Quickheat sinnlos!
Über das Quickheat wurde hier schon mehrfach diskutiert. Wie Hardstyle Syste hier im Forum jetzt berichtete, schaltet sich das Quickheat ab einer gewissen Boardspannung ab. Meines Erachten viel zu früh. Er schrieb:
"es sind 4 heizelemente verbaut, aber es schalten sich nur 2 ein (zuerst alle 4, in einer sec werden aber 2 wieder abgeschalten). grund: zu wenig spannung. ohne quickheat hat meiner ne spannung von ca 14,2 volt. mit quickheat (4 heizelemente) bricht die spannung auf 13 volt ein. genau da werden dann 2 elemente wieder abgeschalten. dann hab ich ne spannung von 13,8 volt. alles im stand, aber mit erhöhter drehzahl gemessen. das quickheat werd ich deaktivieren. 2 heizelemente bringen kaum leistung, schlucken aber mächtig strom"
Das Quickheat verkommt damit nämlich zu einer absolut überflüssigen Einrichtung. Gerade im Winter sinkt die Spannung nämlich schnell unter 13 Volt. Meist hat man ja einiges zusätzlich eingeschaltet beim Fahren im Winter wie Abblendlicht, heizbare Heckscheibe und Spiegel, evtl. Sitzheizung mal abgesehen vom Radio/Navi und dann ist die Batterie im Winter auch nicht immer voll geladen.
Wenn man also möchte, das Quickheat den Innenraum aufheizt, dann müsste man alle anderen Verbraucher eigentlich abschalten, um zu erreichen, dass die Boardspannung nicht unter 13 Volt sinkt. Und das kann doch nicht sinn der Sache sein.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von MiNeu
Zitat:
Original geschrieben von Hardstyle Syste
huiii, stromverbrauch nach einem kaltstart:
quickheat - 80 amp
lüftung (muss voll drehen) - ca 20 amp (weiss es nicht genau)
glühkerzen (glühn ja noch ne zeitlang nach) - keine ahnung, wieviel amp sie genau brauchen. auch ne menge
abblendlich - ca 10 amp
und noch ein paar schöne sachen, wie div steuergeräte, servolenkung usw.
was gibts denn noch an verbraucher, die standartmässig mitlaufen? will nicht daran denken, sonst macht mein gehirn auch eine notabschaltung :D
Deshalb haben moderne Fahrzeuge ja ein Energiemanagement. Ich denke, dass wir noch in diesem Jahrzehnt die Umstellung auf eine höhere Bordspannung (42 Volt?) erleben werden, denn anders werden die ganzen Geräte nicht mehr zu händeln sein.
Es gibt schon seit über 10 Jahren Überlegungen der Hersteller, die Bordspannung auf 42 Volt anzuheben. Aber dem stehen schlichtweg finanzielle Überlegungen entgegen (Versorgung des viel höheren Bestandes an Fahrzeugen mit 14 Volt-Elektrik muß weiterhin sichergestellt werden...gleichzeitig zweigleisige Umstellung der Produktion und der Wartung auf 42 -Volt-
Technik...) und anstelle des Weges zu einer höheren Bordspannung kann "man" ja auch den Weg der "Energieeinsparung" in Verbindung mit einem effektiven Energiemanagement im Kfz gehen, das Ergebnis wäre letzlich gleich (Betriebssicherheit der elektrischen Versorgung). Außerdem würden dann die Fahrzeuge in der Produktion noch teurer werden.
Hier mal ein "Beweis", wie schnell "man" sich bei "technischen Hypes" mit "Prognosen" irren kann...:
www.automobil-industrie.vogel.de/mixed/articles/88138
Zitat:
24.09.2002
42 VOLT-BORDSPANNUNG
Im Jahr 2015 knapp die Hälfte aller Neuwagen mit 42 Volt-Bordspannung
Nachdem sich die Einführung der 42 Volt-Fahrzeugelektrik in Europa mehrfach verzögert hat, erwartet eine neue Analyse der Unternehmensberatung Frost & Sullivan nun eine forcierte Umstellung von 14 auf 42 Volt. Spätestens ab dem Jahr 2008 wollen die meisten Hersteller Fahrzeuge mit 42 Volt Bordnetz anbieten, ab 2015 sollen knapp die Hälfte aller Neuwagen mit der neuen Technik ausgestattet sein.
Autohersteller und Zulieferer arbeiten derzeit gemeinsam an den erforderlichen Standards. Strategische Allianzen, Jointventures und Gremien wie das MIT Consortium, das SAE 42 Volt Advisory Committee und das Bordnetzforum sichern die Kompatibilität der verschiedenen Komponenten und sparen Entwicklungskosten. Wegen des hohen Umstellungsaufwandes warten die Autohersteller jedoch noch auf einen echten Bedarf an 42 Volt-Systemen. Bis dahin optimieren sie die 14 Volt-Technologie weiter (beispielsweise durch flüssigkeitsgekühlte Drehstromgeneratoren), auch wenn der Umstieg auf 42 Volt letztlich kommen wird.
Interessant werden könnten 42 Volt-Systeme nach Peter Bowlus, Industry Analyst bei Frost & Sullivan, zur Deckung des durch Komfort- und Sicherheitsfunktionen zunehmenden Strombedarfs sowie durch geringeren Kraftstoffverbrauch, geringere Emissionen und Einsparung von Hydraulikflüssigkeiten. Diese Vorzüge kommen insbesondere ab dem Jahr 2008 zum Tragen, wenn nach den dann geltenden Richtlinien CO2-Ausstoß und Kraftstoffverbrauch gesenkt werden müssen.
Entsprechend wollen die meisten Fahrzeughersteller ab 2008 Fahrzeuge mit 42 Volt-Elektrik anbieten. Allerdings hat Audi schon jetzt eine 42 Volt-Windschutzscheibenheizung eingeführt, und PSA Peugeot Citroen dürfte seine 42 Volt-Fahrzeuge im kommenden Jahr präsentieren. Außerdem sollen demnächst verschiedene 42 Volt-Sport-Utility-Vehicles (freizeitorientierte, geländegängige Fahrzeuge mit Allradantrieb, die eher für die Strasse, als für das Gelände entwickelt sind) auf den Markt kommen.
Sobald die ersten Systeme im Einsatz sind und erste Erfahrungen vorliegen, wird der Markt spürbar wachsen. Der Anteil von 42 Volt-Fahrzeugen an den Neuwagen soll laut Frost & Sullivan Prognose bis 2008 auf fünf, bis 2012 auf 20 und bis 2015 auf 44 Prozent steigen. Im Rahmen der 42 Volt-Systeme sollen vorzugsweise Kurbelwellenstartergeneratoren eingesetzt werden. Bis 2010 sollen mehr als fünf Prozent, bis 2015 27 Prozent der Starter und Generatoren in den Triebstrang integriert sein.
...
Seit ca. 2007 sieht es aber eher so aus, als dasss ein 42-Volt Bordnetz bei PKW keine Zukunftsoption mehr ist.Siehe hier:
www.atzonline.de/Aktuell/Interviews/35/83/Herr-Kallenbachkomma-was-tun-wir-gegen-die-Energiekrise-an-Bord-.html
Zitat:
...
Intelligentes Energiemanagement ist mehr als Mangelverwaltung. Wie durch permanente Optimierung von Stromerzeugung, -speicherung und -verbrauch immer mehr elektrische Verbraucher im Automobil betrieben werden können, diskutierte die ATZ mit Dr. Rainer Kallenbach, im Bereichsvorstand der Bosch-Sparte Automobilelektronik verantwortlich für den Vertrieb und die Produktlinien Bordnetz, Fahrerassistenz und Rückhaltesysteme.
....
Lassen Sie uns aber zunächst bei der Stromerzeugung beginnen: Die Leistungsfähigkeit des Generators ist ja durch den zur Verfügung stehenden Bauraum limitiert.
Wir haben einen Langzeittrend zu immer höheren Bordnetzleistungen. Dies spiegelt sich auch in der kontinuierlich steigenden Stromabgabefähigkeit der Generatoren wider. Vor 25 Jahren waren 75-Ampere-Generatoren sogar für ein Mittelklassefahrzeug ausreichend. Heute sind wir im Bereich von 120 bis 140, in der Spitze bei 200 Ampere. Entscheidender ist allerdings die Stromabgabefähigkeit bei niedrigen Drehzahlen - auch hier gab es kontinuierliche Verbesserungen.
Das heißt, eine Umstellung auf 42-Volt-Bordnetze ist endgültig vom Tisch, weil durch bessere Generatoren und intelligentes Management unnötig?
Man kann jeden Euro nur einmal ausgeben. Lösungen, die sich am Markt durchsetzen, orientieren sich auch an wirtschaftlichen Notwendigkeiten. 42-Volt-Bordnetze bedeuten, zumal wenn zwei Spannungsebenen vorhanden sind, einen sehr großen Aufwand: eine zusätzliche Batterie, einen DC/DC-Wandler plus einen erheblichen Aufwand für die Umstellung der Komponenten. Günstiger ist es, das 14-Volt-Bordnetz und dessen Komponenten zu optimieren.
Nun gibt es ja aber Hybridfahrzeuge, die mit zwei Spannungsebenen arbeiten und die ohnehin immer mehr als genug elektrische Energie erzeugen.
Das ist ein anderer Ansatz, denn hier will man die elektrische Energie ja auch für den Fahrbetrieb nutzen. Daher gewinnt das elektrische Energiemanagement hier eine besondere Bedeutung.
...
Viele Grüße, vectoura
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38 Antworten
Oder Opel hätte stärke Lima´s in Verbindung mit stärkeren Batterien eingebaut, so wie es VW bei seinen T5-Modellen auch tut. Wenn man sich bei VW einen T5 mit Standheizung bestellt bekommt man automatisch eine zweite Batterie und die Lima hat 180A.
es gibt aber auch beiträge, wo das system funktioniert. ein wunder der technik :D .
weiss wer, wie viel strom das ding generell braucht? ich bild mir ein, mal wo gelesen zu haben, das es rund 1000 w (bei voller leistung) sind. das wären dann rund 80 amp :eek:
gestern hab ich es deaktiviert. erfahrungen (ob sinn oder unsinn) folgen..........
Zitat:
Original geschrieben von Hardstyle Syste
es gibt aber auch beiträge, wo das system funktioniert. ein wunder der technik :D .
weiss wer, wie viel strom das ding generell braucht? ich bild mir ein, mal wo gelesen zu haben, das es rund 1000 w (bei voller leistung) sind. das wären dann rund 80 amp :eek:
gestern hab ich es deaktiviert. erfahrungen (ob sinn oder unsinn) folgen..........
Ja, das Quickheat hat eine Leistungsaufnahme von ca. 1000 Watt und ist mit 80 A vorn im Motorraum abgesichert. Den Thread, wo das ganze recht ausführlich beschrieben wurde konnte ich auf die schnelle auch nicht finden. Wäre mal interessant zu erfahren, was im TIS zum Quickheat steht. Könnte da mal jemand, der Zugriff auf´s TIS, nachsehen?
huiii, stromverbrauch nach einem kaltstart:
quickheat - 80 amp
lüftung (muss voll drehen) - ca 20 amp (weiss es nicht genau)
glühkerzen (glühn ja noch ne zeitlang nach) - keine ahnung, wieviel amp sie genau brauchen. auch ne menge
abblendlich - ca 10 amp
und noch ein paar schöne sachen, wie div steuergeräte, servolenkung usw.
was gibts denn noch an verbraucher, die standartmässig mitlaufen? will nicht daran denken, sonst macht mein gehirn auch eine notabschaltung :D
Zitat:
Original geschrieben von Hardstyle Syste
huiii, stromverbrauch nach einem kaltstart:
quickheat - 80 amp
lüftung (muss voll drehen) - ca 20 amp (weiss es nicht genau)
glühkerzen (glühn ja noch ne zeitlang nach) - keine ahnung, wieviel amp sie genau brauchen. auch ne menge
abblendlich - ca 10 amp
und noch ein paar schöne sachen, wie div steuergeräte, servolenkung usw.
was gibts denn noch an verbraucher, die standartmässig mitlaufen? will nicht daran denken, sonst macht mein gehirn auch eine notabschaltung :D
Deshalb haben moderne Fahrzeuge ja ein Energiemanagement. Ich denke, dass wir noch in diesem Jahrzehnt die Umstellung auf eine höhere Bordspannung (42 Volt?) erleben werden, denn anders werden die ganzen Geräte nicht mehr zu händeln sein.
Zitat:
Original geschrieben von MiNeu
Zitat:
Original geschrieben von Hardstyle Syste
huiii, stromverbrauch nach einem kaltstart:
quickheat - 80 amp
lüftung (muss voll drehen) - ca 20 amp (weiss es nicht genau)
glühkerzen (glühn ja noch ne zeitlang nach) - keine ahnung, wieviel amp sie genau brauchen. auch ne menge
abblendlich - ca 10 amp
und noch ein paar schöne sachen, wie div steuergeräte, servolenkung usw.
was gibts denn noch an verbraucher, die standartmässig mitlaufen? will nicht daran denken, sonst macht mein gehirn auch eine notabschaltung :D
Deshalb haben moderne Fahrzeuge ja ein Energiemanagement. Ich denke, dass wir noch in diesem Jahrzehnt die Umstellung auf eine höhere Bordspannung (42 Volt?) erleben werden, denn anders werden die ganzen Geräte nicht mehr zu händeln sein.
Es gibt schon seit über 10 Jahren Überlegungen der Hersteller, die Bordspannung auf 42 Volt anzuheben. Aber dem stehen schlichtweg finanzielle Überlegungen entgegen (Versorgung des viel höheren Bestandes an Fahrzeugen mit 14 Volt-Elektrik muß weiterhin sichergestellt werden...gleichzeitig zweigleisige Umstellung der Produktion und der Wartung auf 42 -Volt-
Technik...) und anstelle des Weges zu einer höheren Bordspannung kann "man" ja auch den Weg der "Energieeinsparung" in Verbindung mit einem effektiven Energiemanagement im Kfz gehen, das Ergebnis wäre letzlich gleich (Betriebssicherheit der elektrischen Versorgung). Außerdem würden dann die Fahrzeuge in der Produktion noch teurer werden.
Hier mal ein "Beweis", wie schnell "man" sich bei "technischen Hypes" mit "Prognosen" irren kann...:
www.automobil-industrie.vogel.de/mixed/articles/88138
Zitat:
24.09.2002
42 VOLT-BORDSPANNUNG
Im Jahr 2015 knapp die Hälfte aller Neuwagen mit 42 Volt-Bordspannung
Nachdem sich die Einführung der 42 Volt-Fahrzeugelektrik in Europa mehrfach verzögert hat, erwartet eine neue Analyse der Unternehmensberatung Frost & Sullivan nun eine forcierte Umstellung von 14 auf 42 Volt. Spätestens ab dem Jahr 2008 wollen die meisten Hersteller Fahrzeuge mit 42 Volt Bordnetz anbieten, ab 2015 sollen knapp die Hälfte aller Neuwagen mit der neuen Technik ausgestattet sein.
Autohersteller und Zulieferer arbeiten derzeit gemeinsam an den erforderlichen Standards. Strategische Allianzen, Jointventures und Gremien wie das MIT Consortium, das SAE 42 Volt Advisory Committee und das Bordnetzforum sichern die Kompatibilität der verschiedenen Komponenten und sparen Entwicklungskosten. Wegen des hohen Umstellungsaufwandes warten die Autohersteller jedoch noch auf einen echten Bedarf an 42 Volt-Systemen. Bis dahin optimieren sie die 14 Volt-Technologie weiter (beispielsweise durch flüssigkeitsgekühlte Drehstromgeneratoren), auch wenn der Umstieg auf 42 Volt letztlich kommen wird.
Interessant werden könnten 42 Volt-Systeme nach Peter Bowlus, Industry Analyst bei Frost & Sullivan, zur Deckung des durch Komfort- und Sicherheitsfunktionen zunehmenden Strombedarfs sowie durch geringeren Kraftstoffverbrauch, geringere Emissionen und Einsparung von Hydraulikflüssigkeiten. Diese Vorzüge kommen insbesondere ab dem Jahr 2008 zum Tragen, wenn nach den dann geltenden Richtlinien CO2-Ausstoß und Kraftstoffverbrauch gesenkt werden müssen.
Entsprechend wollen die meisten Fahrzeughersteller ab 2008 Fahrzeuge mit 42 Volt-Elektrik anbieten. Allerdings hat Audi schon jetzt eine 42 Volt-Windschutzscheibenheizung eingeführt, und PSA Peugeot Citroen dürfte seine 42 Volt-Fahrzeuge im kommenden Jahr präsentieren. Außerdem sollen demnächst verschiedene 42 Volt-Sport-Utility-Vehicles (freizeitorientierte, geländegängige Fahrzeuge mit Allradantrieb, die eher für die Strasse, als für das Gelände entwickelt sind) auf den Markt kommen.
Sobald die ersten Systeme im Einsatz sind und erste Erfahrungen vorliegen, wird der Markt spürbar wachsen. Der Anteil von 42 Volt-Fahrzeugen an den Neuwagen soll laut Frost & Sullivan Prognose bis 2008 auf fünf, bis 2012 auf 20 und bis 2015 auf 44 Prozent steigen. Im Rahmen der 42 Volt-Systeme sollen vorzugsweise Kurbelwellenstartergeneratoren eingesetzt werden. Bis 2010 sollen mehr als fünf Prozent, bis 2015 27 Prozent der Starter und Generatoren in den Triebstrang integriert sein.
...
Seit ca. 2007 sieht es aber eher so aus, als dasss ein 42-Volt Bordnetz bei PKW keine Zukunftsoption mehr ist.Siehe hier:
www.atzonline.de/Aktuell/Interviews/35/83/Herr-Kallenbachkomma-was-tun-wir-gegen-die-Energiekrise-an-Bord-.html
Zitat:
...
Intelligentes Energiemanagement ist mehr als Mangelverwaltung. Wie durch permanente Optimierung von Stromerzeugung, -speicherung und -verbrauch immer mehr elektrische Verbraucher im Automobil betrieben werden können, diskutierte die ATZ mit Dr. Rainer Kallenbach, im Bereichsvorstand der Bosch-Sparte Automobilelektronik verantwortlich für den Vertrieb und die Produktlinien Bordnetz, Fahrerassistenz und Rückhaltesysteme.
....
Lassen Sie uns aber zunächst bei der Stromerzeugung beginnen: Die Leistungsfähigkeit des Generators ist ja durch den zur Verfügung stehenden Bauraum limitiert.
Wir haben einen Langzeittrend zu immer höheren Bordnetzleistungen. Dies spiegelt sich auch in der kontinuierlich steigenden Stromabgabefähigkeit der Generatoren wider. Vor 25 Jahren waren 75-Ampere-Generatoren sogar für ein Mittelklassefahrzeug ausreichend. Heute sind wir im Bereich von 120 bis 140, in der Spitze bei 200 Ampere. Entscheidender ist allerdings die Stromabgabefähigkeit bei niedrigen Drehzahlen - auch hier gab es kontinuierliche Verbesserungen.
Das heißt, eine Umstellung auf 42-Volt-Bordnetze ist endgültig vom Tisch, weil durch bessere Generatoren und intelligentes Management unnötig?
Man kann jeden Euro nur einmal ausgeben. Lösungen, die sich am Markt durchsetzen, orientieren sich auch an wirtschaftlichen Notwendigkeiten. 42-Volt-Bordnetze bedeuten, zumal wenn zwei Spannungsebenen vorhanden sind, einen sehr großen Aufwand: eine zusätzliche Batterie, einen DC/DC-Wandler plus einen erheblichen Aufwand für die Umstellung der Komponenten. Günstiger ist es, das 14-Volt-Bordnetz und dessen Komponenten zu optimieren.
Nun gibt es ja aber Hybridfahrzeuge, die mit zwei Spannungsebenen arbeiten und die ohnehin immer mehr als genug elektrische Energie erzeugen.
Das ist ein anderer Ansatz, denn hier will man die elektrische Energie ja auch für den Fahrbetrieb nutzen. Daher gewinnt das elektrische Energiemanagement hier eine besondere Bedeutung.
...
Viele Grüße, vectoura
2 aussagen finde ich ja mal genial.
Zitat:
Günstiger ist es, das 14-Volt-Bordnetz und dessen Komponenten zu optimieren............................
auf gut deutsch. zuheizer werden nicht mehr verbaut, sondern in unserem fall { quickheat}. juhuuuu
oder früher wurde die servolenkung (also die pumpe) über einen riemen betrieben. für was eigendlich? funktioniert ja auch elektrisch
Zitat:
Daher gewinnt das elektrische Energiemanagement hier eine besondere Bedeutung..................
auf gut deutsch. div funktionen werden vorrübergehend abgeschalten, bis wieder genug spannung anliegt.
hihihihi. ich denk mir meinen teil :D
@vectoura
Dies ist mir alles bekannt, habe ich auch hinter der Angabe 42 Volt ein Fragezeichen (?) gemacht. Man findet Berge von Artikel dazu im Internt. Deshalb wäre es garnicht notwendig gewesen, dies hier so ausführlich zu zitieren. Da wir sonst vom Thema abkommen, erlaube ich mir nur kurze Anmerkungen zu machen. Bei Hybridantrieben und Elektromotoren mit Reichweitenverlängerung (z.B. Opel Ampera) durch einen Verbrennungsmotor, steht mir zum Beheizen des Fahrzeuges immer noch Abwärme der Verbrennungsmotoren zur Verfügung. Bei reiner Elektrofahrzeugen jedoch nicht mehr. Wie will bei diesen Fahrzeugen den Innenraum während der Fahrt oder auch vor dem Losfahren (Thema Standheizung) effektiv beheizen? Dafür muss man kein Hellseher sein, da reicht schon etwas Nachdenken, um zu darauf zu kommen, dass 12 Volt dafür nicht ausreichen wird.
Zitat:
Original geschrieben von MiNeu
@vectoura
Dies ist mir alles bekannt, habe ich auch hinter der Angabe 42 Volt ein Fragezeichen (?) gemacht. Man findet Berge von Artikel dazu im Internt. Deshalb wäre es garnicht notwendig gewesen, dies hier so ausführlich zu zitieren. Da wir sonst vom Thema abkommen, erlaube ich mir nur kurze Anmerkungen zu machen. Bei Hybridantrieben und Elektromotoren mit Reichweitenverlängerung (z.B. Opel Ampera) durch einen Verbrennungsmotor, steht mir zum Beheizen des Fahrzeuges immer noch Abwärme der Verbrennungsmotoren zur Verfügung. Bei reiner Elektrofahrzeugen jedoch nicht mehr. Wie will bei diesen Fahrzeugen den Innenraum während der Fahrt oder auch vor dem Losfahren (Thema Standheizung) effektiv beheizen? Dafür muss man kein Hellseher sein, da reicht schon etwas Nachdenken, um zu darauf zu kommen, dass 12 Volt dafür nicht ausreichen wird.
1. Wird sich mit einem "beabsichtigten" Umstieg auf E-Mobilität wohl auch zwangsweise das Nutzungsverhalten der Kunden ändern müssen. "Tanken" in 3 Minuten für Reichweiten von ca. 800-1000 Km wird Utopie bleiben und eventuell sollte "man" sich auch von dem Gedanken verabschieden, dass "man" in einem E-Mobil einen vergleichbaren, aber gleichzeitig energetisch weniger anspruchsvollen Komfort hat als in einem konventionellen Fahrzeug.
2. Leistung= U x I, Spannung x Stromstärke...es ist prinzipiell für elektrische Verbraucher wie z.B. eine Heizung egal, ob man nun ca. 3.000 Watt Leistung bei 13,8 Volt und ca. 220 Ampere Stromstärke erzielt oder ob man ca. 3.000 Watt mit 3 Heizwendeln je 13,8 Volt/ca. 75 A erzielt oder ob man dazu eine 42-Volt Heizwendel "nimmt", welche dann auch ca. 75 A Stromaufnahme hat. Eine 42 Volt Bordelektronik stellt höhere technische Anforderungen an Abschirmung (Schutzisolation und EMV) und Stromerzeugung/Stromspeicherung , das "frisst" u.U. den Vorteil niedrigerer Stromstärken wieder auf.
3. Erzeugen die Akkupacks eines E-Mobils bei ihrer Nutzung ja auch "Abwärme", diese muß dann eben auch mit sinnvoll gespeichert und genutzt werden.
Viele Grüße, vectoura
Zitat:
Original geschrieben von vectoura
1. Wird sich mit einem "beabsichtigten" Umstieg auf E-Mobilität wohl auch zwangsweise das Nutzungsverhalten der Kunden ändern müssen. "Tanken" in 3 Minuten für Reichweiten von ca. 800-1000 Km wird Utopie bleiben und eventuell sollte "man" sich auch von dem Gedanken verabschieden, dass "man" in einem E-Mobil einen vergleichbaren, aber gleichzeitig energetisch weniger anspruchsvollen Komfort hat als in einem konventionellen Fahrzeug.
2. Leistung= U x I, Spannung x Stromstärke...es ist prinzipiell für elektrische Verbraucher wie z.B. eine Heizung egal, ob man nun ca. 3.000 Watt Leistung bei 13,8 Volt und ca. 220 Ampere Stromstärke erzielt oder ob man ca. 3.000 Watt mit 3 Heizwendeln je 13,8 Volt/ca. 75 A erzielt oder ob man dazu eine 42-Volt Heizwendel "nimmt", welche dann auch ca. 75 A Stromaufnahme hat. Eine 42 Volt Bordelektronik stellt höhere technische Anforderungen an Abschirmung (Schutzisolation und EMV) und Stromerzeugung/Stromspeicherung , das "frisst" u.U. den Vorteil niedrigerer Stromstärken wieder auf.
3. Erzeugen die Akkupacks eines E-Mobils bei ihrer Nutzung ja auch "Abwärme", diese muß dann eben auch mit sinnvoll gespeichert und genutzt werden.
Viele Grüße, vectoura
Bringt mich aber kein bischen weiter in der Frage, ob das Quickheat, aufgrund des Energiemanagement des Zafiras, nicht absolut unsinnig ist! Wie würde man sagen, Thema verfehlt. Aber trotzdem schon dank für Deine Ausführung, die mir allerdings schon bekannt waren.
Zitat:
Original geschrieben von MiNeu
Zitat:
Original geschrieben von vectoura
1. Wird sich mit einem "beabsichtigten" Umstieg auf E-Mobilität wohl auch zwangsweise das Nutzungsverhalten der Kunden ändern müssen. "Tanken" in 3 Minuten für Reichweiten von ca. 800-1000 Km wird Utopie bleiben und eventuell sollte "man" sich auch von dem Gedanken verabschieden, dass "man" in einem E-Mobil einen vergleichbaren, aber gleichzeitig energetisch weniger anspruchsvollen Komfort hat als in einem konventionellen Fahrzeug.
2. Leistung= U x I, Spannung x Stromstärke...es ist prinzipiell für elektrische Verbraucher wie z.B. eine Heizung egal, ob man nun ca. 3.000 Watt Leistung bei 13,8 Volt und ca. 220 Ampere Stromstärke erzielt oder ob man ca. 3.000 Watt mit 3 Heizwendeln je 13,8 Volt/ca. 75 A erzielt oder ob man dazu eine 42-Volt Heizwendel "nimmt", welche dann auch ca. 75 A Stromaufnahme hat. Eine 42 Volt Bordelektronik stellt höhere technische Anforderungen an Abschirmung (Schutzisolation und EMV) und Stromerzeugung/Stromspeicherung , das "frisst" u.U. den Vorteil niedrigerer Stromstärken wieder auf.
3. Erzeugen die Akkupacks eines E-Mobils bei ihrer Nutzung ja auch "Abwärme", diese muß dann eben auch mit sinnvoll gespeichert und genutzt werden.
Viele Grüße, vectoura
Bringt mich aber kein bischen weiter in der Frage, ob das Quickheat, aufgrund des Energiemanagement des Zafiras, nicht absolut unsinnig ist! Wie würde man sagen, Thema verfehlt. Aber trotzdem schon dank für Deine Ausführung, die mir allerdings schon bekannt waren.
Der Knackpunkt ist doch die allgemeine Frage, ob denn die ca. 1.000 Watt Heizleistung des QuickHeat im Luftstrom der Lüftung/Klimaanlage überhaupt generell zu einer "sinnvollen" Erwärmung des Fahrzeuginnenraumes bei niedrigen Temperaturen geeignet sind. Also z.B....ca. 3-4 m³ Innenraumluft eines Fahrzeuges mit ca. -5 °C auf (sagen wir mal) +5°C "hochheizen"...naja, das dauert eben. QuickHeat ist als "schnelle Zusatz-Scheibenentfrostung" konzipiert, mehr ist es auch nicht. Für mehr ist die Leistung schlichtweg zu gering. Eine kleine Fahrzeug-Standheizung hat ab ca. 1,5 Kw, für Mittelklassefahrzeuge/Vans um die 5 Kw.
Viele Grüße, vectoura
Zitat:
Original geschrieben von vectoura
Der Knackpunkt ist doch die allgemeine Frage, ob denn die ca. 1.000 Watt Heizleistung des QuickHeat im Luftstrom der Lüftung/Klimaanlage überhaupt generell zu einer "sinnvollen" Erwärmung des Fahrzeuginnenraumes bei niedrigen Temperaturen geeignet sind. Also z.B....ca. 3-4 m³ Innenraumluft eines Fahrzeuges mit ca. -5 °C auf (sagen wir mal) +5°C "hochheizen"...naja, das dauert eben. QuickHeat ist als "schnelle Zusatz-Scheibenentfrostung" konzipiert, mehr ist es auch nicht. Für mehr ist die Leistung schlichtweg zu gering. Eine kleine Fahrzeug-Standheizung hat ab ca. 1,5 Kw, für Mittelklassefahrzeuge/Vans um die 5 Kw.
Viele Grüße, vectoura
Aber auch das Entfrosten scheint das Quickheat nicht zu leisten, da es, nach Festellung von Hardstyle Syste, sich abschaltet, wenn die Bordspannung unter 13 Volt sinkt. Was im Winter, aufgrund der oft zahlreich eingeschalteten Verbraucher, leicht eintreten kann.
Moin,
also bei mir funktioniert's prima. Man gewöhnt sich nur so schnell dran bzw. Leute die aus nem Benziner umsteigen sind natürlich enttäuscht, da die Heizung im Vergleich mit einem Benziner selbst mit Quickheat nicht so fix warm ist. Steigt man aber in einen Diesel OHNE um merkt man erst, was für ein Luxus Quickheat doch ist.
Neulich als es so richtig kalt war, habe ich in meiner Not den Motor schon mal angestellt, auf Scheibenenteisung gestellt und dann die Scheiben freigekratzt. Ich weiß, soll man nicht, aber ging nicht anders. Als ich ein paar Minuten später eingestiegen bin, war der Wagen schon deutlich angewärmt. Da merkt man das Quickheat schon. Mein alter Vectra wäre da immer noch eiskalt gewesen.
Von mir aus könnte das Ding auch noch mehr Saft haben, aber irgendwo muss die Energie ja herkommen. Ich denke es ist nen guter Kompromiss für geizige Leute, die sich keine Standheizung leisten wollen. Die ist übrigens was deutlich anderes als das Quickheat. Dass da ne zweite Batterie eingebaut wird ist bei einem Auto mit Ausmaß des T5 klar. Bei einem Zafira mit Quickheat wäre das allerdings etwas albern. Wer's ganz schnell ganz warm haben will, muss halt in ne Standheizung investieren.
Gruß, Raphi
das problem ist nicht das quickheat selber. es würde sicher gut funktionieren, wenn die spannung ausreichen würde.
@RaphiBF
bei dir zb. du bist wirklich ein langstreckenfahrer. also im prinzip ist die batterie immer voll.
ich fahre zwar auch sehr viel, aber auch meine freundin benutzt ihn für div einkäufe. starten - 5 min fahren - einkaufen - starten - 5 min zum nächsten geschäft - usw. sind in der regel 3 geschäfte, die sie abklappert.
so, dann muss ich. was passiert. springt schwer an und das quickheat funktioniert nicht mehr richtig. was ja auch logisch ist, da zu wenig restspannung vorhanden ist. da kann die bat noch so neu sein. und genau da ist der hacken. bei mir zumindest.
deshalb jetzt auch mein versuch und habe das quickheat deaktiviert. also man merkt schon, das der starter besser orgelt, obwohl das fahrprofil sich nicht geändert hat.
was ich aber noch nicht in erfahrung bringen konnte, ob sich das quickheat selber deaktiviert, wenn es im innenraum warm genug ist.
nachtrag:
ach ja, hatte ich vergessen, so richtig problematisch wars in denn letzten 2 wochen, wo ich urlaub hatte. ich fuhr kaum, aber die einkäufe gingen weiter. ab heute muss ich wieder schaffen :( ..................... :D