PF Motoreinstellung messen/ optimieren - ohne teuren Prüfstandstag
Servus,
hab mal eine -noch- theoretische Frage an die Motorprofis für den "PF" hier - ich hab meine Maschine wieder zusammen. Hab im Rahmen der Revisionierung diverses am Kopf machen lassen - u.a Ventilsitze nach außen verlegt, Kanäle geweitet, größere Auslaßventile, Nockenwelle eine Nummer schärfer (größerer Öffnungshub), Fächerkrümmer, Gruppe A ohne Kat.
Jetzt gehe ich davon aus, das das Motörchen zwar laufen wird, mangels Abstimmung aber nicht das Optimum aus den Änderungen herausholt.
Welche Möglichkeit gibt es (und wer macht sowas) die Leistung und Werte des Motors zu optimieren (hab noch die original Düsen drinne - sinnvoll? Macht verstellbares Nockenwellenrad Sinn?)) ohne einen mittleren 4-stelligen Betrag auf einem Prüfstand beim Profi loszuwerden?
(Karosserie noch beim Lacker - Zusammenbau frühestens Frühjahr `14)
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Welche Möglichkeit gibt es (und wer macht sowas) die Leistung und Werte des Motors zu optimieren (hab noch die original Düsen drinne - sinnvoll? Macht verstellbares Nockenwellenrad Sinn?)) ohne einen mittleren 4-stelligen Betrag auf einem Prüfstand beim Profi loszuwerden?
Um selbst hand an die sache zu legen schlage ich vor dir das passende werkzeug zu holen denn ohne zu wissen was der motor treibt wird es sehr schwer darauf einzugehen..
Zu einer zündzeitpistole zum zündungen einzustellen rate ich dir zu einer Breitbandsonde am besten mit logging funktion so kannst du nach der probefahrt am PC einzelne passagen der fahrt wiedergeben und weißt genau wo der motor zu fett oder abmagert..
Sowas ist gar nicht mehr teuer, eine innovate LC-1 mit logging funktion bekommt man für 170euro..
Lastpunkte lassen sich auf der strasse/BAB sehr gut ausfahren.. Mit der fussbremse den motor einbremsen und gasgeben.. Auf dem rollenprüfstand ist das ja das selbe nur arbeitet da halt ne wirbelstrombremse..
Zündungstechnisch kannst du mit einfachen mittel zwar nicht 100% genau den motor auf jede lastpunkte genau einstellen wie das bei einer freien spritze möglich ist, aber das ist auch nicht immer nötig, denn du kannst die grundzündung ja nach früh verändern und somit das komplette zündkennfeld damit um einige grad nach früh beeinflussen.. Auch damit kann man zwar keine 100%ige aber doch gute ergebnisse erzielen..
Einspritztechnisch kann man soweit auch ohne chip/düsen wechsel gut arbeiten denn die seriendüsen laufen oft mit niedriger leistung als sie könnten..
Beispiel:
Die hellblauen PF düsen haben bei 3bar 197ccm, würde man die düsen zu 90% auslasten, würden diese düsen reichen um genug sprit für 148Ps zu liefern.. Bei 4 bar erhöht sich der durchlass auf 227ccm das würde bei 90% reichen für 172ps..
In der regel reicht es den benzindruck minimal zu erhöhen aber dann auch nur soweit dass im teilast die lamdaregelung die möglichkeit hat die vorgegebenen lamdawerte einzuhalten und bei vollast ausreichend gemisch vorhanden ist..
Zitat:
Mit Nockenwellen jenseits von 280° kommt die dann selbst mit Tuning- Chip nicht mehr wirklich klar da es hier einfach an (Mehr-)Luft fehlt!
Das Hauptproblem ist auch die zusammenführende ansaugbrücke beeinflusst ab einer bestimmten Überschneidung den verlauf des gaswechsels. Es kommt zum konflikt zwischen den zylinder 1 und 4, da kann es passieren dass durch den unterdruck und der hohen überschneidung verbrennungsgase in den ansaugtrakt gelangen und von einem anderen zylinder angesaugt werden. Das führt zu einem sehr unrunden motorlauf, ruckeln usw..
Daher werden ja bei rennwellen die ansaugwege auch getrennt und ein weber oder einzeldrossel motor läuft deutlich ruhiger wie ein motor mit der selben scharfen nockenwelle und zusammenführende ansaugbrücke..
Zitat:
Diese Aluplatte die unter den Klopfsensor geschraubt wird verstärkt sozusagen das "Klopfsignal"...der Klopfsensor reagiert so sensibler und/oder "vorsichtiger" als ohne diese Platte zum Wohle des Motors!
Werfe einen stein in einen see und man sieht dass die wellen sich kreisförmig von dem einschlagspunkt wegbewegen und mit zunehmender entfernung sich abschwächen..
Diese aluplatte ist dazu da dass der sensor nicht mehr so feinfühlig seine arbeit macht daher kann man agressivere zündwinkel programmieren, kleinere knocks werden dann überhört.. Das hat sls früher ähnlich gemacht indem sie bei den g60 chips einfach den klopfsensor deaktiviert haben.. Mit einem rückschlagventil wurde zudem verhindert dass die g60 einspritzung bei klopfen den ladedruck via leerlaufregelung abläßt..
Zitat:
Dann müsste er die Klopffrequenz ermitteln und dies der KDFI "mitteilen" - zu viel Aufwand aus meiner Sicht
Klopfsensoren sind ne gute sache aber bei unseren breitengraden völlig unbrauchbar.. Unser euro Sprit ist genormt, man tankt immer die gleiche qualität..
Es reicht also sich für eine spritsorte zu entscheiden und die kdfi auf diesen sprit abzustimmen incl sicherheitsfenster..
Zitat:
...und wenn man am PF z.B. einen größeren LMM verbaut (und das habe ich auch) mit mehr Durchlass/freiem Querschnitt (mm2)
Interessant wäre wenn man mal die druckunterschiede vor und nach LMM messen und mit dem serien lmm vergleichen würde.. 🙂
Zitat:
Man kann natürlich wie Stahlwerk auch auf diesem Wege improvisieren, doch wird das vielleicht dann oben rum passen, während unten rum das Gemisch regelmässig zu fett sein wird.
Untenrum ist unterdruck vorhanden der benzindruckregler ist nicht voll offen, außerdem ist die lamdasonde aktiv und spult ihr AFR programm ab.. Das kann sie aber auch nur im rahmen ihres regelfensters..
25 Antworten
...und wenn man am PF z.B. einen größeren LMM verbaut (und das habe ich auch) mit mehr Durchlass/freiem Querschnitt (mm2) so kommt man auch um größere E-Düsen nicht mehr rum.
Ja, mein Motor läuft mit den von mir ausgewählten Düsen (nein, es sind keine vom VR6!) insgesamt einen hauch fetter...und zwar im gesamten Drehzahlsegment.
Ist mir aber auch recht so...denn ein wenig mehr an Sprit kühlt auch dazu den Motor, gerade bei hoher Belastung !
Zitat:
Original geschrieben von websifus
Es gibt bei der Digifant 2 keinerlei Möglichkeit, das Zündkennfeld zu verändern. Allein das Einspritzkennfeld kann angepasst werden.
Na ganz toll. Das ist doch scheiße. Dann würde ich auf jeden Fall zu einer frei programmierbaren raten. Dann kann er auch den Kloppsensor weglassen, braucht eh kein Mensch. 😁. Ne, ernsthaft. Dann müsste er die Klopffrequenz ermitteln und dies der KDFI "mitteilen" - zu viel Aufwand aus meiner Sicht
Das ganze PF Tuning mit irgendwelchen Chips bei denen sich nicht einmal das Zündkennfeld ändern lässt ist imho ne ziemlich halbseidene Angelegenheit. Bin ich froh, dass ich die Probleme nicht hab. Vergaser drauf => Prüfstand => fahren => freuen. Hab übrigens nen BMW E21 gekauft. 6 Zylinder und, wer hätte es gedacht, Vergaser 😁. Ich tu mir das mit dem Elektronikgedöns nicht an. Sensor hier, Saugrohrunterdruck da blablubb und wehe ein Teil fällt aus.
Zitat:
Welche Möglichkeit gibt es (und wer macht sowas) die Leistung und Werte des Motors zu optimieren (hab noch die original Düsen drinne - sinnvoll? Macht verstellbares Nockenwellenrad Sinn?)) ohne einen mittleren 4-stelligen Betrag auf einem Prüfstand beim Profi loszuwerden?
Um selbst hand an die sache zu legen schlage ich vor dir das passende werkzeug zu holen denn ohne zu wissen was der motor treibt wird es sehr schwer darauf einzugehen..
Zu einer zündzeitpistole zum zündungen einzustellen rate ich dir zu einer Breitbandsonde am besten mit logging funktion so kannst du nach der probefahrt am PC einzelne passagen der fahrt wiedergeben und weißt genau wo der motor zu fett oder abmagert..
Sowas ist gar nicht mehr teuer, eine innovate LC-1 mit logging funktion bekommt man für 170euro..
Lastpunkte lassen sich auf der strasse/BAB sehr gut ausfahren.. Mit der fussbremse den motor einbremsen und gasgeben.. Auf dem rollenprüfstand ist das ja das selbe nur arbeitet da halt ne wirbelstrombremse..
Zündungstechnisch kannst du mit einfachen mittel zwar nicht 100% genau den motor auf jede lastpunkte genau einstellen wie das bei einer freien spritze möglich ist, aber das ist auch nicht immer nötig, denn du kannst die grundzündung ja nach früh verändern und somit das komplette zündkennfeld damit um einige grad nach früh beeinflussen.. Auch damit kann man zwar keine 100%ige aber doch gute ergebnisse erzielen..
Einspritztechnisch kann man soweit auch ohne chip/düsen wechsel gut arbeiten denn die seriendüsen laufen oft mit niedriger leistung als sie könnten..
Beispiel:
Die hellblauen PF düsen haben bei 3bar 197ccm, würde man die düsen zu 90% auslasten, würden diese düsen reichen um genug sprit für 148Ps zu liefern.. Bei 4 bar erhöht sich der durchlass auf 227ccm das würde bei 90% reichen für 172ps..
In der regel reicht es den benzindruck minimal zu erhöhen aber dann auch nur soweit dass im teilast die lamdaregelung die möglichkeit hat die vorgegebenen lamdawerte einzuhalten und bei vollast ausreichend gemisch vorhanden ist..
Zitat:
Mit Nockenwellen jenseits von 280° kommt die dann selbst mit Tuning- Chip nicht mehr wirklich klar da es hier einfach an (Mehr-)Luft fehlt!
Das Hauptproblem ist auch die zusammenführende ansaugbrücke beeinflusst ab einer bestimmten Überschneidung den verlauf des gaswechsels. Es kommt zum konflikt zwischen den zylinder 1 und 4, da kann es passieren dass durch den unterdruck und der hohen überschneidung verbrennungsgase in den ansaugtrakt gelangen und von einem anderen zylinder angesaugt werden. Das führt zu einem sehr unrunden motorlauf, ruckeln usw..
Daher werden ja bei rennwellen die ansaugwege auch getrennt und ein weber oder einzeldrossel motor läuft deutlich ruhiger wie ein motor mit der selben scharfen nockenwelle und zusammenführende ansaugbrücke..
Zitat:
Diese Aluplatte die unter den Klopfsensor geschraubt wird verstärkt sozusagen das "Klopfsignal"...der Klopfsensor reagiert so sensibler und/oder "vorsichtiger" als ohne diese Platte zum Wohle des Motors!
Werfe einen stein in einen see und man sieht dass die wellen sich kreisförmig von dem einschlagspunkt wegbewegen und mit zunehmender entfernung sich abschwächen..
Diese aluplatte ist dazu da dass der sensor nicht mehr so feinfühlig seine arbeit macht daher kann man agressivere zündwinkel programmieren, kleinere knocks werden dann überhört.. Das hat sls früher ähnlich gemacht indem sie bei den g60 chips einfach den klopfsensor deaktiviert haben.. Mit einem rückschlagventil wurde zudem verhindert dass die g60 einspritzung bei klopfen den ladedruck via leerlaufregelung abläßt..
Zitat:
Dann müsste er die Klopffrequenz ermitteln und dies der KDFI "mitteilen" - zu viel Aufwand aus meiner Sicht
Klopfsensoren sind ne gute sache aber bei unseren breitengraden völlig unbrauchbar.. Unser euro Sprit ist genormt, man tankt immer die gleiche qualität..
Es reicht also sich für eine spritsorte zu entscheiden und die kdfi auf diesen sprit abzustimmen incl sicherheitsfenster..
Zitat:
...und wenn man am PF z.B. einen größeren LMM verbaut (und das habe ich auch) mit mehr Durchlass/freiem Querschnitt (mm2)
Interessant wäre wenn man mal die druckunterschiede vor und nach LMM messen und mit dem serien lmm vergleichen würde.. 🙂
Zitat:
Man kann natürlich wie Stahlwerk auch auf diesem Wege improvisieren, doch wird das vielleicht dann oben rum passen, während unten rum das Gemisch regelmässig zu fett sein wird.
Untenrum ist unterdruck vorhanden der benzindruckregler ist nicht voll offen, außerdem ist die lamdasonde aktiv und spult ihr AFR programm ab.. Das kann sie aber auch nur im rahmen ihres regelfensters..
Irgendwie hab ich da einen Knoten im Hirn! Damit ich nicht dumm sterbe, wäre es nett wenn mir da mal jemand auf die Sprünge helfen würde:
Jeder Hinterhoftuner empfiehlt schon bei den kleinsten Tuningeingriffen, Düsen mit größerer Durchlassmenge. In meinen Augen ist dies aber nur dann nötig, wenn die ursprüngliche Düse die maximal nötige Menge nicht mehr liefern kann. Also eigentlich nur unter Volllast und bei hohen Drehzahlen und größeren Eingriffen. Ansonsten regelt doch das Steuergerät anhand der Lambdawerte nach?!
Warum soll die Digifant kein Zündkennfeld (zugegeben einfaches) gespeichert haben? Ansonsten müsste der verwendete Verteiler Verstellungen haben, wäre der Klopfsensor nur Zierde und würde sich der Zzp nicht ständig selbst nachregeln...
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Zitat:
In meinen Augen ist dies aber nur dann nötig, wenn die ursprüngliche Düse die maximal nötige Menge nicht mehr liefern kann.
Oder es durch die überlastung zu einem verschlechteren spritzbild der einspritzdüse kommt.. Daher gibts den Dutycycle welches die auslastung in % der düse mit einrechnet..
Zitat:
Also eigentlich nur unter Volllast und bei hohen Drehzahlen und größeren Eingriffen. Ansonsten regelt doch das Steuergerät anhand der Lambdawerte nach?!
Richtig, im teillast bereich wird der motor von der lamdasonde überwacht, sämtlich CO werte sind fest im steuergerät hinterlegt.. Gibt man dem motor mehr sprit regelt die lamdasonde zurück und versucht die festen werte im steuergerät einzuhalten.. Das kann sie aber nicht uneingeschränkt sondern nur im rahmen, dafür hat die lamdasonde ein regelfenster indem sie reagieren kann..
Bei vollast wird die lamdasonde wie auch der klopfsensor deaktiviert, der motor rennt rein nach festen werten und gerade hier ist es wichtig bei modifikationen das gemisch im auge zu behalten denn hier rennt die maschine blind..
Danke,
da bin ich aber froh, dass ich nicht ganz dumm geblieben bin 🙂.
Liege also richtig damit, dass 80% aller Spezial-Tuner die Dinger nur drin haben, weil es sich am Stammtisch cool anhört und damit die Verkäufer ein paar Euro mehr verdienen können...
Zitat:
Original geschrieben von Anarchie-99
Bei vollast wird die lamdasonde wie auch der klopfsensor deaktiviert, der motor rennt rein nach festen werten und gerade hier ist es wichtig bei modifikationen das gemisch im auge zu behalten denn hier rennt die maschine blind..
bist du dir da sicher? also, ich kann jetz nur von der ke-jet sprechen, aber da arbeitet der klopfsensor auch bei volllast! merkt man bei mir richtig, wenn bei heissem motor so bei ca. 7000 U/min unter volllast plötzlich die zündung um ein paar grad zurückgenommen wird...der begrenzer isses nicht...der kommt erst bei 7200 und hört/fühlt sich gänzlich anders an.
höchst interessante diskussion, btw.!
..."Werfe einen stein in einen see und man sieht dass die wellen sich kreisförmig von dem einschlagspunkt wegbewegen und mit zunehmender entfernung sich abschwächen..
Diese aluplatte ist dazu da dass der sensor nicht mehr so feinfühlig seine arbeit macht daher kann man agressivere zündwinkel programmieren, kleinere knocks werden dann überhört..."...
Dem ist aber hier nicht so!
Laut meinen Infos verstärkt diese Platte aus einer gewissen Alulegierung die Klopfgeräusche und lässt die Klopfsensorik feiner reagieren.
Deshalb haben die techtonic-Chips auch nur 5-7 PS Mehrleistung anstatt 10-13 PS wie bei den meisten anderen Tuningchips.
Und diese Chips sind sowohl im Einspritz- als auch im Zündkennfeld optimiert!
Zitat:
Original geschrieben von wellental
bist du dir da sicher? also, ich kann jetz nur von der ke-jet sprechen, aber da arbeitet der klopfsensor auch bei volllast! merkt man bei mir richtig, wenn bei heissem motor so bei ca. 7000 U/min unter volllast plötzlich die zündung um ein paar grad zurückgenommen wird...der begrenzer isses nicht...der kommt erst bei 7200 und hört/fühlt sich gänzlich anders an.höchst interessante diskussion, btw.!
Die KE wird nicht digital gesteuert, aber auch da wird (glaube ich) die Lambdaregelung über den Drosselklappenschalter deaktiviert. Schätze mal dass dein "Kleiner" ein anderes Problem hat...
Zitat:
Original geschrieben von wellental
bist du dir da sicher? also, ich kann jetz nur von der ke-jet sprechen, aber da arbeitet der klopfsensor auch bei volllast! merkt man bei mir richtig, wenn bei heissem motor so bei ca. 7000 U/min unter volllast plötzlich die zündung um ein paar grad zurückgenommen wird...der begrenzer isses nicht...der kommt erst bei 7200 und hört/fühlt sich gänzlich anders an.Zitat:
Original geschrieben von Anarchie-99
Bei vollast wird die lamdasonde wie auch der klopfsensor deaktiviert, der motor rennt rein nach festen werten und gerade hier ist es wichtig bei modifikationen das gemisch im auge zu behalten denn hier rennt die maschine blind..höchst interessante diskussion, btw.!
Löl na da habe ich mir aber ne feine "ente" in den text eingebaut.. 😰 🙂
Natürlich ist bei der digifant der klopfsensor immer aktiv..
Weiter oben habe ich ja beschrieben dass SLS früher mal diese ausprogrammiert hatte. 🙄 🙂
... und ich schreibe am Thema vorbei 😁!
@Wellental hat's vom Klopfsensor und ich vom O2-Sensor...
Lasst uns heute Abend zum Chinesen gehen und "plattgefahrene Ente" essen!