Ps gewinn durch Abgasrückführungsventil?
Stimmt es, dass ich 3 Ps bekomme, wenn ich das Abgasrückführungsventil abstelle?
Ist zwar nicht viel aber ein bischen ist es ja *G*
Welche Nebenwirkungen entstehen?
49 Antworten
Moin,
Die Temperatur die der GESAMTMOTOR entwickelt ist eine Frage der Drehzahl bzw. der Arbeitstakte pro Zeit. Je Häufiger ein Motor also arbeitet, desto wärmer wird er. Klar, darauf können wir uns sicher einigen.
Diese Temperatur ENTSPRICHT aber NICHT der Abgastemperatur. Die übliche Temperatur des Abgases, wenn es am Auslassventil vorbei kommt beträgt je nach Motor durchschnittlich 600°, In Sonderfällen kurzfristig bis 900°. Entweicht das Abgas in den Krümmer hat es noch eine Temperatur von ca. 300-400°C. (Grund ist größtenteils die adiabatische Entspannung!)
Nach dem Verdichten hat das Gas Luft Gemisch eine Temperatur von 300-500°C je nach Verdichtung des Motors, kurz (nicht mal 1 ms!) nach dem Entzünden herrschen im Brennraum Spitzentemperaturen von ca. 2000°C (!). Diese Temperatur ist STARK davon abhängig WIEVIEL Sauerstoff im Gasraum vorhanden ist. Je höher der Sauerstoffgehalt, desto heißer ist die Verbrennung. Deshalb kann man auch nicht einfach SAUERSTOFF einblasen um eine höhere Leistung zu bekommen, da entsprechend die Temperaturen sehr stark ansteigen.
Das AGR bläst nun kontrolliert in den Brennraum Abgas von ähnlicher Temperatur ein, wie der Gasraum hat, nachdem er verdichtet wurde. Das heißt, die Temperatur des Gasraums ist also nahezu unverändert. Aber, der Anteil des Benzin/Sauerstoffgemischs sinkt um den Anteil des eingeblasenen Abgases. Zwar verbrennt der Kraftstoff immer noch stöchiometrisch aber bezogen auf den Gesamtraum steht weniger Sauerstoff zur Verfügung, weniger Kraftstoff und es entstehen Reduktionen der Spitzentemperatur um bis zu 200°C. Dies wiederum reduziert den NOx Gehalt des Abgases um BIS ZU 80%.
Zusätzlich kommt dazu, das der Motor jetzt im Teillastbereich NUR noch soviel Gas/Luft-Gemisch bekommt, wie er gerade zum Erhalt des Laufes benötigt, das Magermix-Prinzip wird quasi umgedreht, indem wir anstelle von VIEL Luft und WENIG Kraftstoff, VIEL Abgas und WENIG Kraftstoff.
So ... jetzt machen wir mal ein Gedankenexperiment. Wir kleben das AGR zu, der Motor schaltet es, und denkt es funktioniert korrekt. Der Motor saugt Luft an, und es wird (fataler Weise!) soviel Kraftstoff dazugegeben, wie er bräuchte, wenn das AGR korrekt arbeiten täte (Da aber ein Unterdruck da ist, saugt sich der Motor halt voll). Folge : Das Gemisch ist nicht mehr stöchiometrisch (Also 1 Teil Kraftstoff zu 1 Teil Sauerstoff) sondern es besteht ein Überschuss an Sauerstoff. Das Gemisch ist also zu mager. Vergleichbar einem FSI-Motor im Schichtbetrieb, oder den alten Toyota Magermix-Motoren. Hier treten jetzt Spitzentemperaturen von bis zu 400°C MEHR auf, die Abgastemperatur am Ventil ist um bis zu 250°C höher, die Temperatur am Krümmer um bis zu 170°C (Laut Pierburg für VW FSI Motoren). Die NOx Emission steigt um bis zu 60% unter diesen Bedingungen, ein Grund warum die FSI-Motoren einen sogenannten DeNOx-Kat haben, der übelst teuer ist.
An der Motortemperatur bemerkst Du diese lokale Überhitzung gar nicht, dafür ist dieses System mit 4 Litern Wasser (oder 3.5 Litern Öl) viel zu träge. Ausserdem ist ein ZU MAGER laufender Motor eher ein UNSPORTLICHER Motor, also muss gerade ein sportlich orientierter Fahrer SORGE dafür tragen, das das AGR optimal arbeitet, denn NUR so hat er stets die besten Vorraussetzungen.
Deine Auslassventile hingegen interessiert es sehr wohl, ob sie nun 600°C oder 800°C abbekommen. Denn sie sind für eine Spitzentemperatur gedacht und produziert worden. Gleiches gilt auch für die Kopfdichtung, die diese Spitzentemperaturen abbekommt. Auch dein Kat, wird sich über zusätzlich 100-170° auf Dauer freuen, vorallem weil durch die Konversation von NOx zu N2 und O2 ebenfalls Wärme frei wird (Du kennst diese Meldungen im Sommer, bitte keine Katalysatorfahrzeuge über trockenem Grass abstellen ?). Wichtig zu wissen ist dabei das ein Kat zuerst einmal mindestens 240°C erreichen muss, um überhaupt zu arbeiten. Diese Arbeit wird überwiegend vom Abgas geleistet. Durch den Konvertierungsprozess heizt sich der Kat problemlos auf 600°C auf, ein Temperaturbereich wo er hervorragend arbeitet, ab 750°C nimmt die Leistung wieder ab, ab 800°C beginnt der Monolyth abzuschmelzen, der Kat zerstört sich quasi selbst.
Ich meine, klar ist ein AGR eine teure Angelegenheit, keine Frage. Aber Ich persönlich GLAUBE das regelmäßiges Reinigen sowohl für die Umwelt, wie auch für das Auto auf DAUER einfach besser sind. Auch die Kosten EINES zerstörten Kats sind deutlich höher, als der Ärger ein AGR alle paar Wochen mal zu reinigen.
Im Endeffekt musst Du es aber selbst wissen. Von 10.000 km OHNE AGR fahren, geht der Motor sicher nicht kaputt. Datt iss man sicher, aber man sollte sich einfach bewußt sein, das gewisse Teile drunter leiden.
MFG Kester
Wieso antworte ich nicht auf deine PN? Weil ich fast jeden Tag in irgendeinem Thread, in dem auch du öfters mitschreibst, diese Frage beantworte: 315 Euro. Vielleicht fällt es dir ja diesmal auf. Sollte dir das zu teuer sein, kannst du dir ja für 150 Euro ein Komplettfahrwerk bei eBay ersteigern.
---Du hast mir halt nicht zurückgeschrieben fiel mir gerade ein, obwohl ich 2x gefragt habe und es noch nirgends hier gelesen habe.
Warum bei ebay?
Außerdem erzähle ich jetzt etwas, was ich auch schon öfter geschrieben habe: Mein Motor hat mit 110.000km noch das allererste AGR Ventil. Er wird extrem viel Kurzstrecke und Stadtverkehr bewegt und ist kein Stück verrußt, zieht schlechter oder sonstwas. Dafür hab ich auch noch die erste Zylinderkopfdichtung.
---Woher weißt du dass das kein Stück verrußt ist? du hast es angeblich noch nie abgebaut und noch nie den Kopf abgehabt.
Meins hat auch gehalten und war 60tKm alt und würde auch immernoch halten
110tKm sollte eine ZKD halten 200tKm wären besser.
Trotzdem kannst du gerne an deinem Motor drauf los stilllegen, wie du lustig bist, da du es ja ohnehin besser weisst als die anderen, die technisch versierter sind. Aber ich bin mir sicher, dass sich dann niemand deine Horrorstory anhören will, wenn tatsächlich etwas kaputt geht.
---Ja das mache ich gern, vorallem hab ICH den Ruß gesehen der in meinem AGR war, zwar hat es 1a funktioniert trotzdem. Und man sieht es jetzt an den saubereren Kerzen. Und ich meine er rennt besser.
Desweiteren habe ich eine Öltemp Anzeige die mir anzeigt falls der Motor zu heiß wird, und das wird er nur bei Vollgas und sowohl mit/ohne AGR hat sich da nichts geändert.
Und ich verstehe einfach nicht, was die Sache mit einem Turbodiesel zu tun hat? Jetzt vergleichst du Dieselmotoren, die ab Werk auf die Hitze ausgelegt sind mit Benzinern, bei denen die Hitze über das AGR verringert wird und sie dementsprechend auch nicht so ausgelegt sind?
Ich bitte dich!
---Ne ich vergleiche nur das Forum dort mit dem hier weil dort 90% der Leute viel Ahnung haben und man ohne Ahnung erst gar nicht in das Forum eintreten kann (Prüfung)
Intressanter Beitrag Rotherbach, aber: wenn nun das Gemisch magerer wird weil das AGR zu ist merkt das die Lambdasonde und regelt es wieder fetter, denn die ist ja für den Teillastbetrieb da. Oder nicht?
Moin,
Ja die Regelt es nach ... und dann regelt das Steuergerät wieder das AGR nach ... Du siehst ... das ist ein ziemlicher Teufelskreis.
Und am Ende iss was kaputt ... und Du ärgerst dich.
MFG Kester
Ähnliche Themen
Ich verstehe die Aufregung ohnehin nicht. Wie schon mehrfach geschrieben arbeitet das AGR im Volllastbetrieb nicht.
Wenn man den Wagen also sportlich betreibt, fährt man ohnehin ohne die AGR Funktion.
Wo ist also die Sorge?
Jo, das war echt mal eine schöne Ausführung. Richtig chemisch und physikalisch begründet. TOP.
Und obwohl ich Chemie studiere, habe ich das sogar verstanden =o)
Die "bösen" AGR-Ventile waren hier ja schon sehr oft Thema. Spätestens wenn einer ein Problem mit der Leistung oder dem Verbrauch hatte, kam mit berechenbarer Kontinuierlichkeit als eine der ersten Ratschläge, die AGRs zu reinigen oder zu überprüfen =o)
Mir geht`s ähnlich wie unserem guten Moderator QPhalanx. Mein 1.2 16V hat nun 105.000km runter und die AGRs hatten noch keinerlei Probleme gemacht!!! Bald hab ich dich sicherlich überundet QPhalanx ;o)
Kriegst mich nicht, hab demnächst mal wieder ne Fahrt nach Bayern, da kommen wieder mindestens 1000km zusammen! 😁
Rotherbach:
angenommen wir fahren 1/4 Gas das AGR soll aufgehen, das Gemisch magert ab (weils dicht ist) - die Lambdareglung regelt es fetter, du meinst jetzt das AGR würde wieder nachgeregelt, ich kenn mich sicherlich da nicht sondernlich aus! aber wenn das AGR jetzt auf max. auf geregelt werden würde dann kann es nicht mehr weiter gehen, so und nun regelt die Lambdasonde es auf "Lambda 1" fertig ist, kein Teufelskreis, kein kaputt gehen der Ventile, kein überhitzen des ZK - meine Theorie.
QPh:
ich fahre mein Auto immer penibel nach Öltemp warm und das dauert nun mal je nach Wetter 5-15Km und da gebe ich SICHERLICH KEIN VOLLGAS. Und wenn ich wie fast jeden Morgen zur Schule fahre (8Km und meist Stadt stop&go) verrußt mir der Motor nur, an der Schule ist er langsam mal warm und man kann 1x von 20Km/h bis 40Km/h Vollgas geben das wars.
Wenn ich jeden Tag 50Km fahren müsste dann wärs was anderes, nur leider fahre ich das nicht und habe auch kein Spritgeld dafür über.
Das alte AGR System ist alleine unterdruckgesteuert und es regelt nicht elektronisch nach. Die Anfettung über die Sonde dauert lange Zeit und senkt die Verbrennungstemperatur nur unwesentlich. Zusammenhängend mit der deaktivierten AGR ist auch der Druckgradient und der Spitzendruck größer (Gefahr von Kolbenschäden wie eingerissene Feuerstege).
Bemerkenswert ist: nicht selten wird ein kleiner Abschnitt über die Funktionsweise eines Motor gelesen und schon beginnen die Optimierungen. Keine Grundkenntnisse, keine Detailkenntnisse aber TUNING!
Da wird der Motortempsensor getürkt (fetteres Gemisch) oder die Feder der Stauklappe um mehrere Stellungen dejustiert. Oder der Kraftstoffdruck wird angehoben oder die Lambdasonde einfach abgeklemmt. Hier und da ein Schrottauspuff oder ein Schrottluftfilter.
Alles kompletter Schwachsinn der sich weder leistungssteigernd noch verbrauchsminimierend oder komfortoptimierend auswirkt.
Die meisten Bastler haben keine Ahnung, welche Parameter sich durch den unsinnigen Eingriff tatsächlich ändern.
alte AGR System ist alleine unterdruckgesteuert und es regelt nicht elektronisch nach. Die Anfettung über die Sonde dauert lange Zeit und senkt die Verbrennungstemperatur nur unwesentlich.
---mein "altes" 97er System wird elektrisch gesteuert (wenn mich nicht alles täuscht und der Opel Meister) an der Dose ist nur ein elektrischer Stecker.
Das VW Diesel AGR System (Bj01 meiner Ma) ist Unterdruckgesteuert, sprich 1xAnsaugleitung zum Ansaugtrakt (Unterdruck) 1x Ansaugleitung Luftfilter (Außendruck) 1x Ansaugleitung zur Dose, diese wird aber auch elektrisch geregelt, also ein gemischtes System.
Zusammenhängend mit der deaktivierten AGR ist auch der Druckgradient und der Spitzendruck größer (Gefahr von Kolbenschäden wie eingerissene Feuerstege).
---sicher?
Bemerkenswert ist: nicht selten wird ein kleiner Abschnitt über die Funktionsweise eines Motor gelesen und schon beginnen die Optimierungen. Keine Grundkenntnisse, keine Detailkenntnisse aber TUNING!
---wer hat schon Detailkenntnisse über ein Stilllegen eines AGR Systems, in der Turbodieselfraktion machen das alle, und die haben Plan. Ja ein Diesel ist was anderes ich weiss.
Zeig mir EINEN Fall wo ein Motor durch Stilllegen des AGRs kaputt gegangen ist bitte.
Da wird der Motortempsensor getürkt (fetteres Gemisch) oder die Feder der Stauklappe um mehrere Stellungen dejustiert. Oder der Kraftstoffdruck wird angehoben oder die Lambdasonde einfach abgeklemmt. Hier und da ein Schrottauspuff oder ein Schrottluftfilter.
Alles kompletter Schwachsinn der sich weder leistungssteigernd noch verbrauchsminimierend oder komfortoptimierend auswirkt.
Die meisten Bastler haben keine Ahnung, welche Parameter sich durch den unsinnigen Eingriff tatsächlich ändern.
---sowas mache ich eigentlich nicht.
Moin,
Deine Theorie in allen Ehren, Nur ... Es handelt sich bei einem modernen Motor um ein sehr komplexes System.
Da regelt NICHT nur die Lamdasonde, sondern auch das AGR, ein Luftmassenmesser, ein Temperatursensor, ein Klopfsensor, ein Drosselklappenpotentiometer. Und was weiß Ich nicht noch alles.
Wenn Du OHNE Gefahr für den Motor OHNE AGR rumdüsen willst, mußt Du selbiges auch komplett aus der Steuerung herausnehmen und dem Steuergerät verbieten drauf zuzugreifen.
Ansonsten stimmen die VERARBEITETEN Messwerte, die SOLLWERTE und die feststehenden Punkte nicht zusammen. Dein Motor läuft also de facto laufend im Teillastbereich mit falschem Gemisch. Da alle Sensoren dran rumregeln, und in Ihrer Regelung, gerade aufgrund deiner Bastelei alle jeweils von unterschiedlichen Vorraussetzungen ausgehen, in Ihrer Regelung also gegeneinander.
Nur mal so bildlich ... das Drosselklappenpoti sagt : Teillastbetrieb ... mach das AGR auf. AGR meldet : AUF. Lambdasonde meldet ... Zuviel O2 im Abgas. AGR Nachregeln, mehr Kraftstoff rein. LMM sagt, Luftmasse - AGR-Volumen unbedingt WENIGER Kraftstoff. Irgendwo im Mittel landeste dann und alles passt vorne und hinten nicht. Und weil das AGR der Fehler ist (obwohl es für die Elektronik korrekt arbeitet) iss tendenziell immer zuviel Sauerstoff da (Das ist im Lambdakreislauf ja durchaus zu einem gewissen Maß erlaubt!).
So ein Auto kann zwar unheimlich viel Rechnen, iss aber verflucht blöd.
Und ... Im Endeffekt kannste tun und machen was Du für richtig hälst. Meine Ausführungen sind jedenfalls nach bestem physikalisch/chemischen Wissen (hab das schließlich studiert) und meinem Wissen über Verbrennungsprozesse. In einem modernen Regelkreislauf und seiner Komplexizität würde ICH jedenfalls nicht drin rumfuschen. Vor allem nicht mit so primitiven Methoden, oder würdest Du an deinem Herzen einen Chirurgen rumdoktorn lassen, der mit ner Schere loslegen will ?
Klar versteh Ich den Ärger, wenn das Teil kaputt geht, weil es zugesifft ist. Aber meiner Meinung nach, sollte ein GUT eingestellter und GUT gewarteter Benziner nicht so stark russen, als das es tragisch sein sollte und das Problem mit vereinzelten Reinigungen erledigt ist. Wenn dein Brennraum stark VERRUSST war (Also über das normale Maß hinnaus), dann WAR zeitgleich irgendwas anderes im Argen, das mit gewechselt wurde, ohne das Du dir dessen bewußt bist, das AGR setzt sich meines Wissens nur zu, und leitet nicht TONNEN von Russ zurück. Und klar, einige Verbrennungsrückstände bleiben in gewissen Lastzuständen IMMER da. Und die wenigsten Motoren sind BLITZBLANK im innern. Etwas Dreck iss immer da, und auch nicht weiter tragisch, bei der nächsten Autobahnfahrt wird der immer brav weggebrannt (Also im Brennraum!).
Also ... Take care ... Du kannst tun was immer du für richtig hälst. Das steht dir frei, nur denk drüber nach, ob nicht die GESAMTE Geschichte für alle die es LESEN von Interesse sein könnte (Auch wenn Du deine Entscheidung schon getroffen hast!). Also ... wenn Du von den Vorteilen deiner Methode erzählst, musst Du auch die Nachteile erwähnen. Denn die sind nunmal da. Und sollten auch erwähnt werden.
MFG Kester
P.S. : Man kann dir keinen Motor zeigen, der wegen eines gesperten AGRs kaputtgegangen ist. Weil kein Mensch danach guckt. Die Diagnose lautet dann einfach : Motorschaden durch Kolbenfresser, oder Motorschaden durch Ventilschaden. Das WARUM interessiert dabei keinen.
Bei einem Diesel ist es IN DER TAT was anderes. Der russt nämlich wie "bekloppt", in nahezu allen Lastzuständen. Ein Ottomotor hat dagegen KAUM Partikelemission. Womit DIESE Problematik schonmal Größtenteils wegfällt.
Und ... auch wenn es dich VERWUNDERT ... gerade im KALTBETRIEB russt ein Fahrzeug kaum, Grund ist, das es da überfettet läuft und kaum Partikel entstehen, da die favorisierte Reaktion hier zum Kohlenmonoxid geht und der Kraftstoff durch die homogene Verteilung besser Verbrennt. Wieder anders -> Der Diesel, da hier die Flammfront beim Einspritzen unharmonischer ist und die Verbrennung nicht sauber abläuft. Beim Benziner dagegen ist im Kaltlauf die große Gefahr das der Ölfilm durch Kraftstoffverdünnung reißt. Beim Diesel entstehen die meisten Partikel da der Diesel nahezu immer mit Luftüberschuss arbeitet, und die Verbrennung wie gesagt NICHT aus einem homogenen Gemisch abläuft, sondern die Gemischbildung im Brennraum stattfindet
P.P.S : Gute Nacht 😁
Jo, dann werd ich es testweise nochmal wieder in Betrieb nehmen. Das Verrußen kann auch durch den kaputten Temp Sensor gekommen sein (hab den so gekauft)
Aber: meiner hat kein Luftmengenmesser
und man sieht es doch an den Kerzen wenn er zu heiß wird.
ok @ Rotherbach, du hass ja anscheinend die absolute theoretische ahnung, insofern hab ich da noch ein paar Fragen...
ich stelle mir vor CO² in meinen brennraum gepumpt wird, CO² ist ja für eine verbrennung nicht sonderlich zuträglich nicht wahr ??
oder sind die anteile im vergleich zum benzin/luftgemisch so gering dass sich die effektivität der verbrennung nciht reduziert ?
verschmutzung: sobald abgas in den brennraum zurück gepumpt wird, ist doch die drastische folge dass dort verschmutzung entsteht oder ? da hilft auch kein freiblasen auf der bahn mehr was... denn die rückstände bleiben ja nciht bloss im brennraum...sondern auch an ventilen etc... an stellen wo ein 'freiblasen' nicht wirklich viel hilft, oder ??
wie sieht es mit einer motronikanpassung aus ? kann man da etwas umprogrammieren sodass es auf ein abgeklemmtes AGR angepasst ist, oder werden bei ner motronikanpassung nur die kennfelder geändert ??
also ich geb ja zu das ich physikalisch ncith so tolle ahnung habe, aber tut mir leid... das prinzip DRECK zurück in den brennraum zu pumpen kann ich einfach nicht für gut heißen...
es stört mich ! da gehört nur sauerstoff und sprit rein... !!! 😉 ...und kein bereits verbrannter müll !
und kühlung... optimale kühlung lässt sich auch sicherlich effektiver und motorschonender erreichen nicht wahr ?
ich meine, früher haben die motoren ja sowas auch nicht gebraucht um sich vorm überhitzen zu schützen...
Moin,
Also Früher sahen die Motoren auch sehr selten eine Abgasrückführung vor, sie liefen daher auch im Teillastbereich stöchiometrisch und wurden nicht in einen quasi Magerbetrieb versetzt. Übrigens hatte mein 280SE von 1981 bereits eine Abgasrückführung und es hat Ihm net geschadet und unsportlich war der M110 nun auch nicht deshalb. Und der Wagen lief 560.000 km, ohne das Ich jemals ein Problem mit der AGR gehabt hätte. Offensichtlich ist es doch so, das das Problem nicht in der AGR liegt, sondern schlicht in dem von Opel verwendeten Bauteil.
CO2 ist am Verbrennnungsprozess nicht beteiligt, es Verhält sich im Brennraum quasi so wie das aus der Umgebung enthaltene CO2 oder der in der Umgebung vorhandener Stickstoff (Ich mein dein Motor atmet ja auch das Abgas der voranfahrenden Autos ein...). Es macht nix. Die Verbrennung findet einzig und allein zwischen den Kohlenwasserstoffen und dem Sauerstoff initiert durch die Zündung statt.
Das einzige was das AGR macht, ist Abgas reinblasen um das Volumen zu füllen. Der Anteil den die AGR zurückführt beträgt auch nicht 50% oder so, sondern einen ziemlich kleinen Anteil (Weiß Ich nicht genau, erinnere mich an irgendwas um 5% maximal). Musst doch nur mal nachdenken, das das Abgas zu 75% aus Stickstoff besteht, der eh auch mit dem Frischgas in gleicher Menge angesaugt wird. Im Prinzip könnte man anstelle der AGR auch eine Stickstoffeinblasung vornehmen. Es geht halt nur darum, das Volumen so aufzufüllen, und dabei Sauerstoffzufuhr zu vermeiden, damit man die real eingesetzte Menge Kraftstoff reduzieren kann, die Verbrennungstemperatur zu reduzieren und damit die NOx Emission drastisch zu senken. Nur wo willst du beim Auto ein quasi sauerstofffreies Gas herbekommen ? Das idealerweise noch umsonst ist ? Da bietet sich nunmal das sehr sauerstoffarme Abgas an.
Zum Betrieb des Motors reicht z.B. völlig aus, wenn du NUR zündfähiges Gemisch um die Zündkerze hast. So arbeitet z.B. ein FSI-Motor im Schichtbetrieb. Auf den gesamten Zylinder betrachtet ist das Gemisch des FSI-Motors eigentlich nicht Zündfähig. Wenn man CO2 als Löschmittel verwendet, dann nutzt man dabei vorallem aus, das das CO2 schwerer als die Atmosphäre ist und somit den Sauerstoff VON DER Brandstelle weghält. Das passiert im Motor aber nicht, weil ja alles homogen (gleichverteilt) verteilt ist.
Du hast dadurch keinen Leistungsverlust, weil wenn du die volle Leistung abrufst, der Motor eh das AGR abstellt und in den Vollastmodus schaltet.
Und wie gesagt, da ein Benzinmotor unter gesunden Bedingungen KAUM bis KEIN Russ erzeugt bläst das Teil bei einem Benziner auch keine Unmengen an Dreck in den Brennraum. Die Verbrennungsrückstände im Motor entstehen durch schlechte Verbrennung im Motor. Hauptsächlich also wenn der Motor in einem Bereich arbeitet, an dem seine Zylinderfüllung schlecht ist. Dazu können viele Dinge führen, aber sofern der Motor heile ist nicht das Arbeiten einer AGR. Die Füllung des Zylinders wäre z.B. schlecht, wenn das AGR bei Volllast geöffnet wäre, aber das wäre auch wieder ein Fehler, gelle ?
Ob ein findiger Programmierer das AGR aus der Steuerung herausnehmen kann, weiß Ich nicht. Bin kein Informatiker. Ich halte es aber durchaus für Möglich. Nur bedenk' dabei das der Wagen damit spätestens NICHT mehr deiner Schadstoffeinstufung entspricht und du dich damit eventuell sogar strafbar machen kannst, weil das AGR schließlich Vorschrift ist.
MFG Kester
So wird da was draus.
Danke für die Erläuterungen.