R1234yf oder Das neue Extra: Tod durch Klimaanlage?

[HAYES HDX]

Das gilt für alle Hersteller, alle Marken, egal ob Neu- oder Gebrauchtwagen!!!

Hallo Zusammen,

in den letzten Jahren gab es immer wieder Artikel in den allgemein bekannten Zeitungen und Zeitschriften zum Thema "Neues Kältemittel für Klimaanlagen". Verschiedene Systeme waren in der Diskussion aber jetzt ist das Rennen lt. VDA entschieden: An the Winner is:

HFO-1234yf oder auch R1234yf genannt.

Dieses Mittel wird ab Sommer 2011 in Neufahrzeugen und beim Kältemittelservice dann auch in Gebrauchtwagen unterwegs sein. Im Normalfall ist die Frage, welches Kältemittel in der Klimaanlage ist, auch eher uninteressant aber dieses neue Mittel geht, so finde ich, uns alle an.

So ist es durchaus wahrscheinlich, dass in man Zukunft einen Autounfall durch die ganzen bekannten Systeme (Airbags, aktive Kopfstützen, Gurtstraffer usw.) zwar im ersten Moment überlebt aber dann von seiner eigenen Klimaanlage getötet oder schwerstverletzt wird.
Ein schlechter Scherz? Leider nicht. Dieses neue Mittel ist:

Hochentzündlich

Bereits bei 450 Grad (Motorteile, Auspuffanlage, Bremsscheiben usw. erreichen im Auto deutlich höhere Temperaturen!!!) brennt das Gas mit großer Flamme ab, dabei entsteht eine

Giftige und Ätzende

Substanz: Fluorwasserstoff. Sollte nun jemand auf die Idee kommen (z.b. die Feuerwehr) den Brand mit Wasser zu löschen, entsteht Flusssäure (damit kann man Glas ätzen!).

Schaut Euch das mal an:

R1234yf
Fluorwasserstoff
Flusssäure

Man kann ja nicht sagen, dass das alles nicht an die Öffentlichkeit gekommen wäre, aber offenbar halten der VDA und damit indirekt auch alle Hersteller ihre Kunden, mit Verlaub, für dumm:

Brandgefährliches Gemisch
Natürliche Kältemittel in Klimaanlagen

Wenn Ihr mal zum Thema "R1234yf" oder "HFO-1234yf" googelt, dann könnt Ihr euch selbst ein Bild von diesem tödlichen Mittel machen.

Falls das alles Euch nicht weiter stört: Das Mittel ist auch deutlich TEURER als die bisher verwanten Kältemittel. Das alles Zusammen ist, mit Verlaub, eine bodenlose Frechheit.

Die CO2-Klimaanlage wurde bereits durch deutsche Autohersteller bis zur Serienreife entwickelt und wurde bis vor kurzem von ALLEN deutschen Herstellern (auch durch den VDA) favorisiert.

CO2-Klimaanlage
CO2-Klimaanlage - deutsche Hersteller führend

Also, keine Gefahr für Leib und Leben aber leider damit auch kein Geschäft für den Hersteller von R1234yf, der für das Mittel gerade eine Fabrik in China (!) baut, um dann damit alle PKW Hersteller zu versorgen.

Die Kunden (und damit wir) sollten das nicht akzeptieren! Egal welcher Hersteller oder welche Marke:

Kein R1234yf als Kältemittel in unseren Klimaanlagen!

Sprecht Euren Hersteller (Kundenhotline) darauf an, fragt Eure Autoverkäufer, fragt beim Service der Klimaanlage danach, usw. Die Hersteller müssen merken, dass wir mündige Kunden sind und das nicht akzeptieren werden!

Auf MT gab/gibt es auch einen BLOG (von Salamipizza) dazu.

PS: Anbei noch das Sicherheitsdatenblatt des Herstellers für den Umgang mit R1234yf.

Wer das gelesen hat kann nur dagegen sein - unfassbar... 😠

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Zitat:

@Jupp78 schrieb am 7. Juli 2015 um 22:14:36 Uhr:

Warum muss man mehr Energie rein stecken, wenn man generell auf einem höheren Druckniveau arbeitet?

Hier sind zwei physikalische Gesetze in Anwendung:

Das Gasgesetz: p * V / T = konstant
p Druck, V Volumen (Menge), T Temperatur

und die Kompressor-Formel für isotrope Verdichtung:
P = ?/(?-1) * V. * p1 * {(p2/p1)^[(?-1)/?]-1} / ?
P = Leistung
? = Isentropenexponent
V. = Volumenstrom
p1 = Ansaugdruck
p2 = Enddruck
? = Wirkungsgrad

Je höher der Gasdruck oder Gasmenge, um so höher muss die Kompressor-Leistung sein und um so höher der Gasdruck oder Gasmenge ist, um so höher ist deren Wärme, die man für die Kondensation im Kondensator wieder abführen muss.

Man kann zwar mit einem höheren Systemdruck arbeiten um die Kondensationstemperatur hoch zu haben um nur wenig Wärme zur Kondensation entziehen zu müssen, habe dann aber "hinten" am Verdampfer eine ebenso erhöhte Verdampfungstemperatur und eine geringere Kälteleistung.

Je geringer mein Druck im Verdampfer ist, um so geringer ist die Verdampfungstemperatur und um so größer die Kälteleistung. Der Druck im Verdampfer ist aber auch mein Ansaugdruck p1 für den Kompressor und je kleiner p1 ist, um so mehr steigt meine Kompressorleistung um auf ein hohes p2, einen hohen (Ausgangs-)Druck am Kondensator zu haben.

Da in vielen Betriebsbedingungen das Gas- und das Kompressor-Gesetz in Widerspruch kommen, muss hier an vielen Bauteilen gerechnet werden, wann man wie den besten Anlagenwirkungsgrad hat.

Natürlich kann man auch mit höheren Drücken fahren und die Kälteleistung über die Durchflussmenge machen. Nur wenn der Verdampfer nicht mehr so kalt wird, muss der größer werden, größer bedeutet aber auch teurer, und in einem Armaturenbrett im Auto ist mit einem "machen wir eben größer" auch nicht so einfach.

Am Kompressor hat man ohnehin nichts gewonnen, weil eine Erhöhung des Volumenstrom V. auch wieder die Leistungsaufnahme erhöht. Am Kondensator auch nichts, denn eine größeres Durchflussvolumen lässt auch die Gas-Temperatur steigen.

Zitat:

Ich arbeite in einer Anlage, da arbeiten wir mit ca. 300°C "kaltem" Wasser (nicht Dampf).

Aber das ist ein statisches System mit 300°C flüssigem Wasser (bei min. 86 bar, sonst köchelt es), hier müssen "nur" irgendwelche Energieverluste durch zB. Wärmeabstrahlung kompensiert werden. Was bei Dir an Energie im Wasser steckt und dort erst mal reingesteckt wurde, lässt sich ausrechnen: 1 Liter Wasser um 1 Kelvin erwärmt benötigt 1 Kalorie bzw. 1,16Wh.

Nun rechne über die Wassermenge. was da drin steckt und was man reinstecken muss, um von 200 auf 300°C zu kommen. Und Ihr seit nur statisch, in einer Kälteanlage spielt man jede halbe Umkreisung mit einem Wechsel des Aggregatzustands.

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Zitat:

@Noo schrieb am 7. Juli 2015 um 22:43:39 Uhr:

Sorry aber das ist doch schon etwas verdreht was du hier schreibst.

Soso

Zitat:

Das Dokument aus dem du zitierst ist von Vertretern der Automobilindustrie und des VdA.

Richtig, von den Leuten, die die CO2-Anlage haben wollen, damals noch entwickelten und eines ganz sicher nicht wollten: R1234yf in Ihren Fahrzeugen, weil sie massive Verkaufseinbußen befürchtet haben.

Zitat:

Die Ergebnisse der BAM werden also von diesen Herren angezweifelt.

Richtig, die BAM sagt, R1234yf ist gefährlich und die Leute, die wollen, dass R1234yf gefährlich ist, weil sie auf CO2 gesetzt haben, zweifeln deshalb die Aussage der BAM an.

Logisch, macht man ja immer so, eine neutrale Bundeseinrichtung, die durch objektive Messverfahren zum Fürsprecher der eigenen Sache geworden ist, tritt man immer als erstes vor das Knie.

Zitat:

Ist schon herrlich wie man alles verdrehen kann wenn man nur will.

Stimmt!

[jetsetjohn]

Zitat:

@Dramaking schrieb am 8. Juli 2015 um 00:39:34 Uhr:

Zitat:

@Jupp78 schrieb am 7. Juli 2015 um 22:14:36 Uhr:

Warum muss man mehr Energie rein stecken, wenn man generell auf einem höheren Druckniveau arbeitet?

Hier sind zwei physikalische Gesetze in Anwendung:

Das Gasgesetz: p * V / T = konstant
p Druck, V Volumen (Menge), T Temperatur

und die Kompressor-Formel für isotrope Verdichtung:
P = ?/(?-1) * V. * p1 * {(p2/p1)^[(?-1)/?]-1} / ?
P = Leistung
? = Isentropenexponent
V. = Volumenstrom
p1 = Ansaugdruck
p2 = Enddruck
? = Wirkungsgrad

Falsch, man kann aufgrund der Drücke im CO2 System nicht vom idealen Gasgesetz ausgehen.

P=m_dot*(h_aus-h_ein) gilt hier // m_dot=Massenstrom durch Verdichter, h=spez. Enthalpien

Zitat:

Je höher der Gasdruck oder Gasmenge, um so höher muss die Kompressor-Leistung sein und um so höher der Gasdruck oder Gasmenge ist, um so höher ist deren Wärme, die man für die Kondensation im Kondensator wieder abführen muss.

Falsch, wenn ist hier nur das Druckverhältnis sowie der Volumen-/Massenstrom entscheidend (unabhängig vom Wirkungsgrad des Verdichters). Der abzuführende Wärmestrom am Kondensator ist vor allem von der Kälteleistung abhängig und je nach Kälteleistungszahl mehr oder weniger stark von der Antriebsleistung des Verdichters.

Zitat:

Man kann zwar mit einem höheren Systemdruck arbeiten um die Kondensationstemperatur hoch zu haben um nur wenig Wärme zur Kondensation entziehen zu müssen, habe dann aber "hinten" am Verdampfer eine ebenso erhöhte Verdampfungstemperatur und eine geringere Kälteleistung.

Falsch, da erstens hoher Systemdruck nicht generell hohe Kondensationstemperatur nach sich zieht (siehe CO2 im Vergleich zu R134a), die Kondensationstemperatur ist (fast ausschließlich) von der Kühllufttemperatur abhängig. Außerdem ist die Kondensationstemperatur völlig egal für den abzuführenden Wärmestrom, da hierfür nur die Kälteleistung sowie die Verdichterantriebsleistung entscheidend ist. Desweiteren hat die Verdampfungstemperatur erstmal garnichts mit der Kondensationstemperatur zu tun.

Zitat:

Je geringer mein Druck im Verdampfer ist, um so geringer ist die Verdampfungstemperatur und um so größer die Kälteleistung. Der Druck im Verdampfer ist aber auch mein Ansaugdruck p1 für den Kompressor und je kleiner p1 ist, um so mehr steigt meine Kompressorleistung um auf ein hohes p2, einen hohen (Ausgangs-)Druck am Kondensator zu haben.

Auch falsch, die Kälteleistung hat nichts mit der Verdampfungstemperatur zu tun, sondern mit dem über den Verdampfer abgeführten Wärmestrom. Die spez. Kälteleistung nimmt zwar zu bei tiefen Temperaturen, aber gleichzeitig nimmt der Verdichterwirkungsgrad ab, sodass die Kälteleistung geringer ist. Korrekt ist, dass die Kompressorantriebsleistung ansteigt, wenn p2-p1 größer wird.

Zitat:

Da in vielen Betriebsbedingungen das Gas- und das Kompressor-Gesetz in Widerspruch kommen, muss hier an vielen Bauteilen gerechnet werden, wann man wie den besten Anlagenwirkungsgrad hat.

Kann man so stehen lassen, auch wenn es merkwürdig formuliert ist.

Zitat:

Natürlich kann man auch mit höheren Drücken fahren und die Kälteleistung über die Durchflussmenge machen. Nur wenn der Verdampfer nicht mehr so kalt wird, muss der größer werden, größer bedeutet aber auch teurer, und in einem Armaturenbrett im Auto ist mit einem "machen wir eben größer" auch nicht so einfach.

Falsch. Es ist immer teurer, die Kälteleistung über viel zu tiefe Verdampfungstemperaturen zu erreichen. Die Verdampfungstemperatur sollte immer so hoch wie irgendwie möglich liegen um die gewünschte Zieltemperatur zu erreichen. Falsch ist auch, dass der Verdampfer größer wird, wenn die Verdampfungstemperatur angehoben wird. Bei tiefen Verdampfungstemperaturen müssen nämlich die Kältemittelrohre im Verdampfer größer gewählt werden, da das Sauggasvolumen zunimmt und man keinen zusätzlichen Druckverlust möchte, da der Verdichter sonst noch größer werden muss. Desweiteren bleibt die Luftseite im Falle des KFZ von der tieferen Temperatur quasi unbeeinflusst, da die Luftmenge für das Fahrzeug "festgelegt" ist aufgrund des Frischluftbedarfs. D.h. die Lamellenauslegung ist nicht beliebig, da ein kleiner Durchflussquerschnitt den Druckverlust erhöht -> Gebläse wird größer etc. pp. Im KFZ wird gekühlt und dann zugeheizt, um die Zieltemperatur zu erreichen, alles andere wäre Quatsch.

Zitat:

Am Kompressor hat man ohnehin nichts gewonnen, weil eine Erhöhung des Volumenstrom V. auch wieder die Leistungsaufnahme erhöht. Am Kondensator auch nichts, denn eine größeres Durchflussvolumen lässt auch die Gas-Temperatur steigen.

Falsch, der Volumenstrom hat nichts mit der Auslasstemperatur zu tun, hier sind Wirkungsgrad und Druckverhältnis maßgeblich. Korrekt ist, dass ein hoher Volumenstrom die Antriebsleistung erhöhen kann. Diese wird aber schon durch deine Maßnahme der Verdampfungstemperaturabsenkung erhöht und damit auch der Volumenstrom und das Druckverhältnis.

Im Übrigen führt die hohe Drucklage bei CO2 Prozessen dazu, dass die Volumenströme sehr klein werden und damit auch die Komponenten kleiner werden können. 😉

Auch am Kondensator gilt. Die Gastemperatur hat primär erstmal nichts mit dem Volumenstrom zu tun.

Zitat:

@Dramaking schrieb am 8. Juli 2015 um 00:39:34 Uhr:

Zitat:

Ich arbeite in einer Anlage, da arbeiten wir mit ca. 300°C "kaltem" Wasser (nicht Dampf).

Aber das ist ein statisches System mit 300°C flüssigem Wasser (bei min. 86 bar, sonst köchelt es), hier müssen "nur" irgendwelche Energieverluste durch zB. Wärmeabstrahlung kompensiert werden. Was bei Dir an Energie im Wasser steckt und dort erst mal reingesteckt wurde, lässt sich ausrechnen: 1 Liter Wasser um 1 Kelvin erwärmt benötigt 1 Kalorie bzw. 1,16Wh.

Nun rechne über die Wassermenge. was da drin steckt und was man reinstecken muss, um von 200 auf 300°C zu kommen. Und Ihr seit nur statisch, in einer Kälteanlage spielt man jede halbe Umkreisung mit einem Wechsel des Aggregatzustands.

Was hat das Wassersystem mit einer Kälteanlage zu tun. Aufgrund der Drucklage wird es sich schwerlich um einen Kaltdampfprozess mit Wasser handeln...

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Vermutlich nur mal wieder das deutschlandtypische Fußballtrainer-Problem:

85 Millionen Leute wissen es besser, nur die die es machen haben keine Ahnung.

[jetsetjohn]

Habe ich nie gesagt, dass die Hersteller es schlecht machen. Ich habe nur deine Aussagen bewertet.
Desweiteren weißt du ja garnicht, was ich so mache...

Und die Hersteller machen NATÜRLICH nur das, was ihnen den größten Benefit bringt. Ein neues System kostet immer Geld und zumindest in unseren Breitengraden muss man auch andere Techniken diskutieren. Wenn das System so schlecht und ungeeignet wäre, hätten die NIE mit der Entwicklung angefangen. Die Probleme von CO2 sind ja seit langem bekannt.

[Fensterheber44483]

Zitat:

@jetsetjohn schrieb am 9. Juli 2015 um 14:16:23 Uhr:

Und die Hersteller machen NATÜRLICH nur das, was ihnen den größten Benefit bringt.

oder auch mal voll in die Hose geht

VW als der zweitgrößte Pro-CO2-Schreihals hinter MB, hat Mitte 2013 ganz groß den Einstieg in CO2-Kälteanlagen propagiert und im Juni 2014 die volle Rolle rückwärts gemacht und Lieferverträge über große Mengen und lange Zeiträume von R1234yf abgeschlossen.

Ich sehe (wie schon VW) das Thema CO2 als PKW-Klimamittel für einen Flopp an.

Am 1.1.2017 ist mit R134a endgültig vorbei, da gibt es auch keine Möglichkeit über Vorabreservierungszuteilung einer Typzulassung oder Weiterentwicklung eines Altmodells mehr.

Da wird es nochmal interessant, was MB dann in neuen Fahrzeugmodellen verbauen wird, was nicht bereits jetzt in Kleinststückzahlen in die Kundenerprobung gegeben wird, zB. als Aufpreisposition für das S-Klasse Coupé ab Modeljahr 2016.

Nach deren letzter Info sind die ja heute bereits tief in der Serienproduktion von CO2-Anlagen. Anfang November 2013 wurde vom MB-Entwicklungsleiter in den VDI-Nachrichten der Zeitplan vorgestellt:

Fertigstellung Lastenheft Jahresanfang 2014, Abschluss der Serienentwicklung Ende 2014, ab Anfang 2015 Serienproduktion, Verfügbarkeit in ausgewählten Modellen ab Modelljahr 2016, ab 1.1.17 serienmäßig in allen neuen Fahrzeugmodellen.

Schaun mer mal 😉

[Achsmanschette42]

Wie eh und je, dieser Thread. Autos die brennen, sind gefährlich und Rauchgase giftig, deshalb "ist´s eh scho Wurscht" was da brennt. Naja, ist doch aber auch... eben, Wurscht.

[Spiralschlauch43373]

Zitat:

@einsdreivier schrieb am 9. Juli 2015 um 20:42:08 Uhr:

Wie eh und je, dieser Thread. Autos die brennen, sind gefährlich und Rauchgase giftig, deshalb "ist´s eh scho Wurscht" was da brennt. Naja, ist doch aber auch... eben, Wurscht.

Nein, ist es nicht!

Es ist schon ein Unterschied, wie viel Zeit man z.B. noch hat, um aus einem brennenden Auto raus zu kommen. Da kann man massiv optimieren.

Ansonsten sind CO2 Klimaanlagen technisch sicher machbar, aber teuer. Im Betrieb, wie in der Enwicklung und der Produktion.

Sollte es Daimler tatsächlich gelingen diese flächendeckend zu installieren, wird das Geld kosten, kann aber einen tollen PR-Effekt geben, denn bezüglich des Brandschutzes, sind diese unzweifelhaft besser als R1234yf.

[jetsetjohn]

Und im Betrieb wird sich zeigen wie sich dich Kosten entwickeln. Zumindest hier in unseren Breitengraden stellen CO2 Anlagen einen Vorteil dar / können darstellen. Je höher die Außentemperaturen werden, desto nachteiliger Entwickelt sich der CO2 Prozess im Vergleich zu synthetischen Kältemitteln. Bei Moderaten Außentemperaturen von 25-30 °C sind die Leistungszahlen der Prozesse aber ebenbürtig.

[Matsches]

Zitat:

@Jupp78 schrieb am 9. Juli 2015 um 22:40:52 Uhr:

Ansonsten sind CO2 Klimaanlagen technisch sicher machbar, aber teuer. Im Betrieb, wie in der Enwicklung und der Produktion.

Sollte es Daimler tatsächlich gelingen diese flächendeckend zu installieren, wird das Geld kosten, kann aber einen tollen PR-Effekt geben, denn bezüglich des Brandschutzes, sind diese unzweifelhaft besser als R1234yf.

Am Wochenende gelesen:

Bei der kommenden E-Klasse wird die CO2 Klimaanlage ab Mitte 2016 gegen Aufpreis erhältlich sein, in der kommenden S-Klasse serienmäßig.

VW möchte gerade wieder eine Sondergenehmigung erwirken weil sie in der Entwicklung zu spät dran sind.

[Multimeter51899]

Zitat:

Am Wochenende gelesen:
Bei der kommenden E-Klasse wird die CO2 Klimaanlage ab Mitte 2016 gegen Aufpreis erhältlich sein, in der kommenden S-Klasse serienmäßig.
VW möchte gerade wieder eine Sondergenehmigung erwirken weil sie in der Entwicklung zu spät dran sind.

Gut, dass die Politiker, die für das Mistzeug verantwortlich sind, dann in sicheren Autos unterwegs sind.

Soweit ich gelesen habe gibt es CO2 dann bei A8, Phaeton und S Klasse.

[Kurvenräuber24385]

Das ist ja alles total interessant mit den Formeln (*gähn*). Aber was kann nun als Ersatz dienen, wenn C02 zu teuer ist?

[Achsmanschette42]

Was ist denn "zu teuer"?

Klimaanlagen kosten seit Jahrzehnten rund 800 bis 1.000 €, obwohl die Herstellungskosten dank Massenproduktion und immer minderwertigerer Materialien geschätzt (nein, ich habe keine Zahlen) weniger als 50 % betragen dürften.

Aber klar, eine Klimaanlage ist natürlich dann zu teuer, wenn die Marge nicht mehr stimmt bzw. hat Mercedes das bei der E-Klasse doch wunderbar gelöst. Wobei ich mich dann "nur" noch frage, ob man die Mehrkosten nicht gleich einsparen könnte, wenn man nur EINE Anlage anbieten würde, diese dafür standardisiert.

Aber warum sollte man... der E-Klassekäufer dürfte die 50 (oder 500?) € locker übrig haben und was die Befüllung mit R1234yf kostet, im Vergleich zu CO2, das man nachgeworfen bekommt...

Egal, mein jetziges Auto hat eine defekte Klimaanlage und mein nächstes wird vielleicht gar keine mehr haben. 🙂

[Spiralschlauch43373]

Zitat:

@einsdreivier schrieb am 14. Juli 2015 um 18:57:22 Uhr:

Was ist denn "zu teuer"?

Klimaanlagen kosten seit Jahrzehnten rund 800 bis 1.000 €, obwohl die Herstellungskosten dank Massenproduktion und immer minderwertigerer Materialien geschätzt (nein, ich habe keine Zahlen) weniger als 50 % betragen dürften.

Wo kostet diese heutzutage noch 800-1000€?

Ab der Kompaktklasse ist diese heutzutage doch eh Serie.

Darunter kann man den typischen VW herausgreifen, beim Polo macht sie 325€, beim Up im Paket mit dem Radio (welches einzeln 360€ kostet) macht das 560€.

Also liegen die Preise nochmal klar unter den von dir geforderten 50%.

[Achsmanschette42]

Dann ist doch alles wunderbar. 🙂

Selbst wenn die CO2-Klimaanlage das Doppelte in der Herstellung kostet, hat man wohl mit der ersten CO2-Nachfüllung den Aufpreis wieder drin (CO2 kostet "nix", R1234yf ist hingegen nicht gerade billig, habe ich mal irgendwo gelesen).

PS:

Hatte die 850 € im Kopf, die die Klimaanlage z. B. beim Corsa kostet, hatte aber übersehen, dass noch die komplette Soundanlage im Preis mit drin ist.

Mehr als 150 € wird die also in der Herstellung nicht kosten, also die normale Klimaanlage.

PPS:

Nachtrag: In meinem vorletzten Beitrag war Ironie zu finden.