modell mit gleichzeitig neuen Motoren zu bringen.
Das Risiko von Fehlerhäufungen bei Motor+Karosserie ist zu hoch.
Also kommen neue Motoren noch im 211er und nicht gleichzeitig mit dem 212er!
Und: egal, wer, wann, wie, warum, wo:
Ein Reihensechszylinder ist immer in sich -ohne Mehraufwand-perfekt ausgewuchtet und läuft völlig vibrationsfrei
(Münze bleibt auf laufendem BMW-Motor stehen . . .)
Ein 6-Zylinder V-Motor läuft n i e "in sich" vibrationsfrei, er braucht immer zusätzlichen "unnützen" Aufwand
(2 Ausgleichswellen müssen gegenläufig angetrieben werden)
um sein "Gerumple" mehr oder weniger perfekt zu kaschieren.
Seinen einzigen Vorteil sehe ich in einer geringeren Baulänge.
Aber selbst das muß wieder mit weiterem "unnützem Krempel" z.B. mit 2 (lärmenden) Ketten+Antrieben und doppelten Verstellmechanismen für die doppelten Nockenwellen erkauft werden . . .
Rambello... hallo??!
Das ein R6 "perfekt" läuft, klappt aber auch NUR, wenn die Fertigung entsprechend fortgeschritten ist, wenig Toleranzen zulässt, etc. etc.... Das hat Mercer-Richie doch schon gut beschrieben! Der Münzentest wurde doch quasi nur erfunden um genau diesen Fortschritt in der Fertigungstechnik für normale Leute greifbar zu machen. Auf ganz alten R6 hält keine Münze der Welt still... nicht mal ne Münzrolle 😉
Ein feinstgewuchteter V6 würde den Münzentest auch ohne Ausgleichswelle bestehen!
Übrigens: Ein V6 braucht NICHT 2 Ausgleichswellen, sondern nur eine!!! Und die gleicht die freien Massenmomente 1ter Ordnung aus. Ein R4 braucht zwei gegenläufige Ausgleichswellen, weil bei dem die Massenkräfte 2ter Ordnung kompensiert werden müssen. (Damit ist der R4 von den Massenwirkungen her übrigens besser ausgeglichen als ein V6, dem dann immernoch geringe Massenmomente zweiter Ordnung bleiben. Allerdings hat er ja mehr Zylinder und zündet häufiger... läuft deshalb INSGESAMT ruhiger)
Gruß.
Zitat:
Original geschrieben von Rambello
ohne Mehraufwand-perfekt ausgewuchtet und läuft völlig vibrationsfrei
(Münze bleibt auf laufendem BMW-Motor stehen . . .)
Jaja.. der gute Münztest!
Ich habs sogar mal bei meinem Diesel R6 ausprobiert. Selbst da bleibt die Münze stehen.
Und Rambello, ja es ist ein Diesel!
(für die Ungläubigen mach ich sogar ein Video mit Ton ;-) )
Worauf ich hinaus will ist das, dass so ein Münztest nix aussagt, wenn es selbst beim ach so schlimmen Diesel klappt.
Zitat:
Original geschrieben von Rambello
Das sehe ich anders.
Ich habe mal irgendwo gelesen, daß es ein eisernes Gesetz bei den Autoherstellern ist, nie ein neues Modell mit gleichzeitig neuen Motoren zu bringen.
Das Risiko von Fehlerhäufungen bei Motor+Karosserie ist zu hoch.
Also kommen neue Motoren noch im 211er und nicht gleichzeitig mit dem 212er!
Da du diese bleiernen Gesetze aus der Vergangenheit zu kennen glaubst, frage ich mich, warum du dann das große Meckern über die Motoren in der neuen C-Klasse angefangen hast? Wahrscheinlich wegen dem Spaß am Meckern 😁
Es hat in der Vergangenheit genügend Beispiele bei Mercedes für neue Motoren in einer neuen Modellreihe gegeben. Und so wird es auch im W212 sein. IMO wird es keines der jetzt aktuellen Aggregate so im W212 zu finden sein.
Zitat:
Original geschrieben von Ghostman099
Jaja.. der gute Münztest!
Ich habs sogar mal bei meinem Diesel R6 ausprobiert. Selbst da bleibt die Münze stehen.
Und Rambello, ja es ist ein Diesel!(für die Ungläubigen mach ich sogar ein Video mit Ton ;-) )
Worauf ich hinaus will ist das, dass so ein Münztest nix aussagt, wenn es selbst beim ach so schlimmen Diesel klappt.
Der Münztest ist ja aus alter Zeit. Rolls Royce bestand den seinerzeit, sonst niemand. Heute besteht den jeder Vierzylinder-Diesel (außer Pumpe-Düse). Das ist ja auch das Fazit aus meinem Beitrag, den Rambello offenbar gar nicht gelesen oder verstanden hat.
Allerdings sagt der doch etwas aus. Nämlich dass moderne Motoren so ruhig laufen, dass der Unterschied zwischen R4, R6, V6 und V8 schwingungstechnisch nicht mehr zu merken ist - alle sind sanft und schwingungsarm. Natürlich ggf. mit Ausgleichswellen.
Die Wahrnehmung des Motors im Innenraum ist übrigens durch moderne Motorlager (hydraulisch) und Geräuschdämmung des Motors per Aufladung, Geräuschdämmung der Karosserie und mehrfache akustische Entkopplung des Antriebsstrangs (z.B. Hardyscheibe) noch geringer.
Zitat:
Original geschrieben von boofoode
[...]
Es hat in der Vergangenheit genügend Beispiele bei Mercedes für neue Motoren in einer neuen Modellreihe gegeben. Und so wird es auch im W212 sein. IMO wird es keines der jetzt aktuellen Aggregate so im W212 zu finden sein.
Die Aggregate müssen ja auch an das neue Fahrzeug angepasst werden... Trotzdem werden wohl eher die meisten Aggregate prinzipiell überleben. In wie weit die dann modifiziert wurden, steht auf einem anderen Blatt... 😉
Gänzlich neu (also Rumpfmotor komplett neu, etc.) wird wohl erstmal nur der OM651 sein...
Aber prinzipiell werden einige Triebwerke wohl so stark modifiziert, dass man evtl. doch von "neuen" Motoren reden kann, wenn sich der Kundennutzen eben entsprechend stark ändert/erhöht.
Gruß.
...diese "Risiko-Minimierung" ist mir auch neu. Ich habe zwar nur Audi, aber als mein A6 rauskam, hat er gleich neue V6 bekommen. Die waren komplett neu konstruiert (Block und Kopf)(z.B. Kette statt Zahnriemen, Einsprizanlage neu...)
Sollte ein aus der vorigen Baureihe passender dabei sein, der noch gut in das neue Konzept paßt, kommt dieser natürlich auch zur Verwendung. Die Motoren mit allen anhängenden Aggregaten werden viele Millionen Prüfstandkilometer getested, sind also nicht neu oder unbekannt. Nur für die "Aussenwelt" ist es ein neuer Motor.
Zitat:
Original geschrieben von Mercer-Richie
[...]
Die Wahrnehmung des Motors im Innenraum ist übrigens durch moderne Motorlager (hydraulisch) und Geräuschdämmung des Motors per Aufladung, Geräuschdämmung der Karosserie und mehrfache akustische Entkopplung des Antriebsstrangs (z.B. Hardyscheibe) noch geringer.
Richtig. Ich gehe deshalb auch fest davon aus, dass selbst unter den 6-Zylinderfetischisten mind. 80% den V6 nicht vom M271 (240er vs. 200K, etc.) unterscheiden können, sobald man ihnen die Ohren zuhielte... 😉 Weder leistungstechn., noch über das Schwingungsempfinden... (höchstens über die Ganganzahl beim Automatikgetriebe 😁 😁 )
Gruß.
Zitat:
Original geschrieben von TheStig
Gänzlich neu (also Rumpfmotor komplett neu, etc.) wird wohl erstmal nur der OM651 sein...
Richtig.
Zitat:
Original geschrieben von TheStig
Aber prinzipiell werden einige Triebwerke wohl so stark modifiziert, dass man evtl. doch von "neuen" Motoren reden kann, wenn sich der Kundennutzen eben entsprechend stark ändert/erhöht.
Die aktuellen BMW-Sechszylinder sind ja eigentlich auch nur Weiterentwicklungen, auch wenn sie als neue Motoren beworben werden. Bei VW geht die "Verwandtschaft" einiger Motoren noch bis in die Siebziger zurück 😁
Bei dem, was Mercedes bei der Weiterentwicklung vorhat, kann man IMO von neuen Motoren sprechen. Eine Weiterentwicklung im W212 werden wohl nur die V6-Diesel sein.
Audi würde ich als Beispiel für Motoränderungen mit Modelländerungen nicht anführen. Die sind gehalten, jetzt alle Motoren zu ändern. Der Kunde akzeptiert nicht mehr die absurden Zahnriemen und das Geräusch- und Schwingungsverhalten der Pumpe-Düse-Motoren. Hier wurde halt billig VW-Ware verbaut. Aber offenbar erwartet der Kunde von einer Premiummarke mehr. Also mussten alle Motoren in einer andauernden Aktion über gesamt vier Jahre geändert werden. Das fällt dann auch mit Modellwechseln zusammen.
"Bei VW geht die "Verwandtschaft" einiger Motoren noch bis in die Siebziger zurück"...
Das ist richtig. Es war ein genialer Wurf: Ein 4-Zylinder mit einer (!) obenliegenden Nockenwelle, dazu keine(!) Kipphebel, oder Schlepphebel etc...
Der Weg zum Hydrostößel als Ventilantrieb war dadurch vorgegeben. Diese von mir als genial bezeichnete Entwicklung findet sich in so manch modernen Motor.