PassatCC-Warum nicht Phaeton Coupe?
Hallo,
da mein Leasingvertrag sich langsam dem Ende neigt (6 Monate) schaue ich mich langsam nach was neuem um und bin natürlich auch beim Passat CC gelandet.
Wie ich finde ein sehr interessantes Fahrzeug welches in die Oberklasse passt.
Schön wäre es wenn es einen 6 Zylinder Diesel geben würde. Nur der Name!
Wäre es nicht sinnvoller gewesen ihn Phaeton Coupe zu nennen um dadurch gleichzeitig den Phaeton wieder mehr ins Gespräch zu bringen und die potenziellen Kunden auf einen Nachfolger der ggfs. etwas kleiner ist vorzubereiten?
Ich würde gerne eure Meinung hören.
Gruss
Beste Antwort im Thema
Ein Phaeton Coupe gibt es doch bereits. Als Bentley Continental, mit der gleichen technischen Basis.
45 Antworten
Sehen wir hier etwa wieder eine VW-typischen Inkonsequenzen? 😉
Bin sehr auf die Absatzzahlen gespannt. Ich denke, der CC hat großes "Einschlagspotential". Und vielleicht geht VW's Idee ja auf, und in einigen Jahren nimmt man den Namen "Passat" mit Ehrfurcht in den Mund. Warten wir's ab!
Grüße
Matthias
Zitat:
Original geschrieben von f456
Hi brillo,da genau dieses Segment das ist mit dem interessantesten Zuwachsraten kann das mit der Sättigung so nicht sein. VW ist mit dem ausgesprochen introvertierten Phaeton einen ganz besonderen, eigenen Weg gegangen - diesen Weg schätzen sicher auch viele der Phaeton Kunden; ich im übrigen auch sehr. Wenn Du einen Phaeton mal neben einem Passat siehst, dann siehst Du auch sehr deutlich wieviel Masse so ein Phaeton im Vergleich hat und das sollte als Unterscheidungsmerkmal m.E. nach reichen.
Vielleicht ist es so, daß man mehr Phaetone verkaufen könnte, wenn sie den Passanten mehr auffallen, wie ein 7er oder eine S-Klasse; vielleicht aber auch nicht. Das "Problem" Phaeton liegt sicher nicht nur in seiner schlichten Linie begründet, sondern zu einem erheblichen Anteil auch daran, dass es ein VW ist und da müssen die Käufer-Köpfe dieser Klasse erstmal den Dreh zu kriegen.
Die Marke VW ist eben als Premium-Anbieter noch nicht etabliert - das war Audi im übrigen lange auch nicht. Ich würde dem Thema einfach mehr Zeit und gutes Marketing geben - es muss halt noch ein bisschen mehr in die Welt hinausgetragen werden, was VW für einen Phaeton-Kunden alles tut und vor allem, darf man ihn natürlich nicht mal so eben von einem großen Automobilmarkt, wie den USA nehmen - das schreckt nämlich schnell auch deutsche Käufer ab, weil sie sich fragen "Na, was wird denn nun damit?"
Das Bekenntnis Phaeton muss nachhaltig gelebt werden; das Produkt muss qualitativ weiterhin zur TOP-Spitze gehören und dann wird der Phaeton seinen Weg machen, so wie er ist. Zurückhaltend.
Ben
ben, volle Zustimmung in fast allen Punkten - bis auf die steigenden Zuwachsraten: Mir ist ein stagnierender Oberklassen-Markt in Europa bekannt, der noch verstärkt wird durch die Benzinpreise, die Politik in Sachen Umwelt etc.
brillo2811
Klaro, aber das gleichen die neuen Märkte Chine, Russland, etc. locker aus - der Phaeton wird ja nicht für Europa alleine gebaut...
Der Motor-Talk User "marioroman" hat ein paar sehr gelungene Bilder zum Passat CC
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Eine tolle und informative site. danke für den Tip.
Sehr schön,
habe jedoch runter zum GT3 gescrolt, klasse Bericht 😁
Heute ging mir auch durch den Kopf, dass ein Phaeton Coupe doch ein tolles Auto sein könnte. Ich denke da mehr an einen Zweitürer, nicht an einen Phaeton CC. Ich würde die Basis kürzen und dann einen schönen Zweitürer draus machen, ähnlich einem Mercedes SLC damals. Den heutigen CL finde ich zu massig für ein Coupe. Preislich dürfte das Coupe auch nicht teurer liegen als der normale Phaeton, immerhin hat er weniger Masse und weniger Türen 🙂. Ein normaler Phaeton kostet auch ca. 8000 € weniger als die Langversion. Also ein Diesel-Coupe für 59000 €, das wäre doch toll 🙂.
j.
Generell kann man aber sagen, dass ein Coupé teurer ist, als die Limousine, auf der es basiert. ( Bsp. S-Klasse / CL und auch Passat Limousine / Passat CC)
Ja, mag sein. Aber meist ist das Coupe auch noch teurer ausgestattet. Das muss man evtl. nicht machen, da der Phaeton ja schon als Limo schön ist. Vermutlich wird er aber auch noch seltener produziert. Trotzdem, wäre ein schönes Teil. Nur bitte mit geänderter Front. Die neue Phaeton-Front finde ich etwas öde.
j.
Zitat:
Original geschrieben von jennss
...
Die neue Phaeton-Front finde ich etwas öde.
j.
Ich habe da einen anderen Eindruck von der Front. Leider keinen guten. 🙁
Zitat:
Original geschrieben von clk230/a62.5
Hallo,da mein Leasingvertrag sich langsam dem Ende neigt (6 Monate) schaue ich mich langsam nach was neuem um und bin natürlich auch beim Passat CC gelandet.
Wie ich finde ein sehr interessantes Fahrzeug welches in die Oberklasse passt.
Schön wäre es wenn es einen 6 Zylinder Diesel geben würde. Nur der Name!
Wäre es nicht sinnvoller gewesen ihn Phaeton Coupe zu nennen um dadurch gleichzeitig den Phaeton wieder mehr ins Gespräch zu bringen und die potenziellen Kunden auf einen Nachfolger der ggfs. etwas kleiner ist vorzubereiten?Ich würde gerne eure Meinung hören.
Gruss
Sorry, ist aber Quatsch...meine Meinung.
Gruß, Thomas
In der Dresdner GMD steht im vorderen Bereich Phaeton und Passat CC zusammen.
Da kann man nach Öffnen der Türen ganz leicht erkennen, dass hier keinerlei Verwandtschaft besteht.
Die sind vom Anspruch meilenweit auseinander.
Mir wird deswegen immer unklarer, warum man den CC in Dresden mit ausliefert? Er wird nicht hochwertiger dadurch.
Ein gutes Wochenende wünscht:
Uli
Zitat:
Original geschrieben von Momo7
Ich habe da einen anderen Eindruck von der Front. Leider keinen guten. 🙁Zitat:
Original geschrieben von jennss
...
Die neue Phaeton-Front finde ich etwas öde.
j.
Also noch schlimmer?
Ich sehe bei VW im wesentlichen derzeit 4 Designlinien:
- Die mit hängenden Augen, wie EOS und Passat (am besten: Passat CC)
- Der schnittige Stil wie Golf, Polo etc. (am besten: Golf6)
- Der neue Stil wie Phaeton und kommender Passat
- Wannengrill wie alter Phaeton und Golf5
Ich finden die Linie vom Golf am besten. Den EOS und Tiguan finde ich nicht so doll, aber der Passat CC sieht trotz der hängenden Augen gut aus. Der neue Phaeton ist jedoch zu schlicht geformt und nur mit Chrom vollgeknallt. Da fehlt mir die Eleganz. Im Inneren finde ich ihn dagegen immer noch spitze.
j.
Zitat: "Formal hätte ich mir allerdings die Schrägheck Studie von der IAA von 1999 gewünscht.Ein viertüriges Coupe.
Wir wären heute Trendsetter in diesem Bereich.Aber der Vertrieb entschied damals anders"
Gesamtes Interview von heute:
"Wir beanspruchen die Technologieführerschaft in der gesamten Automobilbranche"
Ferdinand Piëch spricht über neue Antriebe und über den Wunsch der Kunden nach Premiumautos. Zur Zukunft von VW als Mobilitätskonzern sagt er: "Blockheizkraftwerke, Motorräder, Schiffsmotoren mit bis zu 115 000 PS, Turbinen - all das können wir machen."
Das zähe und von der Öffentlichkeit weitgehend abgeschirmte Ringen um das Zusammenwachsen von Volkswagen und Porsche hat den VW-Aufsichtsratsvorsitzenden Ferdinand Piëch noch schweigsamer werden lassen, als er ohnehin schon ist. Dieser Mann mit dem ungewöhnlichen Doppeltalent - gleichermaßen herausragender Konstrukteur und durchsetzungsfähiger Manager - arbeitet Tag für Tag an der Verwirklichung seines Lebenswerks. Das ist die Verschmelzung von VW und Porsche als weiterer Schritt auf dem Weg zum größten Mobilitätskonzern der Welt.
Doch was immer der 73-jährige Patriarch in dieser sensiblen Phase über die Fusion sagen würde: Jedes Wort könnte Bedeutung für die Börsen haben. Jeder Satz würde seziert und analysiert von diversen Juristen, die wegen des zwielichtigen Übernahme-Pokers und der Rolle von Ex-Porsche-Chef Wendelin Wiedeking im Auftrag amerikanischer Fonds in den USA Milliarden-Forderungen gegen VW erheben. Die gleiche Zurückhaltung übt Ferdinand Piëch bei einem anderen Thema: Dem diffizilen Heranwachsen der Wolfsburger Nutzfahrzeug-Sparte, die von den VW-Beteiligungen an MAN und Scania geprägt wird.
Das heißt: Wenn Ferdinand Piëch jetzt überhaupt ein Interview gibt, dann allenfalls über sein Lieblingsthema: Autos im Allgemeinen und die Produkte seines Konzerns im Besonderen. Piëchs Zehnstunden-Tage sind zwar zur Zeit angefüllt mit juristischen Fragen, mit Strategieüberlegungen, mit Managementproblemen, aber im Grunde seines Wesens ist er durch und durch Konstrukteur. Innovative Technik - das ist seine Welt. Und in dieser Leidenschaft ähnelt er auch seinem Großvater, dem wohl genialsten Ingenieur der Autowelt: Ferdinand Porsche, der einst den "Käfer" entwickelte.
Ferdinand Piëch hat in seinem Leben voller Autos stets kühne Visionen gehabt und teilweise irrwitzige Fahrzeuge gebaut oder bauen lassen. Der legendäre Porsche 917 gehört dazu ("das größte Risiko meines Lebens"😉, aber auch die Quattro-Modelle von Audi, der A8 von Audi, das VW-Einliter-Auto ("meine Formel 1"😉, das Dreiliterauto (Lupo), der 1001 PS starke Bugatti Veyron. Aber ebenso auch Touareg und VW Phaeton, dem seine ganz besondere Zuneigung gehört.
VW Phaeton - das war eigentlich unser Thema. Wir trafen Ferdinand Piëch in Salzburg, plauderten mit ihm bei Kaffee und Kuchen, ließen uns von ihm im Phaeton bei Salzburger "Schnürlregen" die alte Gaisberg-Rennstrecke hinauf chauffieren und beendeten den Tag in einem Lokal, dass er "meine Kantine" nennt, im Restaurant "Purzelbaum". Der VW-Aufsichtsratsvorsitzende und künftige VW-Miteigentümer hat gute Gründe, mit öffentlichen Statements zurückhaltend zu sein. Aber ein paar Fragen zur Oberklasse, zum Phaeton, zur Elektromobilität und zur Kultur hat er in unserem Exklusiv-Interview dann doch beantwortet.
Herr Dr. Piëch, die Automobilindustrie war in schwierigen Zeiten. General Motors hat eine Insolvenz hinter sich, Toyota kämpft gegen Qualitätsprobleme, selbst Mercedes ist in Schwierigkeiten - und VW?
Der Volkswagen-Konzern ist exzellent aufgestellt. Kein Konkurrent wird ihn künftig übertreffen können. Kein anderer Automobilkonzern verfügt über ein derart geballtes Know-how.
Machen Sie sich nicht trotzdem Sorgen?
Große Sorgen mache ich mir um den Volkswagen-Konzern nicht. Unsere erfolgreiche Mehrmarkenstrategie, die ja auch enorme Synergieeffekte beschert, ist ein Schutzschild. Das Premiumsegment wird sich aber auch nach unten verschieben - hin zu kompakteren Luxusautos. Der A1 von Audi ist das beste Beispiel dafür. Schauen Sie nur: Wir haben im Konzern 23 000 Entwicklungsingenieure. Die bringen jeden Tag mindestens zehn neue Ideen. Das ist eine enorme Kompetenz. Darauf kann man setzen. Wir sind ja deshalb auch so selbstbewusst und sagen: Wir beanspruchen die Technologieführerschaft in der gesamten Autobranche.
Die Themen und Stichworte der letzten Monate: Porsche, MAN, Scania, Giugiaro, Suzuki oder gar die Gerüchte um den Kauf von Alfa Romeo. Es brodelt. Wird dieser Vielmarken-Konzern nicht einfach zu groß? Ist nicht zu befürchten, dass dieser Gigant unbeherrschbar wird?
Meine Befürchtung ist, dass wir derart viel Neues bringen, dass es der Markt nicht verkraftet. Es ist zwingend, den Konzern für diese Offensive zu rüsten. Die Kompetenz muss deshalb bei den einzelnen Marken bleiben. Aber die müssen sich alle miteinander vernetzen und einer Gesamtstrategie folgen.
Der VW-Konzern muss ja auch in der Zukunft nicht mehr allein auf Personenwagen setzen. Das ist doch die neue Dimension, die vor allem die Menschen in der VW-Kernregion Wolfsburg-Braunschweig-Salzgitter optimistisch sein lässt. Oder?
Richtig. Das Truck-Geschäft ist eminent wichtig. Blockheizkraftwerke, Motorräder, Schiffsmotoren mit bis zu 115 000 PS, Turbinen - all das können wir machen.
Sie haben uns heute - sehr zügig übrigens - den Gaisberg hinauf im Phaeton chauffiert, in diesem Auto, das so oft kritisiert wurde. Wie sieht die Oberklasse-Strategie im Konzern aus? Wie geht es beim Phaeton weiter, der jetzt gerade aufgefrischt worden ist?
Die Oberklasse-Philosophie des Volkswagen-Konzerns ist klar und eindeutig. Audi nimmt die Führungsfunktion ein mit "Vorsprung durch Technik". VW ist klassenlos vom "Up!" bis zum Phaeton. Auch das ist ein Alleinstellungsmerkmal in der Welt.
Der "Up!" am unteren und der Phaeton am oberen Ende der Skala sind für die Marke gleich wichtig. Beide repräsentieren das technologische Potenzial des Konzerns. Und ebenso das Potenzial der Marke VW, von der sich heute niemand mehr vorstellen könnte, dass sie - wie noch vor zehn Jahren - beim Passat endet.
Viele haben den Phaeton schon vor Jahren totgesagt. Welche Rolle wird er künftig spielen?
Der Phaeton bleibt für die Marke VW eine exklusive Ingenieursleistung. Sie passt besonders gut in die Zeit und spricht eine spezielle Premiumkundschaft von Autokennern an. Der Phaeton hat lange Zeit leider nicht die gleiche Aufmerksamkeit erhalten wie der A8 von Audi.
Hätte man dem Phaeton nicht vielleicht eine Art Coupéform geben müssen? So ist er ja ein "me too", einer wie alle anderen geworden, ein Stufenheckmodell.
Formal hätte ich mir allerdings die Schrägheck-Studie von der IAA 1999 gewünscht. Ein viertüriges Coupé. Wir wären heute Trendsetter in diesem Bereich. Aber der Vertrieb entschied damals anders.
Die Phaeton-Verkaufszahlen bleiben ja nach wie vor nicht überragend.
Der Phaeton ist jetzt auf einem guten Weg. In China fährt er seine größten Erfolge ein, und der chinesische Markt wird einmal der größte und wichtigste der Welt sein. Der Nachfolger des jetzt überarbeiteten Phaeton wird indes auch formal einen ganz anderen Auftritt haben. Die Erfolgsgeschichte geht dann erst richtig los.
Da sind der Phaeton, A8 von Audi, der A7 von Audi. Auch der VW Touareg oder der Q7 von Audi gehören ja zur Oberklasse. Behalten aber in heutiger Zeit die Superluxus-Modelle wie Bugatti und Bentley noch ihre Bedeutung?
Bentley und Bugatti demonstrieren, dass der Volkswagen-Konzern Autos auf allerhöchstem technischen Niveau bauen kann. Beide Marken sind ganz besondere Gütesiegel des Konzerns. Sie verkörpern automobile Hochkultur und sind Aushängeschilder hinsichtlich der Qualitätsanmutung, der Leistungsfähigkeit, der Materialien und stehen für zeitgemäßen Luxus. Sie gelten als Investment mit langer Lebensdauer und hoher Wertbeständigkeit bis hin zum Sammlerobjekt.
Gut. Das fasziniert jeden Auto-Fan: High-Tech wie im 1001-PS-Bugatti, der ja immer wieder mal als Visitenkarte für die VW-Kompetenz herhalten muss. Gibt es da einen Abstrahleffekt nach unten?
Ja. Wir können von klein bis groß Autos auf höchstem technischen Niveau bauen, vom Drei- über den Zwölf- bis zum Sechzehn-Zylinder. Mit diesem Know-how stärken wir besonders unsere automobile Mitte - vom Polo bis zum Passat - und verschaffen ihr einen enormen Wettbewerbsvorteil.
Vor ihrem Haus stehen Phaeton, Skoda Yeti und Audi A7. In Ihrer Tiefgarage sahen wir zwölf Autos. Bugatti Veyron, Bentley, drei Ferraris, einen Cadillac-Pickup und diverse Audis vom allerersten Quattro, den Sie als damaliger Audi-Chef einst zu Beginn der 1980er-Jahre auf Weltmeisterschaftskurs schickten, bis hin zum R8. Warum steht hier eigentlich kein Porsche?
Das ist reiner Zufall. Ich fahre auch einen Cayenne und einen Panamera.
Porsche beherrschte einst die großen Sportwagenrennen und holte diverse Weltmeistertitel. Porsche baute 1984/85 sogar für die Formel 1 einen Motor, der Lauda und Prost zum Weltmeistertitel verhalf. Wird Porsche wieder Spitzensport treiben?
Ich denke schon. Wenn eine Marke im Konzern dafür steht, dann ist das - neben Audi - vor allem Porsche. Und bei den Serienautos müssen sie mit ihren Topmodellen auf Ferrari-Niveau. Porsche ist ein Diamant, der neu geschliffen werden muss.
Sprechen wir vom Hybridantrieb, dem umstrittenen und viel diskutierten.
Hybrid ist kein kompletter Irrweg, aber eine Brückentechnologie. Die Kunden haben einfach ein gutes Gefühl, wenn sie solch ein Modell fahren. Das muss man respektieren. Aber mit unseren TDI-Modellen fahren sie halt sparsamer und billiger und schonen gleichzeitig die Umwelt.
Und der Elektromotor?
Er wird kommen. In 10, 15 Jahren wird die Batterietechnik ausreichend leistungsstark und sicher genug für Citymobile sein. Und sie wird dann allmählich für den Kunden bezahlbar und den Verbrennungsmotoren ein paar Prozente wegnehmen. Mittelfristig setze ich auf das Niedrigverbrauchauto. Auf ein Modell, das zwischen zwei und drei Liter Treibstoff konsumiert. Aber keine Frage: Die Ölvorräte sind endlich, der Elektromobilität gehört die Zukunft, die fernere Zukunft.
Verstanden. Auch VW-Chef Martin Winterkorn hat ja immer wieder betont, dass die Elektromobilität keineswegs schon beim nächsten Modellwechsel zu haben sein wird. Das ist ja ein Irrglaube. Reichweite, Sicherheitsprobleme der Akkus, Anschaffungspreis: Da stehen noch viele Fragezeichen. Dennoch: Man hat manchmal den Eindruck, die Automobilindustrie widmet sich dem Elektroauto nur zögerlich. Oder?
Die Autokonzerne haben die moralische Verpflichtung, Lösungen für das Kohlendioxidproblem und Ressourcenschonung anzubieten. Aber der Kunde muss bei dem Umdenkprozess mitziehen. Was nützt ein E-Mobil, das keiner kauft? Denken Sie an unser Dreiliterauto von 1998. Es entsprach der politischen Forderung und der veröffentlichten Meinung. Aber der Kunde wollte es einfach nicht haben.
Verlieren die Kunden nicht vielleicht die Freude am Auto, wenn es als "Stromer" dahinsäuselt?
Ich bin mir sicher: Die Faszination des Autos geht nie verloren. Ganz unabhängig von der Art des Antriebs.
Lässt denn die eher langweilig anmutende Elektromobilität noch Potenzial für eine Profilierung?
Klar. Das ist erstmal das Design, das den Unterschied macht. Aber man kann auch beim Elektroantrieb weitere unterschiedliche Charakteristika herausarbeiten. Leistung, Beschleunigung, Drehmomentverlauf und Geräuschkulisse lassen sich ähnlich differenziert darstellen wie bei heutigen Motoren. Sound ist natürlich wichtig, damit sich keiner erschreckt, wenn ein völlig leises E-Mobil daherkommt.
Also die Individualisierung bleibt?
Aber ja. Das wird eine neue Spielwiese für Entwickler und Designer. Schließlich wird die Verweildauer im Auto immer länger. Die ganze Kommunikationsvielfalt, die heute iPhone oder iPad liefern, die wird man künftig auch im Auto haben. Und der neue VW "Up!" wird zunächst einmal das ideale Auto für Metropolen. Er wird sich dann, da bin ich zutiefst überzeugt, in der Elektroversion an die Spitze der Kleinwagenbewegung setzen. Klassenlos wie Golf und Käfer.
Und die Emissions-Bilanz, wenn zunehmend Strom benötigt wird?
Ja. Das ist ein Punkt. Deshalb ist ein langfristiges Nebeneinander unterschiedlicher Antriebsarten wichtig. Aber warum bauen etwa die Araber immer noch neue Hotelkomplexe? Warum kommen die nicht darauf, Strom herzustellen? Durch Solartechnik?
Sie haben die Salzburger Festspiele besucht. Sie waren, wie Sie gerade erzählt haben, mit Ihrer Frau bei der Oper in Verona. Deshalb die Frage: Wie wichtig ist Kultur?
Ein Unternehmen wie Volkswagen überzeugt in der Öffentlichkeit nicht nur durch seine Produkte, durch Design oder durch Motorleistung. Ein Konzern sendet auch durch die Kultur, die er fördert und unterstützt, Impulse zu den Kunden. Denken Sie an die Autostadt, an Movimentos. Aber auch an die Audi AG mit ihrem vielschichtigen Kultursponsorship. Mich überzeugt auch der gerade bei der Biennale in Venedig präsentierte Audi-Urban-Future-Award, der weltweit Denkanstöße für die Stadt der Zukunft und die Vernetzung vielfältigster Mobilität liefern soll.
Das Auto als glaubwürdiger Sympathieträger in einer sich verändernden Welt - dafür steht der Volkswagen-Konzern.
"Ich bin mir sicher: Die Faszination
des Autos geht nie verloren. Ganz
unabhängig von der Art des Antriebs."
Ferdinand Piëch
Plauderstunde bei Kaffee und Kuchen mit Ferdinand Piëch. Auch sieben Jahre nach seinem Abschied als VW-Vorstandsvorsitzender ist sein Leben voller Autos. Hellwach registriert er nach wie vor alle Facetten der Motorwelt. Sein Ziel ist klar umrissen. Er möchte seine Vision verwirklicht sehen: Volkswagen als größter Autokonzern (oder besser: Mobilitätskonzern) der Welt.
Ferdinand Piëch am Phaeton-Lenkrad auf dem Weg zum Gaisberg. Dort fanden einst die Rennen um die Europa-Bergmeisterschaft statt. Porsche gewann den Titel 1966, 67 und 68 mit Gerhard Mitter am Steuer. Verantwortlich für den Porsche-Motorsport jener Jahre war damals der junge Ferdinand Piëch. 1969 errang Porsche mit dem 908 sogar den WM-Titel.
Ferdinand Piëch und Eckhard Schimpf im Salzburger "Schnürlregen" vor dem Haus des VW-Aufsichtsratsvorsitzenden. Im Vordergrund die 2010 aufgefrischte Variante des VW Phaeton. Das Nummernschild trägt eine Botschaft. Salzburg FKP 37: Das steht für Ferdinand Karl Piëch, geboren 1937. Mit dem Phaeton, der dem Automobil-Patriarchen besonders am Herzen liegt, stieß die Marke Volkswagen 2001 erstmals in die Oberklasse vor. Ziel: "Einen Tuck besser sein als die Konkurrenz."
... sehr leserlich geschrieben, interessant....