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Produktoptimierung 2.2 icdti Egr-Ventil Dieselmotor
Hallo,hat jemand von euch nach Einbau des geänderten Ventils und dem Aufsp. der Software einen Leistungsverlust und eine niedrigere Endgeschwindigkeit bemerkt?Wenn ja ,bitte unbedingt posten ,auch wenn nach der Optimierung alles OK war.
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16 Antworten
Also wir haben in unserem CRV auch das EGR Ventil getauscht bekommen, von einem Softwareupdate habe ich aber nichts mitbekommen, stand eigentlich die ganze Zeit daneben. Einen Leistungsverlust konnte ich auch nicht feststellen, Aussagen ob sich die Endgeschwindigkeit verringert hat, kann ich leider nicht machen, da ich das nicht ausprobiert habe.
Was ist das EGR-Ventil ? Welche Funktion hat es ?
Welche Typen sind denn davon betroffen?
Auch der neue CR-V Modell 2007 mit serienmäßigem DPF ?
Danke für Eure Antworten.
also auf deutsch heißt das teil AGR (AbGasRückführung) - ventil. das verbindet im prinzip abgasstrang und ansaug, um abgas zurück in den zylinder zu bekommen. hauptsächlich soll das nox reduzieren. erhöht im allgemeinen aber den verbrauch und klaut leistung. meistens verkleben die teile auch noch durch das ach so saubere dieselabgas 
. schaut euch mal die agr-stecke an und ihr wißt wie sauber diesel sind.
ed6
Sollte den 07er CRV eigentlich nicht betreffen, außerdem ist jeder Fahrzeugbesitzer den es betrifft von Honda Deutschland direkt angeschrieben worden, da es eine Rückrufaktion für die betroffenen Fahrzeuge gab, bzw. gibt.
Zitat:
Original geschrieben von ed6
also auf deutsch heißt das teil AGR (AbGasRückführung) - ventil. das verbindet im prinzip abgasstrang und ansaug, um abgas zurück in den zylinder zu bekommen. hauptsächlich soll das nox reduzieren. erhöht im allgemeinen aber den verbrauch und klaut leistung. meistens verkleben die teile auch noch durch das ach so saubere dieselabgas
ed6
Nun, du scheinst kein Dieselfan zu sein, weshalb deine Ansagen ein wenig einseitig sind.
1.) Irrtum 1: AGR kostet keine Leistung
Beim Diesel wird die AGR nur im Teillastbereich verwendet (nicht im Vollastbereich), weshalb sowieso nur ein Teil der Luft wirklich an der Verbrennung teilnimmt, den Rest füllt man aus diesem Grund mit Abgasen auf, da hier kein freier Stickstoff mehr drinnen ist. Also kann auch kein NOx entstehen. Dennoch wird der eingespritzte Sprit verbrannt und trägt so voll die Leistung. Latscht man nun voll aufs Pedal, wird die EGR auf Null reduziert, also kann die EGR keine Leistung kosten.....
2.) EGR-Ventile verkleben
Ist sicherlich in einigen Fällen richtig, aber nicht in allen. Mein BMW 524td (ein alter Wirbelkammerdiesel) hatte bis zu seinem Weiterverkauf mit 275tkm kein Problem mit dem EGR. Der Ansaugtrakt war allerdings alles andere als sauber, da gebe ich dir recht. Hauptsächlich tritt das Problem bei Fahrern auf, die extrem untertourig und mit niedriger Last fahren (dabei ist die EGR auf Maximum).
3.) EGR beim Benziner
Auch hier gibt es eine EGR. Mein Mazda MX-6 V6 hatte schon sowas. Beim Benziner wirkt die EGR sogar verbrennungsstabilisierend und verbrauchsmindernd. Warum? Ein Benziner hat eine Drosselklappe, die Strömungsverluste hat. Je weiter die Klappe zu ist (Teillast) desto ineffizienter arbeitet der Motor. Mit der EGR führt man nun inertes Gas zurück in den Brennraum und kann um diesen Betrag die Drosselklappe weiter öffen, was weniger Drosselverluste bedeutet und der Motor arbeit trotz EGR sparsamer als vorher. Auch beim Benziner wird bei Volllast die EGR deaktiviert.
4.) EGR macht Benzindirekteinspritzer erst möglich
Ein Benzindirekteinspritzer ohne EGR würde nicht gut funktionieren. Die inerten Abgase stabilisieren die Verbrennung und begünstigen die Entstehung eines zündfähigen Gemisches um die Zündkerze. Eine nette Info für dich als Benzinerliebhaber.....
Grüße,
Zeph
Im Teillastbereich kostet die AGR aber Leistung.
(Eben in dem Bereich wo sie arbeitet. Also an sich schon richtig.)
Sowie, dadurch das man gleichzeitig durch Abgasrückführung die Verbrennungstemperatur senkt, zwar weniger NOx ensteht, aber speziell beim Diesel mehr Ruß erzeugt.
(Zudem entsteht noch mehr Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoff)
Und beim Diesel sind das schonmal bis zu 50-60% der Abgasse die zurückgeführt werden.
Mit ein Punkt bei dem Honda mit dem neuen wohl bald kommenden Diesel ansetzt.
Benzindirekteinspritzer sind auch ohne AGR möglich.
Waren aber für die Euro-Abgasnorm nötig.
Wie eben auch beim gut bekannten GDI.
In anderen Ländern gabs den nämlich auch ohne AGR.
Zudem brauchte es eine Erhöhung der Leistung im Teillastbereich.
Der geringere Verbauch von wenigen 3-4 % sind da eher zu vernachlässigen.
Ohne AGR wäre da nur nichts besser zur vorgelagerten Einspritzung.
Funktionieren würden sie aber genauso "gut".
Es gibt nun auch Benziner die mit direkter und vorgelagerter Einspritzung arbeiten und einiges an Leistungszuwachs sowie Spirtersparniss bringen.
War glaube ich einen Entwicklung von Toyota.
Lexus führt da jetzt wohl ein Modell.
Zitat:
Original geschrieben von yamakue
Im Teillastbereich kostet die AGR aber Leistung.
(Eben in dem Bereich wo sie arbeitet. Also an sich schon richtig.)
Sowie, dadurch das man gleichzeitig durch Abgasrückführung die Verbrennungstemperatur senkt, zwar weniger NOx ensteht, aber speziell beim Diesel mehr Ruß erzeugt.
Vollastbereich = Pedal to the Metal (egal welcher Drehzahlbereich)
Dann wird die EGR deaktiviert. Es ist richtig, das nicht das volle Drehmoment möglich ist, solange EGR aktiv ist. Aber warum sollte man das merken, wenn man nur 20-50% vom maximalen Drehmoment braucht und gemütlich dahingondelt? Sobald man die Beschleunigung braucht wird EGR deaktiviert, also steht die volle Leistung zur Verfügung (als hätte der Wagen kein EGR).
Korrekt ausgedrückt heißt es: "EGR kostet maximal mögliche Leistung."
Aus diesem Grund ist sie ja regelbar.....
Nur bei einem Motor mit dauerhaft aktivierter EGR merkt man einen Leistungsverlust. Nur so einen Motor gibt es nicht, außer vielleicht Rasenmähertraktormotoren.....
Mehr Ruß entsteht, das ist richtig, da sich natürlich der Sauerstoffüberschuß reduziert und die Rauchgrenze herabgesetzt wird. Im Teillastbereich, wo sowieso wenig eingespritzt wird, hält sich das aber in Grenzen. Zu den anderen Schadstoffen kann ich nix sagen, klingt aber plausibel, das da mehr davon entstehen. Es ist halt alles ein Tradeoff, es gibt keine Vorteile (Weniger NOx, stabilere Verbrennung) ohne Nachteile (mehr Ruß, Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoff).
Bei den Benzindirekteinspritzern ist es richtig, das dies auch wegen den Abgasnormen nötig war, aber hauptsächlich deswegen, das die Verbrennung überhaupt stabil war. Natürlich ist die EGR Marketingmäßig als besonders umweltschonend verkauft worden. Denn dies verstehen die Menschen. Erzählt man ihnen das die EGR notwendig ist um die Verbrennung überhaupt stabil zu bekommen, dann werden sie stutzig.
Es war übrigens der GDI über den mir das auf einem Motorenseminar erzählt wurde. Da hatten wir ein schönes Diagramm der Zünddrücke über die einzelnen Zündungen. Ohne AGR war das eine unregelmäßige Zackenlinie ohne Ende, mit EGR hingegen schön gleichmäßig. Jede Zündung glich der anderen.
Grüße,
Zeph
Zitat:
Original geschrieben von Zephyroth
Sobald man die Beschleunigung braucht wird EGR deaktiviert, also steht die volle Leistung zur Verfügung (als hätte der Wagen kein EGR).
Ja, aber beschleunigst Du immer mit Vollgas?
Das findet bei mir zu min. 80% im Teillastbereich statt.
Vorallem wenn man mal den Anteil der Volllast auf den gesamten Fahrbetrieb sieht.
Denn wenn die Sache optimal wäre, würden die Entwickler nicht an einer anderen Lösung des, was es an sich eigentlich auch ist, Problems arbeiten.
Man Reduziert das eine Übel, erzeugt aber dafür das Andere.
Welches schlimmer ist oder nicht, ist mehr oder weniger Auslegungssache.
Aber weniger Verbauch verkauft sich eben besser,
weil es an das Bare des Kunden geht.
Der Anteil an weniger Leistung ist zumeist der Teil,
der an Treibstoff eingespart wird.
Der Wirkungsgrad ist nämlich nahezu immer noch der Gleiche.
Somit meine ich dass die AGR rein für die Abgasnorm eingeführt wurde.
Zitat:
Original geschrieben von Zephyroth
Nur bei einem Motor mit dauerhaft aktivierter EGR merkt man einen Leistungsverlust.
Ich hatte mal einen Nissan Almera mit 1.5i(kein DI) wo die AGR defekt war. Gott sei dank im geschlossenen Zustand.
Im Teillastbetrieb war der Motor deutlich spritziger und "kräftiger".
Leider ging er durch die AGR-gestützen "falschen" Einspritzwerte im Leerlauf (wo die AGR fast voll auf macht) oft aus,
oder verschluckte sich wenn man auf Volllast ging.
Man kann das eben nur merken, wenn man es "dank" Defekt oä. vergleichen kann.
Zitat:
Original geschrieben von Zephyroth
Bei den Benzindirekteinspritzern ist es richtig, das dies auch wegen den Abgasnormen nötig war, aber hauptsächlich deswegen, das die Verbrennung überhaupt stabil war. ...
Es war übrigens der GDI über den mir das auf einem Motorenseminar erzählt wurde. Da hatten wir ein schönes Diagramm der Zünddrücke über die einzelnen Zündungen. Ohne AGR war das eine unregelmäßige Zackenlinie ohne Ende, mit EGR hingegen schön gleichmäßig. Jede Zündung glich der anderen.
Leider provitiert man von dem ganzen meiner Meinung nach zu wenig.
Ist halt eine aufgeblasene Vermarktungssache.
Wäre die AGR so vorteilhaft gewesen, wie man sie dahin stellen mag, hätte man dann nicht alle GDI Motoren auf der "Welt" damit ausgestattet?
(vorallem wenn die Verbrennung so viel besser sein soll)
In der EU war es wegen der Abgasnorm ein Muss.
Ps. Im übrigen sorgt mit die AGR dafür das die neueren Benziner träge und oft von Teilllast auf Volllast eine Gedenkminute einlegen. Mitlerweile wird bei denen auch bis zu 50% der Abgase wie beim Diesel zurückgeführt. Das ganze wird eben homogen, wie ein Kaugummi.
Eigentlich meine ich, das das Drehmoment vom Motor ausgegeben wird, die das Pedal anfordert. Das man mit steigender Last die EGR immer weiter zurücknehmen muß ist auch klar. Dies geschieht meiner Meinung nach linear, man sollte auch hier nichts merken. Was du gemerkt hast mit dem steckenden EGR ist nichts anderes als eine schärfere Kennlinie des Pedals, reel gesehen mehr Leistung war aber nicht vorhanden. Nur hatte der Motor bei weniger Pedalweg mehr Leistung....
Warum die Entwickler nach einer anderen Methode suchen ist klar (ich würde es nicht anders machen): Einen echten Motorenbauer stören Abgase im Ansaugtrakt (Auch ich habe nicht sonderlich gerne meine "Abgase" im "Ansaugtrakt", alles weitere überlasse ich der Phantasie ), abgesehen davon stört das Verschlechtern anderer Werte (Ruß, HC).
Grüße,
Zeph
Zitat:
Original geschrieben von Zephyroth
Was du gemerkt hast mit dem steckenden EGR ist nichts anderes als eine schärfere Kennlinie des Pedals, reel gesehen mehr Leistung war aber nicht vorhanden. Nur hatte der Motor bei weniger Pedalweg mehr Leistung....
Eben was einer steileren Leistungskurve entsprechen dürfte.
Genau dass, was die Entwickler erreichen wollen.
Den für den normalen Fahrbetrieb meistgenutzten Teillastbereich zu optimieren.
Mal das ganze theoretisch betrachtet:
Mit AGR: 30% Pedalstellung mit Wert X an Leistung
Ohne AGR: 30% Pedalstellung mit höheren Leistungs-Wert Y
Das heisst also ich muss ohne AGR weniger Pedalstellung zb 25% geben um die gleiche Leistung zu haben.
(nur theoretische Beispielwerte)
Was gleichzeitig auch einer geringeren Einspritzmenge entspricht und somit im endefekt genauso viel verbraucht wie mit AGR.
Man verbessert eben nicht den Wirkungsgrad.
Mit ein Grund wieso zB Chiptuning nicht nur max. Leistung bringt,
sondern den Drehmoment- und Leistungsverlauf gerade im Teillastbereich deutlich steigert
und im Vergleich zur Serienkennlinie dennoch weniger Verbrauch mit sich bringt.
Nun, ich entnehme aus Wikipedia, das AGR die maximal mögliche Leistung verhindert. Insofern stimmt es, das AGR Leistung frißt. Allerdings läßt sich dies offenbar durch andere motorische Maßnahmen abfangen. Anders lassen sich die derzeitigen Dieselmotorleistungen (2l Hubraum und fast 180PS) nicht erklären.
Der Wirkungsgrad wird beim Diesel wirklich nicht verbesser, das sagte ich schon, nur beim Benziner. Da kann sich aufgrund von geringeren Drosselverlusten ein Minderverbrauch durch die AGR einstellen (ist nicht immer so, kommt auf die Applikation an).
Abschließend möchte ich noch sagen, das die AGR vielen einfach unsympatisch ist und von daher gerne schlechtgeredet wird. Sicherlich ist es kein optimales Mittel, aber verteufeln sollte man sie auch nicht. Derzeit sieht der Weg nunmal so aus, das man den Motor etwas mehr rußen läßt, diesen Ruß im DPF auffängt und dafür sich aber nicht um die Stickoxide kümmern muß...
Hier noch ein wenig zur AGR, die die meisten deiner Punkte bestätigt: AGR-Funktionsweise
Grüße,
Zeph
Zitat:
Original geschrieben von Zephyroth
Anders lassen sich die derzeitigen Dieselmotorleistungen (2l Hubraum und fast 180PS) nicht erklären.Zeph
Wie Du aber selbst weisst hat die AGR bei Volllast keine "Funktion". Also kann diese auch keine Auswirkung auf die Maximalleistung von 180PS haben.
Die Erklärung liegt da eher in der modernen CR-Technik, Aufladung und der deutlichen Erhöhung des Einspritzdruckes.
Zitat:
Original geschrieben von Zephyroth
Abschließend möchte ich noch sagen, das die AGR vielen einfach unsympatisch ist und von daher gerne schlechtgeredet wird. Sicherlich ist es kein optimales Mittel, aber verteufeln sollte man sie auch nicht. Derzeit sieht der Weg nunmal so aus, das man den Motor etwas mehr rußen läßt, diesen Ruß im DPF auffängt und dafür sich aber nicht um die Stickoxide kümmern muß...
Verteufeln tue ich Sie nicht.
Sie ist immerhin ein wichtiger Schritt in der Motorenentwicklung.
Aber sie wird eben schöner geredet als sie es ist.
Die neue Technik ist im kommen.
Speicherkat, Addblue, Harnstoff, Amon etc pp
Es sollte auch kein Streitthema sein.
Hmm, von Additivsystemen halte ich überhaupt nix. Ein Auto muß ohne zusätzlichen Tank funktionieren. Die einzige Lösung die ich für praktikabel halte ist der Spezialkat von Honda. Ein Speicherkat, der zyklisch "ausgeheizt" wird. Das ganze additivfrei...
Bin selber froh, das mein Partikelfilter ohne diesen Additivmist auskommt....
Grüße,
Zeph
Da muss man leider auch wieder abwäägen.
Das Zeug soll ja recht gut "funktionieren",
ist aber meist kostenintensiv und nicht gerade "unbendenklich".