Problem mit Chiptuning

BMW 1er E87 (Fünftürer)

Hallo
hat irgendjemand schon Probleme mit Chiptuning an seinem 1er gehabt ?

69 Antworten

Das mit den schäde der billig chips kann man ja belegen, weil man an der lambda sonde sieht das der motor glaube zu mager läuft oder so, habe net so den plan von der elektrik und so.

Und die autos mit 200 000 km haben die ja in der firma.

Zitat:

Original geschrieben von rallejones


bla bla bla kann es nichtmehr hören!!
ist ja wohl klar das da negative berichte auftauchen..wie bei allem was mher spaß macht und eigentlich verboten ist oder?:-)

Schön, dass du es nicht mehr hören kannst, allerdings sollte man bei all der Effekthascherei die momentan um ChipTuning passiert auch ein Ohr für die "negativen Berichte" aufhalten. Fakt ist, dass du für ein baugleiches Auto mit Chiptuning weniger kriegst beim Wiederverkauf als ohne.

Ich habe gern meine Meinung, auch wenn man hier im Forum dafür gleich als "Miesmacher" gebrandmarkt wird. Wenigstens renne ich dafür nicht den Werbeanzeigen von DigiTec und Co. blindlings hinterher.

Eigentlich verboten ist Chiptuning sicher nicht, nur muss man sich auch mal die Nachteile dieser "Tuning"-Variante betrachten.
So verbaute VW beim 180PS starken Golf IV GTI Special Edition (1.8T, Serie 150PS) einen größeren Ladeluftkühler und einige andere Retuschen, sodass der Turbo bzw. die Teile keiner höheren Belastung ausgesetzt sind. Durch reines Chiptuning ließe sich die Mehrleistung auch erzielen, allerdings muss dann die Haltbarkeit wieder in Frage gezogen werden.

Zur Aussage, dass ich keine eigenen Erfahrungen damit gemacht hätte:
Ein Bekannter von mir fuhr einen Audi TT 1.8T, natürlich stattete er seinen Neckermann-Porsche gleich mit einem neuem Chip aus, wodurch das gute Stück nun knapp 250PS unter der Haube hatte. (kein Billigtuner).
Fazit: Nach 40.000km blieb der TT liegen (trotz Inspektionen, ÖL-NACHFÜLLEN, etc). Ergebnis: Motorschaden verursacht durch zu hohen Verschleiß der Antriebsteile. Ursache laut Gutachter... 3mal dürft ihr raten.

Das ist natürlich ein relativ extremes Beispiel, aber ich will euch mit meiner Miesmacherei nur vor Augen führen, dass man sich über die Grenzen von Chiptuning bewusst sein sollte.

Zitat:

Zur Aussage, dass ich keine eigenen Erfahrungen damit gemacht hätte:

Zumindest keine EIGENEN Er"fahr"ungen. Und ich bezweifele, dass es am Chip-Tuning lag, Gutachter hin oder her.

Mein aktueller Golf läuft mit Chip-Tuning nun über 50000 Km (in 10 Monaten) - und ist kerngesund. Volle Kompression und KEIN Ölverbrauch. Selbst wenn wir nun davon ausgehen, dass es nun wirklich ein negatives Beispiel geben sollte, so gibt es mindestens ca. 50 positive, die ich persönlich kenne, ohne Probleme. Mir persönlich ist KEINER bekannt, der einen Motorschaden o.ä., verursacht durch Chip-Tuning, hat. Und das will schon was heißen.🙄

Und das was Du beschreibst, sind keine Erfahrungen. Erfahrungen umschreib ich damit, dass man selbst Fahrzeuge mit Chip-Tuning bessen und gefahren hat, und nicht, wie bereits von mir schon mal erwähnt, diese "ich haben einen Kollegen und dessen Bruder von dem die Schwester blablabla-Geschichten".

Übrigens, Deine Meinung darst Du selbstverständlich haben und auch behalten. 😁😁😁

Das lustigste in diesem Thread sind die Veralgemeinerungen:

"Bei meinem alten XXXX hat es 200000 km funktioniert, also klappts bei meinem 1er auch!".

Dazu kann ich nur sagen: "Verstand beim Portier abgegeben?"

Jeder Motor ist anders dimmensioniert. Das heisst der eine Motor (meist aeltere) hat keine Probleme mit einer Aenderung der Kalibrationsdaten (auch landlaeufig als Chiptuning bezeichnet), der andere schon. Das stellt sich aber meist erst nach vielen Kilometern raus. Das ist so! Gerade bei Motoren der juengeren Generation sehe ich das ganze immer kritischer. Die Hersteller gehen mit den Komponenten (wie Turbolader etc.) und dem Motor selber immer mehr an die Grenzen der Belastbarkeit. Das geschieht einfach aus Geldgruenden. Warum sollte ein Hersteller 1 Euro mehr bezahllen fuer einen Turbolader der mehr aushaellt? (Und kommt mir jetzt nicht mit: "Ein Hersteller waere besser als der andere und deutscher Qualitaetsarbeit".)

Ein Beispiel.
Bei einem bekanntem franzoesischen Autohersteller kam ein neues Fahrzeug raus. Die ersten chips gab es auch bald fuer die 100 kW Maschine. Problem war leider das bei 20+ zusaetzlichen PS sich langsam der Antriebsstrang zu verformen begann. Der Wagen war einfach nicht fuer heohere Leistungen ausgelegt.

Fazit: Mit einigen Motoren gehts gut, mit anderen nicht Du siehst es meist erst nach vielen kilometern.

PS: Ich halte gar nix von Tunern. Das mag an meinem Beruf liegen, ich bin SW Entwickler fuer Motorsteuerungen. Allein schon die Naivitaet mit der hier von paar Kennfeldern aendern gesprochen wird. Die SW einer Motorsteuerung hat aktuell zwischen 400.000 und 550.000 Zeilen Code. Es gibt hunderte von Kennfeldern. Da an einem zu drehen ist ziemlich lustig. Nur mal als Beispiel. Alleine fuer Kalt- und Warmstart gibt es bei den Einspritzstartwinkel und Endwinkelberechnungen jeweils unterschiedliche Kennfelder. Die wissen ja nicht mal wo sie was drehen. Die kennen nicht das Mapping und nix. Und das sie den gesammten Code bei der oben erwaehnten Groesse disassemblieren wage ich mal zu bezweifeln. Aber ich gehe schon wieder zusehr ins Detail. Deswegen kann das was die Tuner machen nur ein gewaltiges Gepfusche sein.

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@MPC561: Dann kann man also nach deiner Aussage den 118d ruhig per Tuning auf die Beine helfen... der Motor ist ja der gleiche wie beim 120d...

Zitat:

"Verstand beim Portier abgegeben?"

@MPC561

Zu Deiner Frage: Nein, nicht abgegen. Aber eine Gegenfrage: Was bringt Dich dazu, Leuten den Verstand abzusprechen? Mag sein, dass Du als Datendreher irgendwo in irgendeiner Entwicklung arbeitest, der Beweis bleibt erstmal noch fällig, aber deswegen den Leuten den Verstand abzusprechen, ist schon mehr als sehr gewagt. Deinen Reden nach zu urteilen, vielleicht einmal selber in den Spiegel gucken und sachlich bleiben.
Ich mache mich ja auch nicht über Deine Rechtschreibfehler etc. lustig, sondern versuche grundsätzlich sachlich zu bleiben. Gerade wenn man, vermeintlich (meint), ein besonderes Fachwissen zu besitzen, sollte man nicht vom hohen Ross nach unten schauen - der Reiter kann schneller aus dem Sattel fallen als er gucken kann. Aber auch Du darfst selbstverständlich Deine Meinung behalten.
Wobei...einige Deiner "Anmerkungen" durchaus sinnig sind und nicht von der Hand zu weisen sind.

Den "Tunern" allgemein ein Gepfusche zu unterstellen, ist doch zu allgemein und sachlich nicht richtig. Denn viele Tuner haben mit ihren "Chips" eine langjärige Erfahrung im Motorsport gesammelt - aber nicht aus Glücksache.
Also vielleicht ab und zu einmal über den sprichwörtlichen "Tellerrand" schauen.

Schönen Tag noch...😁

Chip Digitec. Wir fahren den Wagen vernünftig warm, sorgen dafür, dass sich der Turbolader wohlfühlt (nach Vollastfahrt kein direkter Motorstopp) und tanken Ulitmate Diesel.

Dazu kein ständiges Hochdrehen des Motors bis in die Gegend des roten Bereichs (Diesel brauchen dies ohnehin nicht).

Ergebnis: MEHR Fahrspass. Höhere Leistungsreserven.

DAS ist es mir wert. Basta.

Zitat:

Original geschrieben von hazelnuss


Wir fahren den Wagen vernünftig warm, sorgen dafür, dass sich der Turbolader wohlfühlt (nach Vollastfahrt kein direkter Motorstopp)

Dazu kein ständiges Hochdrehen des Motors bis in die Gegend des roten Bereichs (Diesel brauchen dies ohnehin nicht).

Ergebnis: MEHR Fahrspass. Höhere Leistungsreserven.

Eben... schön auf den Punkt gebracht... mir pers. geht es nicht um das Leistungsplus bei VMax sondern um u.a. den besseren Durchzug bei niedrigen Drehzahlen...

...ich versteh Eure Aufregungen teilweise net ganz, soll doch a
Jede/r hier selbst entscheiden/wissen, ob er bereit is, evtl. später auftauchende Prob´s bei gechipten Fahrzeugen riskieren zu wollen oder lieber auf´m sicheren Weg bleibt...😉

Das sind doch keine Aufregungen hier...Aufregung sieht anders aus, oder???😁😁😁

http://www.motor-talk.de/showthread.php?...

😁

Hier die "Kurzfassung"😁

nehmen wir mal das beispiel des neckermann-porsches mit 225ps. die me7 (so nennt sich die steuergeräte-generation) arbeitet mit ca. 3500 kennfeldern, kennlinien und einzelwerten.

für jemanden der das erste mal in soeinen datensatz reinschaut, ist das ein heilloses durcheinander.

ein grossteil der tuner erkennt in diesem spaghetti-haufen an kennfeldern vielleicht vier oder fünf kennfelder. ladedruck, zündung, kraftstoff und vielleicht noch den drehzahlbegrenzer. man hat an dieser stelle zwei möglichkeiten : entweder man gibt sich damit zufrieden und macht das beste draus, oder man baut einen simulator in ein fahrzeug ein und fährt damit mal ein paar tage und probiert und probiert ...
letzteres ist kostspielig, zeitraubend und kann u.u. motorschäden verursachen weil man ja nicht genau weiss was man da macht. auf diese art und weise lassen sich aber schon eine menge informationen über die software herausfinden die später nützlich sein können.

damit die motoren-entwickler sich aber selbst noch in den daten zurechfinden, gibt es sog. kennfeld-beschreibungen (a2l oder damos genannt).

diese a2l-dateien sind eine 100%ige beschreibung aller kennfelder in der software. leider sind diese a2l nicht frei käuflich und daher hat auch kaum jemand sowas.
man munkelt aber, daß es tuner geben soll die mit sowas arbeiten. dadurch können in der software eigentlich alle erdenklichen änderungen gemacht werden.
aber auch dannoch muss man natürlich wissen was man da macht.

die geschichte mit der kostenersparnis ist seit jahren das gleiche dilemma für den hersteller :
wenn er z.b. einen etwas kleineren turbolader verbaut und dadurch nur 10 euro pro lader sparen kann, dann wären das bei 100.000 verkauften fahrzeugen mal schnell 1 million euro mehr gewinn.
stellt sich aber hinterher raus, daß der lader doch zu klein war und der hersteller eine rückrufaktion starten muss, dann kostet das schnell mal 300-400 millionen euro.
die hersteller achten schon dadrauf, daß sie mit den kosten unten bleiben, bauen aber lieber mit knischenden zähnen ein etwas großzügig dimensioniertes bauteil ein als hinterher das geld in x-facher höhe wieder ausgeben zu müssen.

einige hersteller haben in letzter zeit hoch gepokert und viel verloren. so viele rückrufe wie in den letzten jahren hat es in der automobilbranche noch nicht gegeben.
schliesslich müssen die hersteller jeden nur erdenklichen umstand berücksichtigen.
da gibt es z.b. den landwirt der zwei mal in der woche mit dem auto auf die felder fährt um nach dem rechten zu sehen. der motor wird nie warm und bekommt nur extreme kurzstrecken.
dann gibt es die vertreter, die 100.000km im jahr fahren und fast nur volles rohr auf der linken spur unterwegs sind. ölwechsel ? war doch erst vor 6 monaten ...
dann müssen die auto in norwegen genauso laufen wie in süd-afrika in 2000m über meereshöhe.
oder der imbiss-budenbesitzer, der jeden tag mit anhänger fährt und durch die berge muss.
und ihr glaubt garnicht, was es manchmal für gefühlstaube menschen gibt. die quälen das material bis an die kotzgrenze.
wenn der hersteller hier nicht ausreichend reserven einbaut, würde er pleite gehen bevor die garantiezeit vorüber ist.
und wenn ein auto dann ständig kaputt wäre, würde sich das abends am stammtisch schnell rumsprechen und keiner würde mehr das auto marke "xy" kaufen. wenn einer sagt, daß sein auto dauernd in die werkstatt muss weil irgendwas kaputt ist, dann können drei andere sagen, daß sie keine probleme haben. die leute werden sich das trotzdem überlegen dieses auto zu kaufen.

und von diesen reserven wird beim (sauberen) chiptuning ein teil genutzt um eine leistungssteigerung hervorzubringen.
die reserven werden also genutzt und nicht erschöpft.
ein seriöser (wer ist eigentlich seriös ?) tuner geht also an die grenzen des sinnvollen und nicht des machbaren.

aber das wohl größte problem ist doch für den kunden eben solche tuner zu finden. leider gibt es in dieser branche viel zu viele schwarze schafe, die nur das schnelle geld machen wollen. das merkt man z.b. dadran, daß die sich nicht oder nicht richtig mit der materie auskennen.

aber ihr habt glück : ihr habt ja mich !

spass beiseite : besonders bei aufgeladenen motoren oder bei tdi´s ist es nicht sehr schwer mehr leistung herauszubekommen. nur daß der motor nicht erzählen kann, wie er zu dieser leistung gequält wird. wenn irgendwo eine begrenzung vergessen wurde (z.b. weil man nicht weiss daß es sie gibt), dann muss der lader eben etwas mehr drücken und dann passt das schon wieder.
welcher von den günstigen tunern hat denn schonmal ein abgastester oder abgastemperaturmessgerät angeschlossen und sich die arbeit gemacht um nachzusehen ob dort alles "im grünen bereich" ist ? das machen nur wenige.
welcher tuner ist denn überhaupt in der lage ein verdichterkennfeld eines turboladers zu interpretieren ? die meisten wissen ja nichtmal was das ist.
wer kontrolliert denn schon die ansaugluft-temperatur beim turbomotor und korrigiert anschliessend den ladedruck ?

also, tuning ist prinzipiell auch für moderne motoren kein problem. allerdings wird die motorsteuerung immer komplizierter und aufwändiger. die elektronik checkt alle möglichen betriebszustände ständig ab und greift korrigierend ein wenn irgendwelche werte nicht mehr passen. die tuner haben also immer mehr arbeit und müssen immer sorgfältiger arbeiten.
macht er das und berücksichtigt er fahrzeugspezifische gegebenheiten, dann ist das tuning nach wie vor unproblematisch.

was in einem chip für 149 euro von ebay drin ist, kann man sich nun selber denken.

Zitat:

Original geschrieben von brezelpaul1


 

@MPC561

Zu Deiner Frage: Nein, nicht abgegen. Aber eine Gegenfrage: Was bringt Dich dazu, Leuten den Verstand abzusprechen? Mag sein, dass Du als Datendreher irgendwo in irgendeiner Entwicklung arbeitest, der Beweis bleibt erstmal noch fällig, aber deswegen den Leuten den Verstand abzusprechen, ist schon mehr als sehr gewagt. Deinen Reden nach zu urteilen, vielleicht einmal selber in den Spiegel gucken und sachlich bleiben.

Gewisse Dinge wie die Geschichte hier mit dem Tuning kann man ganz einfach durch Nachdenken eruieren. Wenn Dir nicht selber auffaellt, dass unterschiedliche Motoren unterschiedlich konstruiert wurden, sicher auch von verschiedenen Entwicklerteams mit unterschiedlichen Toleranzbereichen, ja dann hast Du deinen Verstand beim Portier gelassen, sorry.

Zitat:

Ich mache mich ja auch nicht über Deine Rechtschreibfehler etc. lustig, sondrern versuche grundsätzlich sachlich zu bleiben. Gerade wenn man, vermeintlich (meint), ein besonderes Fachwissen zu besitzen, sollte man nicht vom hohen Ross nach unten schauen - der Reiter kann schneller aus dem Sattel fallen als er gucken kann. Aber auch Du darfst selbstverständlich Deine Meinung behalten.
Wobei...einige Deiner "Anmerkungen" durchaus sinnig sind und nicht von der Hand zu weisen sind.

Rechtschreibfehler als Basis einer Argumentation ist selbst fuer ein Forum unterstes Niveau. Also lass uns uns lieber normal streiten und angiften :P

Zum Thema Fachwissen. Ich bin kein Maschinenbauer, ich habe demzufolge nur rudimentaeres Wissen ueber Motor, Turbolader und Getriebe. Allerdings bin ich in meinem Element wenn es um das Thema SW geht.

Zitat:

Den "Tunern" allgemein ein Gepfusche zu unterstellen, ist doch zu allgemein und sachlich nicht richtig. Denn viele Tuner haben mit ihren "Chips" eine langjärige Erfahrung im Motorsport gesammelt - aber nicht aus Glücksache.
Also vielleicht ab und zu einmal über den sprichwörtlichen "Tellerrand" schauen.

Schönen Tag noch...😁

Die schoensten Erfahrungen im Motorsport nuetzen den Tunern so ziemlich gar nix wenn es darum geht die richtigen Kennfelder zu finden. Ich versuche das Problem mal einfach zu erklaeren.

Bei was gemeinhin als Chip bezeichnet wird handelt es sich um den Kalibrationsdatensatz des Steuergeraetes. Ein Steuergeraet hat in der eigentlichen SW tausende Variablen, Kennfelder und kalibrierbare Konstanten. Waehrend die Variablen im RAM des Steuergeraetes lokatiert sind befinden sich kalibrierbare Konstanten und Kennfelder in einem Bereich des ROM. Diesen Bereich nennt ihr Chip, obwohl in dem eigentlich physikalischem Chip oftmals sogar noch Code mit drinne liegt. Der Kalibrationsbereich beispielsweise hatte bei der E-Klasse, die vor ca. 5 jahren auf den markt kam, noch eine groesse von ca. 28 Kilobyte (War noch ein 16 bit Prozessor). Heutzutage ist dieser Bereich wesentlich groesser, so zwischen 160 und 256 Kilobyte (Die Prozessoren die aktuell oft genutzt werden sind 32 Bit Prozessoren mit PPC-Kern genannt MPC 561 oder MPC563 aber der ihre Zeit ist langsam auch gezaehlt weil die Rechenleistung langsam schwindet.)

So. Das waren paar hintergruende. Man sieht da schoen das sich in den letzten 5 Jahren alleine die Datenmengen im "Chip" um den Faktor 5 bis 10 erhioeht haben.
Was sieht nun ein Tuner wenn er das Steuergeraet oeffnet. Gut den Flashbaustein zu finden duerfte das kleinste Problem sein. Den auszulesen ist auch kein Act. Wie er das tut haengt vom Prozessor und dem entsprechendem Debuginterface ab. Bleiben wir bei den MPC Prozessoren. Die haben einen Background Debug Mode. Damit kann man schon ein bischen rumpspielen und paar Sachen rausfinden. Auf jedem Fall kann er den ROM auslesen. Aber dann steht er vor etwas das sieht so aus:

01010001010010100101010010
00001001000101010101001111
00001011111011010010111111
00011111100101010001001001

Ok, vermutlich wird er es sich Hexadezimal anzeigen lassen (vermutlich S19 Format bei einem PPC-Kern) aber das sieht auch nicht besser aus und geht ueber tausende Seiten Papier. Er kann auch nicht durch debuggen am laufenden Motor die Kennfelder identifizieren, denn wenn er debuggt verletzt er das Echtzeitverhalten des Betiebssystems und kann den Motor zerstoeren weil er alle internen Timings verletzt.

Ich will einem guten Hacker nicht mal in Abrede stellen das er beim Debuggen ohne laufenden Motor den Bereich in diesem Wirrwar findet an dem sich die Kalibrationsdaten befinden.
Und nun sagst Du mir wie er da das Kennfeld findet das den Ladedruck erhoeht. Und wie er das Zweite findet das fuer den kaltbetrieb des Motos ist. Ist es ein Eindimensionalse Kennfeld oder gar ein Zweidimensionales? Wo beginnt es? Wo endet es? Kann es nicht sein das sie einen Wert zu viel aendern der eigentlich fuer was anderes gut ist? Fragen ueber Fragen.

Waehrend die Leute die die SW entwickelten alle diese Daten haben, haben die Tuner diese eben nicht. Und ohne diese Daten wissen die einfach nicht genau was sie tun. Sie spielen rum. Sie koennen einfach nicht garantieren das es keine Nebeneffekte gibt.

Aber wie einige schon sagten. Es ist jedem seine eigene Entscheidung.

Ich hab mich eben nur drueber aufgeregt das einige mit anderen Motoren und Chip keine Probleme hatten und nun verallgemeinern es muss auch beim 1er so sein.

@magics33
Wenn wirklich alle komponenten identisch sind (Motor, Getriebe, Turbo etc.) und gegeben dem Fall das die Tuner wuessten was sie tun ja. Aber denk nicht das nur der Motor der gleiche sein muss. Ich kenne auch 2 Fahrzeuge eines Typs die den identischen Motor haben 100 PS, das zweite 115 PS. Der unterschied zwischen beiden lag nur am unterschiedlichen Turbolader und am "Chip".

So das wars von mir, ich bin im Urlaub und will mich nicht weiter augfregen. Und mein 120d kommt erst Mitte September. Btw. danke fuer die vielen guten Tips in dem Forum. Die waren ausserst hilfreich bei der Bestellung. Gehoert zwar nicht in den Thread aber ich bin zu faul einen neuen Aufzumachen.

@mpc

du übertreibst hier etwas.
mit jeder entwicklungsumgebung wie z.b. winols sieht der datensatz schon verhältnismäßig brauchbar aus.

und mit ein paar beziehungen in die entwicklungsabteilungen der hersteller, sind tools wie inca, sams etc. auch keine frendwörter mehr.

und übrigens : edc16 machen wir heute über den canbus. bdm war gestern ! 😉

Zitat:

Original geschrieben von brezelpaul1


Hier die "Kurzfassung"😁

nehmen wir mal das beispiel des neckermann-porsches mit 225ps. die me7 (so nennt sich die steuergeräte-generation) arbeitet mit ca. 3500 kennfeldern, kennlinien und einzelwerten.

für jemanden der das erste mal in soeinen datensatz reinschaut, ist das ein heilloses durcheinander.

Du kennst Dich besser aus als ich erwartet haette, aber du bist kein Entwickler, das merkt man an gewissen Details.

Zitat:

ein grossteil der tuner erkennt in diesem spaghetti-haufen an kennfeldern vielleicht vier oder fünf kennfelder. ladedruck, zündung, kraftstoff und vielleicht noch den drehzahlbegrenzer.

Das ist genau das Problem das es eben schwer ist genau das innerhalb dieser tausender Kalibrationen zu finden.

Zitat:

man hat an dieser stelle zwei möglichkeiten : entweder man gibt sich damit zufrieden und macht das beste draus, oder man baut einen simulator in ein fahrzeug ein und fährt damit mal ein paar tage und probiert und probiert ...
letzteres ist kostspielig, zeitraubend und kann u.u. motorschäden verursachen weil man ja nicht genau weiss was man da macht. auf diese art und weise lassen sich aber schon eine menge informationen über die software herausfinden die später nützlich sein können.

Was meinst Du mit Simulator? Frueher bei 16 Bit Prozessoren gabs Emulatoren damit konnt man sowas mnit gutem Willen machen. Ab 32 Bit Prozessoren ist das nicht mehr moeglich. Da gibt es nur noch Debuginterface und Trace und man kann bei laufenden Motor noch aufzeichnen/tracen aber nicht mehr eingreifen und Werte veraendern. Jedenfalls nicht an Seriensteuergeraeten. Wir arbeiten mit Entwicklungssteuergeraeten. Wo der unterschied liegt erklaere ich vielleicht spaeter noch.

Zitat:

damit die motoren-entwickler sich aber selbst noch in den daten zurechfinden, gibt es sog. kennfeld-beschreibungen (a2l oder damos genannt).

diese a2l-dateien sind eine 100%ige beschreibung aller kennfelder in der software. leider sind diese a2l nicht frei käuflich und daher hat auch kaum jemand sowas.

Kleiner Fehler. In A2L Files sind eben nicht alle Kennfelder und Variablen beschrieben. Nur die die der Kunde sehen soll (Viele Motorsteuerunge sind von Bosch oder Siemens z.B. und werden bei unterschiedlichsten Fahrzeugen verschiedenster marken eingesetzt.)

Ein 100% Abbild all dieser Variablen, Kennfelder und Kalibrierbarer Konstanten sind im sogenanntem Map-File. Nun, soweit so gut. Mit einem A2L File waeren Tuner dazu wirklich in der Lage gewisse Kennfelder zu identifizieren. Aber die sind geheim und duerfen nicht rausgegeben werden. Tools die diese A2L Files einlesen koennen heissen z.B. INCA oder ATI.

Zitat:

man munkelt aber, daß es tuner geben soll die mit sowas arbeiten. dadurch können in der software eigentlich alle erdenklichen änderungen gemacht werden.
aber auch dannoch muss man natürlich wissen was man da macht.

In der Tat so ist es. Kennfelder haben oft sehr kryptische Namen und nur selten kann man am Namen ihre wahre Funktion rauslesen. Und Tumer dei mit sowas arebieten moegen in der Hoelle schmoren weil sie mit illegal erworbenen Daten arebieten, nennen wir es mal Industriespionage.

Zitat:

die geschichte mit der kostenersparnis ist seit jahren das gleiche dilemma für den hersteller :
wenn er z.b. einen etwas kleineren turbolader verbaut und dadurch nur 10 euro pro lader sparen kann, dann wären das bei 100.000 verkauften fahrzeugen mal schnell 1 million euro mehr gewinn.
stellt sich aber hinterher raus, daß der lader doch zu klein war und der hersteller eine rückrufaktion starten muss, dann kostet das schnell mal 300-400 millionen euro.
die hersteller achten schon dadrauf, daß sie mit den kosten unten bleiben, bauen aber lieber mit knischenden zähnen ein etwas großzügig dimensioniertes bauteil ein als hinterher das geld in x-facher höhe wieder ausgeben zu müssen.

einige hersteller haben in letzter zeit hoch gepokert und viel verloren. so viele rückrufe wie in den letzten jahren hat es in der automobilbranche noch nicht gegeben.
schliesslich müssen die hersteller jeden nur erdenklichen umstand berücksichtigen.
da gibt es z.b. den landwirt der zwei mal in der woche mit dem auto auf die felder fährt um nach dem rechten zu sehen. der motor wird nie warm und bekommt nur extreme kurzstrecken.
dann gibt es die vertreter, die 100.000km im jahr fahren und fast nur volles rohr auf der linken spur unterwegs sind. ölwechsel ? war doch erst vor 6 monaten ...
dann müssen die auto in norwegen genauso laufen wie in süd-afrika in 2000m über meereshöhe.
oder der imbiss-budenbesitzer, der jeden tag mit anhänger fährt und durch die berge muss.
und ihr glaubt garnicht, was es manchmal für gefühlstaube menschen gibt. die quälen das material bis an die kotzgrenze.
wenn der hersteller hier nicht ausreichend reserven einbaut, würde er pleite gehen bevor die garantiezeit vorüber ist.
und wenn ein auto dann ständig kaputt wäre, würde sich das abends am stammtisch schnell rumsprechen und keiner würde mehr das auto marke "xy" kaufen. wenn einer sagt, daß sein auto dauernd in die werkstatt muss weil irgendwas kaputt ist, dann können drei andere sagen, daß sie keine probleme haben. die leute werden sich das trotzdem überlegen dieses auto zu kaufen.

und von diesen reserven wird beim (sauberen) chiptuning ein teil genutzt um eine leistungssteigerung hervorzubringen.
die reserven werden also genutzt und nicht erschöpft.
ein seriöser (wer ist eigentlich seriös ?) tuner geht also an die grenzen des sinnvollen und nicht des machbaren.

aber das wohl größte problem ist doch für den kunden eben solche tuner zu finden. leider gibt es in dieser branche viel zu viele schwarze schafe, die nur das schnelle geld machen wollen. das merkt man z.b. dadran, daß die sich nicht oder nicht richtig mit der materie auskennen.

aber ihr habt glück : ihr habt ja mich !

spass beiseite : besonders bei aufgeladenen motoren oder bei tdi´s ist es nicht sehr schwer mehr leistung herauszubekommen. nur daß der motor nicht erzählen kann, wie er zu dieser leistung gequält wird. wenn irgendwo eine begrenzung vergessen wurde (z.b. weil man nicht weiss daß es sie gibt), dann muss der lader eben etwas mehr drücken und dann passt das schon wieder.
welcher von den günstigen tunern hat denn schonmal ein abgastester oder abgastemperaturmessgerät angeschlossen und sich die arbeit gemacht um nachzusehen ob dort alles "im grünen bereich" ist ? das machen nur wenige.
welcher tuner ist denn überhaupt in der lage ein verdichterkennfeld eines turboladers zu interpretieren ? die meisten wissen ja nichtmal was das ist.
wer kontrolliert denn schon die ansaugluft-temperatur beim turbomotor und korrigiert anschliessend den ladedruck ?

also, tuning ist prinzipiell auch für moderne motoren kein problem. allerdings wird die motorsteuerung immer komplizierter und aufwändiger. die elektronik checkt alle möglichen betriebszustände ständig ab und greift korrigierend ein wenn irgendwelche werte nicht mehr passen. die tuner haben also immer mehr arbeit und müssen immer sorgfältiger arbeiten.
macht er das und berücksichtigt er fahrzeugspezifische gegebenheiten, dann ist das tuning nach wie vor unproblematisch.

was in einem chip für 149 euro von ebay drin ist, kann man sich nun selber denken.

Dem kann man im Prinzip zustimmen. Trotzdem pokern die Hersteller immer mehr und gehen an die Limits. Was wir mit der SW schon fuer HW Probleme korrigieren mussten ist unglaublich. SW aendern ist halt billiger. Deswegen oftmals erste Wahl bei Korrekturen.

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