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Persönlicher Verbrauchsrekord IS 300h
Am Wochenende bin ich bei wenig Verkehr ca. 100km Landstraße gefahren. Tempo war nie schneller als 100km/h. Außentemperatur ca. 10 °C, Winterreifen mit normalem Luftdruck. Die Strecke hat kaum Steigungen oder Gefälle, kein Stadtverkehr, nur längere Ortsdurchfahrten. Am Ende stand auf der Verbrauchsanzeige 4,0 Liter/100 km.
Mir ist bewusst, dass das optimale Bedingungen waren. Ich sehe den Hybrid aber als Dieselersatz und den Anspruch erfüllt er in jeder Beziehung. Das Konzept mit großem Hubraum ohne Aufladung, Atkinsonzyklus und Pufferakku sowie Leistungsverzweigung geht meiner Meinung nach voll auf.
Beste Antwort im Thema
Mein Güte, meine Herren!
Um die Unterschiede der Fahrzeuge zu verstehen, möchte ich mal ein paar technische Hintergründe liefern.
1. Der Beschleunigungsnachteil beim Lexus IS 300h kommt durch das Getriebe zustande. Beim vollen Beschleunigen muss der Motor seine maximale Leistung abrufen. Diese wird bei einer Drehzahl von 6000/min erreicht. Bis etwa 110 km/h kann diese Drehzahl aber nicht erreicht werden. Dazu muss man folgendes Wissen: Anders als oft behauptet verfügt der Hybrid von Toyota nicht über ein CVT-Getriebe im herkömmlichen Sinn. Toyota nennt das Getriebe e-CVT, was offenbar oft zur Verwirrung beiträgt. Ein Getriebe dient unter anderem dazu, die Motordrehzahl unabhängig von der Raddrehzahl zu machen. Entweder in Stufen oder wie im vorliegenden Fall stufenlos.
Der Hybrid von Toyota besitzt einen Elektromotor, der direkt oder über eine Übersetzungsstufe fest mit den Antriebsrädern verbunden ist. Das heißt, das seine Drehzahl sich linear mit der Fahrgeschwindigkeit ändert. Über einen Planetenradsatz (in diesem Fall dessen Planetenradträger) kann der Verbrennungsmotor gekoppelt werden. Eventuelle Drehzahlunterschiede werden durch einen zweiten Elektromotor (Dieser wird fälschlicherweise oft als Generator bezeichnet) ausgeglichen. Der zweite E-Motor sitzt am so genannten Sonnenrad und dreht im Fahrbetrieb mal rückwärts, mal vorwärts oder steht still.
Und jetzt zum Punkt: Bis etwa 110 km/h müsste dieser zweite E-Motor bei einer Verbrennungsmotordrehzahl von 6000/min so schnell drehen, dass er davon Schaden nehmen würde. Deswegen dreht beim Hochbeschleunigen der Verbrenner erst mit reduzierter Drehzahl, bei der eben auch nicht die volle Leistung abgerufen wird. Erst über dieser Geschwindigkeit dreht der Verbrenner auf Maximaldrehzahl. Das erklärt auch den guten Durchzug über 110 km/h. Beim GS 450h gibt es noch eine weitere Übersetzungsstufe, die diesen Nachteil verhindert.
2. Was soll das Ganze jetzt? Ein Verbrennungsmotor hat einen besten Verbrauchspunkt, in dem der so genannte spezifische Kraftstoffverbrauch am niedrigsten ist. Bei Ottomotoren liegt dieser meistens bei ca. 2000/min bei fast vollständig geöffneter Drosselklappe. Eigentlich möchte der Entwickler den Motor möglichst oft in diesem Bestpunkt betreiben. Die Drehzahl schafft man mit möglichst vielen oder unendliche vielen (stufenlosen) Übersetzungen bzw. Gängen. Die fast voll geöffnete Drosselklappe schafft man entweder durch Zylinderabschaltung oder andere Maßnahmen. Toyota bremst nun sozusagen mit dem zweiten Elektromotor den Verbrennungsmotor ab. Dafür muss die Drosselklappe für die gleiche Motorleistung weiter geöffnet werden. Der Wirkungsgrad steigt. Das geht natürlich nur, wenn man die „Abbremsenergie“ in einer Batterie speichert, bzw. dem E-Motor an den Antriebsrädern zuführt. So kommt der Lexus IS 300h im Fahrbetrieb sehr häufig auf seinen Bestpunkt von ca. 220 g/kWh. Ein zweiter Trick ist der Atkinsonzyklus, bei dem das Einlassventil erst sehr spät geschlossen wird. Das bringt Wirkungsgrad, kostet aber Drehmoment und wird durch den Elektromotor mehr als ausgeglichen.
3. Eine weitere Möglichkeit den Wirkungsgrad zu erhöhen, nutzt Mazda bei den normalen Skyactivmotoren. Einerseits kann durch die Direkteinspritzung dem Brennraum mehr Wärme entzogen werden. Demzufolge lässt sich das Verdichtungsverhältnis erhöhen (14:1, was für eine Ottomotor sehr viel ist) und vor allem deswegen möglich ist, weil Mazda auf eine Aufladung verzichtet. Dadurch haben die Motoren ebenfalls einen guten Wirkungsgrad (allerdings unterhalb des Toyotasystems). Leider verschenkt Mazda einen Teil dieses Vorteils dadurch, dass die Wandlerautmatik zu wenige Gangstufe hat, um den Bestpunkt des niedrigen spezifischen Verbrauches möglichst oft anzufahren. Mehr Gänge wären hier hilfreich.
Insgesamt sorgt das System von Toyota ohne großes Zutun des Fahrers dafür, den Motor möglichst oft im Bestpunkt zu fahren. Bei Mazda ist dieser Betriebspunkt höchstens bei Konstantfahrt zu erwarten. Im Stadtverkehr kommen die Wandlerverluste des Automatikgetriebes und die fehlende Drehmomentunterstützung durch den Elektromotor zum Tragen, da hat das Mazdasystem keine Chance.
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39 Antworten
Mir sind diese Info zu den Bestwerte ziemlich unwichtig. So ein Gasfuss wie ich einen habe hat kein anderer. Und mein Fahrprofil hat auch niemand.
Wem die Fahrleistung vom IS300h nicht ausreichen, findet bei einem gebrauchten GS450h mehr. Unter 6 Sekunden auf 100, 250 Spitze, wie es sich offenbar gehört für D. In der F Sport Version sogar mit Allradlenkung. Und wem das nicht reicht, der muss halt auf Hybrid verzichten. Der bekommt mit den IS-F (und dem GS-F) einen Sauger mit 5l Hubraum wie damals im BMW M5. 5 Sekunden auf 100 und Vmax 270. Im GS-F darf er sogar richtig hoch drehen, maximale Leistung erst bei 7100.
Ich fahre keine Strecken, auf denen sich solche Bestwerte erzielen lassen. Mein Profil entweder aus städtischen Kurzstrecken und Autobahn mit Geschwindigkeiten zwischen 130 und 200 km/h. Dabei brauche ich mit dem schwersten möglichen IS300h (Luxury Line mit 18 Zoll Felgen) je nach Strecke und Geschwindigkeit zwischen etwa 6 und 10 Litern real.
Zitat:
@thehoern schrieb am 16. März 2020 um 11:43:48 Uhr:
Mein Güte, meine Herren!
Um die Unterschiede der Fahrzeuge zu verstehen, möchte ich mal ein paar technische Hintergründe liefern.
Treffend beschrieben, das es sowas noch gibt, danke. :)
Daher hat ein Prius 3 sein Leistungsmaximum bei ca. 130km/h. Beim ISh dürfte das sogar eher bei 150km/h sein. Klingt komisch? ;)
Der Prius 3 hat nicht das Leistungsmaximum bei 130. Er kann bis 130 so fahren, dass der Wirkungsgrad noch im höchsten bereich ist. D.h. über 130 kommt nicht nur der Mehrverbrauch vom steigenden Luftwiderstand, nein, es kommt noch schlchterer Wirkungsgrad oben drauf.
Das ist übrigens auch der Grund, weshalb ein GS450h bei relativ gleichmässiger fahrt auf der Autobahn kau mehr verbraucht als der GS300h.
All die Hybrid Motoren haben aber bisher einen engeren Bereich mit Wirkungsgrad um 40%, als ein Diesel. Ein starker Diesel kann auch bei 200 Sachen noch über 40% Wirkungsgrad haben. Und mein CT200h zeigt das auch ganz klar. Nicht mit Vmax, das geht ja hier in der Schweiz nicht, nein, wenn es richtig bergauf geht. Wir haben hier hinter dem haus den Jura, mit einem Pässchen nach dem anderen, wo es 200 bis 300 hm rauf und runter geht, dann wenige km flach, dann wieder hoch. Normalerweis ebraucht der CT200h 1 bis 1.5l weniger als der A6 TDI. Auf diesen bergigen Strassen kann man das trotz Rekupieren bergab vergessen, die brauchen gleich viel. Weil der CT200h bergauf zu 70 bis 80% Vollgas oder fast Vollgas laufen muss, um die erlaubten 80 auch zu machen. Da würde ein CT250h sogar weniger brauchen, nur gibt es den nicht.
Hier hatte ich vor einiger Zeit mal eine Leistungskurve für den Prius verlinkt
https://www.motor-talk.de/.../...g-7858107005417719825-i207668340.html
Und hier hat ihr jemand auf den Prüfstand gestellt (Achtung, Geschwindigkeit in mph)
https://priuschat.com/threads/worlds-first-2010-prius-dyno.85528/
Zitat:
@pulsedriver75 schrieb am 20. März 2020 um 07:37:42 Uhr:
Der Prius 3 hat nicht das Leistungsmaximum bei 130. Er kann bis 130 so fahren, dass der Wirkungsgrad noch im höchsten bereich ist. D.h. über 130 kommt nicht nur der Mehrverbrauch vom steigenden Luftwiderstand, nein, es kommt noch schlchterer Wirkungsgrad oben drauf.
Was hat denn der Wirkungsgrad mit der Leistung zu tun?
Bei zwischen 170 und 180 km/h werden bei unserem IS 300h auf der Ebene etwa 70 kW aus dem Motor benötigt. Auch in diesem Leistungsbereich erreicht er durchaus noch seine optimale Effizienz, wie man vor allem im zweiten angehängten Diagramm sehen kann, wo ein lange Strecke durchgängig 180 mit Tempomat gefahren wurde. Bei voller Beschleunigung mit voller Drehzahl sinkt die Effizienz natürlich, da es dafür zu wenig Datenpunkte gibt, sieht man das im Diagramm aber leider nicht.
Bei Prius / CT sind diese 70 kW natürlich schon die Maximalleistung, deshalb ist der Wirkungsgrad bei dieser Geschwindigkeit voraussichtlich nicht mehr im Optimalbereich, während der 133 kW Motor im IS im optimalen Bereich läuft. Wer Lust hat, kann das ja mal mit dem HybridAssistant / HybridReporter im CT oder Prius nachvollziehen.
Das nun schon Fahrer anderer Japanischer Marken versuchen unsere Lexus Hybriden schlecht zu reden ist ja echt was neues. Kenne das bisher nur von Mercedes, Audi und BMW Fahrern.
Ich konnte übrigens schon einige Fans der deutschen Premiummarken bei einer Probefahrt in meinem IS300h oder im GS450h eines besseren belehren, oder sogar ein Lächeln ins Gesicht zaubern.
Darum mein Tipp, erst mal fahren und dann reden!
@thehoern um aufs Thema zurück zu kommen, ein super Wert von dem du da schreibst! Ich konnte letztens einen ähnlichen Wert erzielen bei einer Fahrt vom Norden Münchens zum Starnberger See.
Per Zufall habe ich so einen 231PS Diesel 5er, ist toll läuft wie die Hölle (fahre tatsächlich ab und an zwischen 220 und 240 Dauertempo) interessiere mich aber dennoch fuer das andere Konzept. Ein Auto kauft man sich weil man die damit verbundene Fahrweise moechte, wieso da jetzt so ein Schlaumeier versucht anderen die Entscheidung madig zu machen kann ich nicht verstehen.
Nebenbei gibt es den IS ja auch als 300 ohne H und da duerfte er mit dem 330i vergleichbar sein, einen Hybrid kauft man sich nicht zum heizen sondern zum ruhigen gleiten.