Q5 Quattro gegen neuen X3 xDrive (neuer Allrad-Videovergleich)

[regenlager]

Pünktlich zum Marktstart des neuen X3 gibt es ein Vergleichsvideo der beiden Allradantriebe von Q5 und X3.

http://www.youtube.com/watch?...

Wie man sieht ist das ein BMW "Werbevideo" aber trotz dieser Tatsache müsste der Audi die Aufgabe schaffen können. Es audert selbst bei der ersten "Hürde" beim Audi deutlich länger bis die Vorderachse angetrieben wird.

[Batterietester45776]

Beim Vergleich von Allradsystemen gibt es unter den Autoherstellern oft unterschiedliche Ansätze. In der Praxis findet man mechanische Systeme (Audi, Subaru,etc.) als auch elektronische Systeme mit Kupplungen, Verteilergetriebe, Stellmotoren, etc. (BMW, Mercedes, ....). Eines sollte jedoch klar sein, elektronische Systeme benötigen immer entsprechende Regelzeiten bevor Stellmassnahmen greifen. Dies kann bereits zum Grippverlust der Hauptantriebsachse führen (Räder drehen durch) bevor die 2. Achse eingreift.
Nachfolgendes Video eines BMW X5 zeigt diese Regelprozesse mit abwechselndem Durchdrehen der Achsen sehr eindrucksvoll. (Aufschaukeln!)Ich denke dies ist nicht unbedingt eine Werbung für das X-Drive System und BMW sollte daher solche praxisfremden Allradvergleiche mit Rollen gegenüber Ihrem Hauptwettbewerber unterlassen. Grundsätzlich bauen BMW und Audi Fahrzeuge auf höchstem Niveau und ein solch ein billiger Vergleich ist einfach nur Kindergarten.

www.youtube.com/watch?...

Mechanische Allradsysteme haben den Vorteil nahezu unterbrechnungsfrei die Antriebskräfte zwischen den Achsen zu verteilen und somit für max. Traktion zu sorgen. Dies geschieht hier bereits bevor eine Achse den Gripp verloren hat. Am 14. Januar wird in der Autobild Allrad erneut der Pistenkönig im Hillclimbing gekürt und hier wird sich zeigen welches System unter realen Bedingungen besser funktioniert. (Ich vermute BMW muss sich hier erneut hinter Audi einreihen, auch wenn dies den Münchnern nicht schmeckt!)

Nicht alles was kompliziert ist ist gleichzeitig gut, aber alles was genial ist ist einfach! (Allrad mit Torsen Mittendifferential) 😁

Gruss,

spyder68

[Hannes H.]

Zitat:

Original geschrieben von Primotenente

Zitat:

Original geschrieben von Bimmian

(...)
Der Grund warum das Torsendiff noch verbaut wird ist weniger der Preisunterschied als die Fahrzeugplattform. In einer Frontantriebsplattform mit Längsmotor macht ein Kupplungsallrad wie im R8/BMW/Porsche/TT/A3Quermotor keinen Sinn.

Ein System wie xDrive einzubauen wäre in der Tat etwas aufwändig. Die Haldexkupplung hingegen harmoniert problemlos mit Frontantriebsplattformen.

Das Haldex-System ist ab im Prinzip nichts anders als ein x-Drive-System. Nur wird beim x-drive die Kupplung elektrisch geschlossen, beim Haldex hydraulisch und beim x-drive so die Vorderachse zugeschalten, und beim Haldex eben die Hinterachse. Sonst hält sich der Unterschied in Grenzen.

[Primotenente]

Zitat:

Original geschrieben von Hannes H.

Zitat:

Original geschrieben von Primotenente

Ein System wie xDrive einzubauen wäre in der Tat etwas aufwändig. Die Haldexkupplung hingegen harmoniert problemlos mit Frontantriebsplattformen.

Das Haldex-System ist ab im Prinzip nichts anders als ein x-Drive-System. Nur wird beim x-drive die Kupplung elektrisch geschlossen, beim Haldex hydraulisch und beim x-drive so die Vorderachse zugeschalten, und beim Haldex eben die Hinterachse. Sonst hält sich der Unterschied in Grenzen.

Ich meinte eigentlich den Aufbau, dort unterscheiden sie sich doch deutlich. Stichwort Antriebswellen.

[Primotenente]

Zitat:

Original geschrieben von spyder68

(...) Nachfolgendes Video eines BMW X5 zeigt diese Regelprozesse mit abwechselndem Durchdrehen der Achsen sehr eindrucksvoll. (Aufschaukeln!)Ich denke dies ist nicht unbedingt eine Werbung für das X-Drive System (...)

Ich denke hier sehen wir eher die Eingriffe der Elektronik als Ab- und Zuschaltung der zweiten Antriebsachse.

[Hannes H.]

Zitat:

Original geschrieben von Bimmian

Zitat:

Original geschrieben von Hannes H.

Der neue Touareg hat zu 90% ein Torsen verbaut, das alte viel teurere und komplexere Getriebe wird nur mehr in ziemlich kleiner Stückzahl weitergebaut.

Ja nur wiederspricht sich das mit der Aussage dass das Torsen teuer ist bzw. teurer in der Herstellung.
Vielleicht kannst du ja Zahlen nennen.

Zitat:

Original geschrieben von Bimmian

Zitat:

Nur zu deiner Info, habe ebenfalls Maschinenbau studiert, und muss deshalb keine Fenster in der Firma putzen.

Ja, das war ein Scherz.

Zitat:

Original geschrieben von Bimmian

Zitat:

Ich mache die gesamte Projektplanung und Kalkulation der einzelnen Projekte, und weiss daher sehr genau was welches Teil kostet. Nachdem wir fast 70% aller, in Europa verkauften PKW-Allradgetriebe entwickeln und produzieren bekommt man da schon einen recht guten Überblick.

Ja aber ihr produziert keinen Torsen. Der neue kommt von Assag und das alte von Jtek. Keine Ahnung wer in Europa die Lizenzen hat, aber Magna ist es nicht.

Zitat:

Original geschrieben von Bimmian

Zitat:

Nein ein Torsen ist von der Teileanzahl nicht mehr als ein X-Drive, aber wie schon gesagt sind die einzelnen Teile teurer in der Poduktion.

Schwer vorstellbar. Steuerketten, Stellmotoren und Lammellenkupplungen sind keine Pfennigartikel.

Hast du konkrete Zahlen zu den Produktionskosten vom letzten Torsendiff und von xDrive bezogen auf die Einkaufsmenge? cih verlange natürlich nicht dass du sowas hier postest. Zudem müsstest du aber noch die Montagekosten und die Einbindung der Elektronik mit einbeziehen.

Der Grund warum das Torsendiff noch verbaut wird ist weniger der Preisunterschied als die Fahrzeugplattform. In einer Frontantriebsplattform mit Längsmotor macht ein Kupplungsallrad wie im R8/BMW/Porsche/TT/A3Quermotor keinen Sinn.

Mal ein paar Klarstellungen:

Das NV235-Verteilergetriebe im Touareg I ist nicht vergleichbar mit dem einfachen X-Drive oder einem einfachen Torsengetriebe. Denn das NV235-Getriebe besitzt eine Low Stufe und kann die Kraft auch wirklich variabel nach vorne und hinten steuern. Das ist ebenso aufwändig wie das Land Rover ITC-Getriebe (für Discovery und Range Rover Sport), das einfach schwerer und entsprechend aufwändiger zu steuern und bauen ist (das sind noch echte Getriebe fürs Gelände).

Zum Aufwand: Die Kette im X-drive ist lediglich als Abtrieb für die Vorderachse gedacht, so eine Kette hat auch das Torsengetriebe im Touareg II. Wenn man jetzt gehässig wäre, dann besteht das eigentliche Verteilergetriebe x-drive ja nur aus einer Lamellenkuplung und der Aktuatorik dazu.

Das Torsen ist nicht ein Bestandteil der Plattform, es kann auch durch andere System ersetzt werden. Z.B. ist die neue Plattform PL72 (Touareg/Cayenne/Q7) mit drei komplett unterschiedlichen System ausgestattet:

1. das Torsendiff (Touareg/Q7/Cayenne)
2. das NV235 (nur Touareg)
3. ein ähnliches System wie x-drive (nur Cayenne)

Ähnlich könnte Audi das wohl auch für die anderen Plattformen machen, aus welchem Grund man beim Torsen bleibt kann ich jetzt aber nicht sagen. Aber was man ans Hauptgetriebe anflanscht ist da mal ziemlich egal, so lange man den Platz hat (und da wäre auf alle Fälle beides möglich).

Richtig, bei uns wird kein Torsen produziert, sondern wird als Zukaufteil in das Verteilergetriebe eingebaut. Aber wenn man ein ganzes Getriebe kalkulieren kann, dann schafft man auch die Kosten eines solchen Systems zu analysieren und das gleiche ist ja auch über den Zukauf der Haldex-Kupplung, die ja dann auch in ein Getriebe von uns verbaut wird.

Aber über genaue Kosten werde ich hier mal, verständlicherweise, keine Auskunft geben.

MfG

Hannes

[Hannes H.]

Zitat:

Original geschrieben von Primotenente

Ich denke hier sehen wir eher die Eingriffe der Elektronik als Ab- und Zuschaltung der zweiten Antriebsachse.

Wo ist nun hier der Unterschied? Die Haldex 4 wird ebenso in die Fahrzeugelektronik eingebunden, wie das x-drive. Entsprechend regelt die Elektronik das System in Verbindung mit dem ESP/Motorelektronik.

[Primotenente]

Zitat:

Original geschrieben von Hannes H.

Zitat:

Original geschrieben von Primotenente

Ich denke hier sehen wir eher die Eingriffe der Elektronik als Ab- und Zuschaltung der zweiten Antriebsachse.

Wo ist nun hier der Unterschied? Die Haldex 4 wird ebenso in die Fahrzeugelektronik eingebunden, wie das x-drive. Entsprechend regelt die Elektronik das System in Verbindung mit dem ESP/Motorelektronik.

Jetzt vermischt du zwei verschiedene Aspekte und legst mir Worte in den Mund...

P.S: Die Funktionsweise eines kupplungsbasierten Antriebs ist mir bekannt.

[Hannes H.]

Zitat:

Original geschrieben von Primotenente

Zitat:

Original geschrieben von Hannes H.

Wo ist nun hier der Unterschied? Die Haldex 4 wird ebenso in die Fahrzeugelektronik eingebunden, wie das x-drive. Entsprechend regelt die Elektronik das System in Verbindung mit dem ESP/Motorelektronik.

Jetzt vermischt du zwei verschiedene Aspekte und legst mir Worte in den Mund...

Ja, wollte eigentlich auf den oberen Beitrag schreiben. Für mich sind Haldex4 und x-drive ziemlich ähnliche und gleichwertige Systeme. Der eine macht eben aus einem Hecktriebler einen Allrad und der andere aus einem Fronttriebler. Ich weiss jetzt nicht was du mit dem Stichwort Antriebswellen meinst?

[Primotenente]

Zitat:

Original geschrieben von Hannes H.

(...) Ja, wollte eigentlich auf den oberen Beitrag schreiben. Für mich sind Haldex4 und x-drive ziemlich ähnliche und gleichwertige Systeme.

Für mich nicht unbedingt. xDrive hat fahrdynamische Vorteile durch die HA als die primär angetriebene Achse. Ich finde untersteuern lästig und möchte das Fz im Schnee mit dem Gaspedal (mit-)und einlenken können. Die Haldex(4) hat mittlerweile aufgeholt, früher brauchte sie Schlupf, konnte deshalb z. B. nicht (teil-)gesperrt anfahren, war nicht mit dem ESP vernetzt etc. Ich finde diese Vernetzung eine gute Sache und auch ein Vorteil gegebenüber dem Längsmotor-Quattro. xDrive mag machanisch einfacher sein als ein Torsen-Differenzial, hat aber den Vorteil, dass es vollständig mit der Elektronik vernetzt und regelbar ist. So könnte man z. B. je nach Konfiguration der Software (BMW: Adaptive drive, Audi: Audi Drive Select) die Auslegung mehr oder weniger hecklastig gestalten. In der Stellung Komfort eher frontlastig um spurstabiles Beschleunigen und kein nervöses Heck zu haben, auf der Einstellung Sport dann eher hecklastig, um Heckschwenks zuzulassen. Ähnlich wie das Subaru und Mitsubishi bei WRX STI und Evo bereits machen. Beim Audi ist die Auslegung vorgegeben. Entweder die hohen Sperrwerte der alten Differenziale oder die eher auf Fahrdynamik optimierten neueren Systeme. Beides in einem Fz geht nicht, resp. nur mit dem Sportdifferenzial.

Zitat:

Original geschrieben von Hannes H.

Der eine macht eben aus einem Hecktriebler einen Allrad und der andere aus einem Fronttriebler. Ich weiss jetzt nicht was du mit dem Stichwort Antriebswellen meinst?

Der mechanische Aufbau. Beim xDrive braucht es vom Verteilergetriebe zur VA eine zweite Antriebswelle. Bei der Haldexkupplung mW. nicht, da dort Motor->Getriebe->VA->Kardanwelle->Haldex->HA. Natürlich sind xDrive und Haldex beides kupplungsbasierte Systeme, aber mit dem Unterschied, dass bei einen System aus einem RWD eine AWD gemacht wird und beim anderen aus dem FWD ein AWD. Deswegen unterscheiden sie sich im Aufbau, sodass xDrive nicht in ein Fz mit VA passt und umgekehrt. Darauf wollte ich hinaus, war vielleicht etwas unpräzise formuliert.

[Bimmian]

Zitat:

Original geschrieben von spyder68

In der Praxis findet man mechanische Systeme (Audi, Subaru,etc.)

Das ist falsch, Audi verbaut ebenfalls elektrohydraulische Systeme und Subaru ebenfalls elektrische. Die Sperrung des Mittendiffs kannst du beim Impreza bei den alten sowie neuen Modellen per Hand steuern oder dem Computer überlassen.

Rein mechanische Systeme findest du ebenfalls bei Mercedes.

Zitat:

Eines sollte jedoch klar sein, elektronische Systeme benötigen immer entsprechende Regelzeiten bevor Stellmassnahmen greifen.

Bedingt richtiges Argument, denn sie können vorallem

bevor

Schlupf auftritt die Verteilung ändern.

Zitat:

Dies kann bereits zum Gripverlust der Hauptantriebsachse führen (Räder drehen durch) bevor die 2. Achse eingreift.

Genau das ist das Problem des Torsen und nicht umgekehrt. Ein Kupplungsallrad fährt mit starrer Verteilung, der Torsen kann erst bei Grippverlsut an einer Achse Leistung umverteilen. Und das auch nur im von der TBR (Torque Bias Ration) vorgegebenen Verhältnis, die hier 3:1 beträgt. Wenn ein xDrive an der Hinterachse Grip verliert dreht sich im selben Maß die Vorderachse schneller da die Kupplung einen vorgegebenen Schließwert hat. Somit findet die Verteilung

sofort

statt. Beim Torsen nicht, denn dort brauchst du erst Schlupf worauf dann maximal 3:1 verteilt werden kann. Deswegen bleibt er auf der Rolle stehen.

Zitat:

Nachfolgendes Video eines BMW X5 zeigt diese Regelprozesse mit abwechselndem Durchdrehen der Achsen sehr eindrucksvoll. (Aufschaukeln!)Ich denke dies ist nicht unbedingt eine Werbung für das X-Drive System und BMW sollte daher solche praxisfremden Allradvergleiche mit Rollen gegenüber Ihrem Hauptwettbewerber unterlassen.

Ersten kann der xDrive nicht aufschakeln da die Hinterachse starr angetrieben wird und zweitens siehst du im Video die abwechselnden Eingriffe des ESP, das

zwischen

den Achsen regelt. Diese Ühänomen tritt auch bei reinen Front- oder Hecktrieblern auf.

Zitat:

Mechanische Allradsysteme haben den Vorteil nahezu unterbrechnungsfrei die Antriebskräfte zwischen den Achsen zu verteilen und somit für max. Traktion zu sorgen.

Nein, nur wenn die Verteilung starr ist. Z.b. wie der Quattro S1 mit per Seilzug sperrbarem Mittendiff und Visco- bzw. Torsendiffs and beiden Achsen (je nach Einsatz).

Ein Torsen ist ein offenes Diff und kann nicht unter allen Bedingung ohne die Hilfe der Elektronik das Auto in Bewegung halten.

Zitat:

Dies geschieht hier bereits bevor eine Achse den Gripp verloren hat.

Das ist auch wieder falsch, denn die Verteilung geschieht

nur

und

ausschließlich

durch Gripverlust.

Zitat:

Am 14. Januar wird in der Autobild Allrad erneut der Pistenkönig im Hillclimbing gekürt und hier wird sich zeigen welches System unter realen Bedingungen besser funktioniert. (Ich vermute BMW muss sich hier erneut hinter Audi einreihen, auch wenn dies den Münchnern nicht schmeckt!)

Dort werden Autos, Fahrwerke und Reifen verglichen und keine Allradsysteme. Denn sonst müsste man die Systeme im identischen Auto mit identischen Reifen/Fahrwerk testen.

[Hannes H.]

Zitat:

Original geschrieben von Primotenente

Der mechanische Aufbau. Beim xDrive braucht es vom Verteilergetriebe zur VA eine zweite Antriebswelle. Bei der Haldexkupplung mW. nicht, da dort Motor->Getriebe->VA->Kardanwelle->Haldex->HA. Natürlich sind xDrive und Haldex beides kupplungsbasierte Systeme, aber mit dem Unterschied, dass bei einen System aus einem RWD eine AWD gemacht wird und beim anderen aus dem FWD ein AWD. Deswegen unterscheiden sie sich im Aufbau, sodass xDrive nicht in ein Fz mit VA passt und umgekehrt. Darauf wollte ich hinaus.

Ok fahrdynamisch hast du da recht. Aber die Haldex4 kann genauso viel wie das x-drive, der Rest ist mehr eine Philosophie. Man könnte vor der Hinterachse auch das gleiche System verbauen, das würde dann auf das gleiche rauslaufen.

Achso, das hast du gemeint, das ist ja auch konzeptbedingt, ähnlich muss ja Audi bei den aktuellen Getrieben bzw. schon länger bei den Automatik-quattros verfahren. Das alte System mit der Hohlwelle ist seit der Einführung des MLB Geschichte.

[Bimmian]

Zitat:

Original geschrieben von Hannes H.

Mal ein paar Klarstellungen:

Das NV235-Verteilergetriebe im Touareg I ist nicht vergleichbar mit dem einfachen X-Drive oder einem einfachen Torsengetriebe.
Denn das NV235-Getriebe besitzt eine Low Stufe und kann die Kraft auch wirklich variabel nach vorne und hinten steuern.

Ich weiß, hab ich gelesen.

Zitat:

Zum Aufwand: Die Kette im X-drive ist lediglich als Abtrieb für die Vorderachse gedacht, so eine Kette hat auch das Torsengetriebe im Touareg II. Wenn man jetzt gehässig wäre, dann besteht das eigentliche Verteilergetriebe x-drive ja nur aus einer Lamellenkuplung und der Aktuatorik dazu.

Wieso gehässig? Ist absolut korrekt. Das System besteht im Vergleich zum Torsen aus Kette, Aktuator und Kupplung + Elektronik.

Das hatten wir ja alles schon.

Zitat:

aus welchem Grund man beim Torsen bleibt kann ich jetzt aber nicht sagen.

Bei den Nicht Q-Modellen hauptsächlich wegen der Gewichtsverteilung. Das Torsen ist halt frontlastiger und dort haben die Audis das meiste Gewicht. In einem R8 oder BMW/Porsche etc.. bringt sowas ja nichts. Hier muss die Leistung nach hinten und die Vorderachse hilft nur aus.

Zitat:

Richtig, bei uns wird kein Torsen produziert, sondern wird als Zukaufteil in das Verteilergetriebe eingebaut. Aber wenn man ein ganzes Getriebe kalkulieren kann, dann schafft man auch die Kosten eines solchen Systems zu analysieren und das gleiche ist ja auch über den Zukauf der Haldex-Kupplung, die ja dann auch in ein Getriebe von uns verbaut wird.

Wenn du wirklich bei Magna arbeitest und das alles kalkulierst müsstest du die Kosten des xDrive und des Torsen aus deiner Westentasche kennen. Der X3 wurde jahrelang komplett bei euch gefertigt.

[Batterietester45776]

Zitat:

Original geschrieben von Bimmian

Zitat:

Original geschrieben von spyder68

In der Praxis findet man mechanische Systeme (Audi, Subaru,etc.)

Das ist falsch, Audi verbaut ebenfalls elektrohydraulische Systeme und Subaru ebenfalls elektrische. Die Sperrung des Mittendiffs kannst du beim Impreza bei den alten sowie neuen Modellen per Hand steuern oder dem Computer überlassen.
Rein mechanische Systeme findest du ebenfalls bei Mercedes.

Zitat:

Original geschrieben von Bimmian

Zitat:

Eines sollte jedoch klar sein, elektronische Systeme benötigen immer entsprechende Regelzeiten bevor Stellmassnahmen greifen.

Bedingt richtiges Argument, denn sie können vorallem bevor Schlupf auftritt die Verteilung ändern.

Zitat:

Original geschrieben von Bimmian

Zitat:

Dies kann bereits zum Gripverlust der Hauptantriebsachse führen (Räder drehen durch) bevor die 2. Achse eingreift.

Genau das ist das Problem des Torsen und nicht umgekehrt. Ein Kupplungsallrad fährt mit starrer Verteilung, der Torsen kann erst bei Grippverlsut an einer Achse Leistung umverteilen. Und das auch nur im von der TBR (Torque Bias Ration) vorgegebenen Verhältnis, die hier 3:1 beträgt. Wenn ein xDrive an der Hinterachse Grip verliert dreht sich im selben Maß die Vorderachse schneller da die Kupplung einen vorgegebenen Schließwert hat. Somit findet die Verteilung sofort statt. Beim Torsen nicht, denn dort brauchst du erst Schlupf worauf dann maximal 3:1 verteilt werden kann. Deswegen bleibt er auf der Rolle stehen.

Zitat:

Original geschrieben von Bimmian

Zitat:

Nachfolgendes Video eines BMW X5 zeigt diese Regelprozesse mit abwechselndem Durchdrehen der Achsen sehr eindrucksvoll. (Aufschaukeln!)Ich denke dies ist nicht unbedingt eine Werbung für das X-Drive System und BMW sollte daher solche praxisfremden Allradvergleiche mit Rollen gegenüber Ihrem Hauptwettbewerber unterlassen.

Ersten kann der xDrive nicht aufschakeln da die Hinterachse starr angetrieben wird und zweitens siehst du im Video die abwechselnden Eingriffe des ESP, das zwischen den Achsen regelt. Diese Ühänomen tritt auch bei reinen Front- oder Hecktrieblern auf.

Zitat:

Original geschrieben von Bimmian

Zitat:

Mechanische Allradsysteme haben den Vorteil nahezu unterbrechnungsfrei die Antriebskräfte zwischen den Achsen zu verteilen und somit für max. Traktion zu sorgen.

Nein, nur wenn die Verteilung starr ist. Z.b. wie der Quattro S1 mit per Seilzug sperrbarem Mittendiff und Visco- bzw. Torsendiffs and beiden Achsen (je nach Einsatz).
Ein Torsen ist ein offenes Diff und kann nicht unter allen Bedingung ohne die Hilfe der Elektronik das Auto in Bewegung halten.

Zitat:

Original geschrieben von Bimmian

Zitat:

Dies geschieht hier bereits bevor eine Achse den Gripp verloren hat.

Das ist auch wieder falsch, denn die Verteilung geschieht nur und ausschließlich durch Gripverlust.

Zitat:

Original geschrieben von Bimmian

Zitat:

Am 14. Januar wird in der Autobild Allrad erneut der Pistenkönig im Hillclimbing gekürt und hier wird sich zeigen welches System unter realen Bedingungen besser funktioniert. (Ich vermute BMW muss sich hier erneut hinter Audi einreihen, auch wenn dies den Münchnern nicht schmeckt!)

Dort werden Autos, Fahrwerke und Reifen verglichen und keine Allradsysteme. Denn sonst müsste man die Systeme im identischen Auto mit identischen Reifen/Fahrwerk testen.

Ich glaube Du schmeißt hier durch deine BMW Brille einige Dinge durcheinander und bist ein Verfechter der elektronischen Helferlein,... sei Dir auch gestattet. Fakt ist allerdings, dass der quattro Antrieb dem BMW X-Drive unter realen Bedingungen überlegen ist. Natürlich müssen auch beim mechanischen quattro Antrieb Gripunterschiede vorliegen damit das System funktioniert und regelt, allerdings geschieht dies immer noch harmonischer und schneller als es die elektronisch unterstützen Systeme es je können.

Weiterhin zeigt das Hillclimbing sehr deutlich wie gut oder schlecht eines jedes System mit den Bedingungen klar kommt, und wenn Du meinst es

liegt nur an den Reifen, etc. wundert es mich, dass Audi immer mit vorne liegt und BMW ehr im Mittelfeld zu finden ist. Glaubst du wirklich, dass nur Audi mit guten Reifen bestückt ist? 😕

Der Vergleich zeigt sehr wohl die Effizienz der unterschiedlichen Systeme und gibt auf jeden Fall mehr Aufschluss als dieser peinliche Rollenvergleich von BMW. (Für mich sieht es eher danach aus als kämpft man bei BMW mit stumpfen Waffen!)

Gute Nacht,

spyder68

[Hannes H.]

Zitat:

Original geschrieben von Bimmian

Zitat:

Zum Aufwand: Die Kette im X-drive ist lediglich als Abtrieb für die Vorderachse gedacht, so eine Kette hat auch das Torsengetriebe im Touareg II. Wenn man jetzt gehässig wäre, dann besteht das eigentliche Verteilergetriebe x-drive ja nur aus einer Lamellenkuplung und der Aktuatorik dazu.

Wieso gehässig? Ist absolut korrekt. Das System besteht im Vergleich zum Torsen aus Kette, Aktuator und Kupplung + Elektronik.
Das hatten wir ja alles schon.

Zitat:

Original geschrieben von Bimmian

Zitat:

aus welchem Grund man beim Torsen bleibt kann ich jetzt aber nicht sagen.

Bei den Nicht Q-Modellen hauptsächlich wegen der Gewichtsverteilung. Das Torsen ist halt frontlastiger und dort haben die Audis das meiste Gewicht. In einem R8 oder BMW/Porsche etc.. bringt sowas ja nichts. Hier muss die Leistung nach hinten und die Vorderachse hilft nur aus.

Zitat:

Original geschrieben von Bimmian

Zitat:

Richtig, bei uns wird kein Torsen produziert, sondern wird als Zukaufteil in das Verteilergetriebe eingebaut. Aber wenn man ein ganzes Getriebe kalkulieren kann, dann schafft man auch die Kosten eines solchen Systems zu analysieren und das gleiche ist ja auch über den Zukauf der Haldex-Kupplung, die ja dann auch in ein Getriebe von uns verbaut wird.

Wenn du wirklich bei Magna arbeitest und das alles kalkulierst müsstest du die Kosten des xDrive und des Torsen aus deiner Westentasche kennen. Der X3 wurde jahrelang komplett bei euch gefertigt.

Welche Kette meinst du denn beim x-drive? Dort gibt es nur eine Kette, die ist für den Abtrieb nach vorne zuständig, aber so eine Kette gibt es beim Touareg II in Verbindung mti dem Torsen ebenso.

Das Thema Frontlastigkeit des Torsen gibt es schon seit ein paar Jahren nicht mehr. Ursprünglich hatte das Torsen A eine 50:50 Grundverteilung, das aktuell verbaute Torsen C hat eine 40:60 Grundeinstellung, ist also ebenso hecklastig ausgelegt. Das hat zwar fahrdynamische Vorteile, aber im Gelände ist das Torsen A die besser Lösung.

Generell muss gesagt werden, dass das x-drive mit seiner elektronischen Steuerung fahrdynamische Vorteile auf der Straße gegenüber dem Torsen hat. Allerdings hat das Torsen bei Schnee oder wenn man mal wirklich Grip braucht Vorteile. Das x-drive hat ja kein Differenzial, sondern nur die Kupplung als Ausgleich zwischen vorne/hinten. Wenn man nun längere Zeit auf Schnee unterwegs ist bzw.im Gelände, dann wird die Kupplung heiss und das System schaltet dann den Vorderradabtrieb ab um die Kupplung nicht zu zerstören.

Die Fahrzeugfertigung ist bei uns eine eigenen Firma, damit habe ich nichts zu tun. Aber dafür kenne ich alle Getriebe aus dem FF. Was möchtest du mit den Kosten aussagen? Ich kenne die, aber ich nenne hier keine Zahlen, nur das was ich bereits gesagt habe.

[Primotenente]

Zitat:

Original geschrieben von spyder68

(...) Ich glaube Du schmeißt hier durch deine BMW Brille einige Dinge durcheinander und bist ein Verfechter der elektronischen Helferlein,... sei Dir auch gestattet. Fakt ist allerdings, dass der quattro Antrieb dem BMW X-Drive unter realen Bedingungen überlegen ist.

Ist es das wirklich? Ich habe von einigen ehemaligen Quattro-Fahrern an sehr exponierten Lagen/hohen Wohnlagen mit sehr strengen, sehr langen Wintern gehört - und vergleichbares hier lesen können - dass sich xDrive im Schnee eher sogar besser macht als Quattro. Auf trockenen Strassen ebenfalls. Auch die verschiedenen Praxis-Tests zeigen, dass sich xDrive nicht hinter Quattro verstecken muss. Letztlich nehmen sich die aktuellen Systeme allesamt nicht viel. Die Zeiten wo die deutschen Mitbewerber dem Torsen-Quattro nichts entgegen zu setzen hatten und dieser das Mass der Dinge war, sind nunmal vorbei.

Zitat:

Original geschrieben von spyder68

Natürlich müssen auch beim mechanischen quattro Antrieb Gripunterschiede vorliegen damit das System funktioniert und regelt, allerdings geschieht dies immer noch harmonischer und schneller als es die elektronisch unterstützen Systeme es je können.

Dafür haben die elektronischen Systeme den Vorteil, dass sie intelligenter sind. Auch können sie das Längsdifferenzial komplett sperren. Der Quattro macht teilweise Sachen die nicht gewünscht sind und lässt sich nur schlecht extern regeln, während moderne elektronisch geregelte Systeme wie xDrive, Haldex etc. zu 100% Softwarekompatibel sind. Das Sportdifferenzial mit der Vernetzung mit Audi Drive Select zeigt vor, wohin die Reise geht. Alleine aus dem Grund dass sich Torsen- als auch Kronenraddifferenzial nicht extern regeln lassen, werden sie langfristig aussterben (müssen). Sobald Audi ein differenzialbasiertes, vollständig extern regelbares System verbaut, kann es wieder ganz anders aussehen.

Zitat:

Original geschrieben von spyder68

Weiterhin zeigt das Hillclimbing sehr deutlich wie gut oder schlecht eines jedes System mit den Bedingungen klar kommt, und wenn Du meinst es liegt nur an den Reifen, etc. wundert es mich, dass Audi immer mit vorne liegt und BMW ehr im Mittelfeld zu finden ist. Glaubst du wirklich, dass nur Audi mit guten Reifen bestückt ist? 😕

Ich weiss nicht, welches Hillclimbing du konkret meinst. Ich jedenfalls halte Tests an einer Skipiste nur für wenig praxisgerecht. Solche Tests kommen dem Torsen-Quattro entgegen, weil es keine stark unterschiedlichen Reibwerte gibt und er im Flachen Anlauf holen kann. Wie weit ein Auto auf einer Skipiste kommt, interessiert mich aber nicht besonders, wenn das System versagt, wenn das Auto vorne aufliegt und die die Vorderachse mit zuwenig Widerstand dreht, denn solches kommt bei mir im Winter häufiger vor als Fahrten auf einer Skipiste, nämlich wenn ich auf einen meiner PP fahren möchte.

Auch solche Tests sind für mich praxisrelevanter als irgendwelche Skipisten-Auffahrten. In neuerlichen Tests wo auch Nissan GTR, 911er etc. verglichen wurden, hatte der Quattro nur dank optionalem Sportdifferenzial und Nase vorn und auch das nur, weil meistens ein X1 oder X6 gegen den S4 antreten musste. Wie ein normaler A4 ohne Sportdifferenzial gegen einen 3er mit xDrive aussieht, kann man sich vorstellen.

Zitat:

Original geschrieben von spyder68

Der Vergleich zeigt sehr wohl die Effizienz der unterschiedlichen Systeme und gibt auf jeden Fall mehr Aufschluss als dieser peinliche Rollenvergleich von BMW. (Für mich sieht es eher danach aus als kämpft man bei BMW mit stumpfen Waffen!) (...)

Dieser Rollenvergleich zeigt dafür eine Schwäche des Quattro auf: Eine Achse auf Eis und er versagt. Weiterhin hat sich hier letztes Jahr jemand über seinen A6 Allroad beschwert, dass er verschneite Serpentinen nicht hochgekommen ist. Jeder Subaru oder xDrive - vergleichbarere Bodenfreiheit vorausgesetzt - wäre da hoch gekommen, denn diese Systeme haben keine Probleme in engen Kurven, wenn ein Antriebsrad entlastet wird.