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Partikelfilter beim Benziner
Hi,
da ja Daimler ab 2017 Parikelfilter für Benziner verwenden wird, kam bei mir die Frage nach der Regeneration auf.
Beim Diesel wird die Abgastemperatur künstlich erhöht, ist das beim Benziner auch nötig (der hat ja eine höhere Abgastemperatur)?
Gruß Metalhead
Beste Antwort im Thema
Nein, leider nicht. Die Partikelfilter (sowohl Diesel als auch Benzin) arbeiten nicht so, wie man sich Filter im allgemeinen vorstellt. Die Poren sind nämlich größer als die zu filternden Partikel. Die Filterwirkung tritt durch Adhäsion, sprich durch das Hängenbleiben der Partikel an der Filterwand, ein. Wenn der Abgasstrom bei Volllast es nicht schafft diese durchzublasen, schafft man es mit Druckluft auch nicht. Ebensowenig durch umdrehen des Filters.
Die Asche muß man schon chemisch (durch Reinigungsmittel) und physikalisch (durch Spülung mit der Reinigungsflüssigkeit) rausbefördern. Und selbst dann wird nur ein Teil der Asche entfernt, die erneute Reichweite eines gereinigten Filters beträgt nur mehr etwa 50% eines Neufilters. Zumal auch die katalytische Beschichtung (die den Abbrennvorgang unterstützt) über die Lebensdauer gelitten hat.
Grüße,
Zeph
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100 Antworten
Alleine wegen der Verkokungsthematik bietet sich die Kombi-Einspritzung an.
Zitat:
@Destructor schrieb am 29. Juni 2016 um 20:43:16 Uhr:
Gibts das irgendwo nachzulesen dass der Golf 7 (mit welchen Motoren?) die 6c einhält?
Ich kann mich an einen Praxistest erinnern, bei welchem ein VW Golf 7, es war einer mit dem neuen EA 211 - Motor (also 1,2 oder 1,4 Liter Hubraum, die Dinger mit Zahnriemen statt Steuerkette und wassergekühltem Abgaskrümmer, welcher hinten und nicht mehr vorne aus dem Motorraum hinausläuft), gemessen wurde. Trotz, dass er die erst ab 2017 gültige Norm bereits jetzt erfülle (also die Euro 6c), hieß es, sei die Emission an Ruß immer noch sehr hoch, sobald die Last auch nur leicht anstiege. Leider finde ich den Bericht nicht mehr, ich hätte ein Lesezeichen setzen sollen.
Zitat:
@GaryK schrieb am 29. Juni 2016 um 21:15:50 Uhr:
... Verkokungsthematik ...
Ist den Herstellern doch scheiß egal, solange die Karre durch die Werksgarantie kommt.
Gruß Metalhead
Zitat:
@GaryK schrieb am 29. Juni 2016 um 21:15:50 Uhr:
Alleine wegen der Verkokungsthematik bietet sich die Kombi-Einspritzung an.
Gibt es eine Möglichkeit das Problem ohne Kombi-Einspritzung zu lösen?
Angeblich passiert das beim Mazda Skyactiv und Direkteinspritzern von Honda nicht oder bei weitem nicht so stark.
Beide haben keine Kombi-Einspritzung und alle in den englischsprachigen Foren rätseln warum es keine Probleme gibt.
Es gibt nur viele Honda Fahrer, die sich Sorgen machen, dass ihre Motoren so verdrecken wie bei VW oder Audi. :D
Vermutlich haben die Japsen bessere Kurbelgehäusefilter und ausschließlich motorinterne Abgasrückführsysteme, so kann erst gar kein Ruß oder Öldampf in den Ansaugkrümmer gelangen.
Beim Benziner kommt der Knies durch Öldämpfe. Wenn die weit weniger Öl in den Ansaugtrakt lassen (bessere Abscheider) und ausschließlich interne AGR fahren (Nockenwellenverstellung), dann vergrützt der Ansaugtrakt auch nicht.
Dann muss das ja ziemlich schwer sein eine vernünftige Entlüftung zu bauen.
Interenes AGR haben ja die deutschen DIs auch schon länger.
Das habe ich zum Honda Motor gefunden.
The K24W has an elegant baffle-based oil separation system in the valve cover with a nice high-gravity drainback system that reaches from the cylinder head directly back to the oil pan to prevent the issue.
Das ist auch interessant:
In regards to overall emissions, DI is not necessary a direct contributor to increased particulates or NoX. Again, it's how it's tuned. The Accord 2.4L DI engine is a PZEV emissions vehicle, same as the old PFI version. It's also cleaner than the J35, which doesn't have the benefit of variable cam phasing (actually, the J35 is only about as clean as BMW's N20 engine).
Zitat:
@kev300 schrieb am 1. Juli 2016 um 09:49:24 Uhr:
In regards to overall emissions, DI is not necessary a direct contributor to increased particulates or NoX. Again, it's how it's tuned.
Genau das ist mein Kenntnisstand. Je höher die Drehzahl und je geringer die Aufladung, desto größer werden die DI Vorteile, aber desto mehr Partikel.
Zitat:
@GaryK schrieb am 30. Juni 2016 um 18:06:48 Uhr:
Beim Benziner kommt der Knies durch Öldämpfe. Wenn die weit weniger Öl in den Ansaugtrakt lassen (bessere Abscheider) und ausschließlich interne AGR fahren (Nockenwellenverstellung), dann vergrützt der Ansaugtrakt auch nicht.
Meiner Erkenntnis nach ist das Verkokungsproblen nicht nur durch Öldämpfe verursacht.
Im Zylinder von DI Motoren läuft teilweise eine unterstöchiometrische Verbrennung ab die Ruß entstehen lässt , welches wieder durch AGR den Ansaugtrakt verstopft. So ist mein Kenntnisstand.
Wobei wir aber beim Öl waren. Hersteller heutiger Motoren befüllen ihre Modelle nicht ohne Grund mit Low-/Mid SAPS Ölen ab ! Diese besitzen deutlich weniger Sulfatasche und Schwefel. Lediglich in Ländern mit erhöhtem Schwefelgehalt im Kraftstoff ,setzen z.B Bmw , noch Full SAPS ein , weil das eine erhöhte alkanische Reserve besitzt wodurch entstehende Säuren besser neutralisiert werden können .
Viel Sulfatasche lässt Ablagerungen entstehen , die zu einer schlechten Wärmeübertragung führen , eine Glühzündung an der Zündkerze verursachen können und wir uns somit der Vorzündung nähern, welche Thematik bei aktuellen Downsizing Motoren häufig besprochen wird.
Viel zu oft lese ich in vielen Foren, das man alles was sich Motor nennt mit Full SAPS fahren sollte .
Njein. Problem der DI ist, dass diese aus einem gegebenen Benzinvolumen viele Tropfen erzeugen und diese bei hoher Drehzahl nicht viel Zeit haben zu verdampfen. Der "Kern" eines nicht vollständig verdampften Tropfens bildet dann in der Hitze einen Rußpartikel. DI eben viele kleine, Saugrohreinspritzer eher wenige größere.
Beim Benziner sind externe AGR Ventile nicht mehr Stand der Technik, AGR wird mittlerweile durch die Nockenwellenphase realisiert. Einfach nicht gut spülen und das externe AGR ist überflüssig. Trotzdem gibts ganz ohne AGR Ruß im Ansaugtrakt (siehe die Audi RS4) wie http://www.komo-tec-performance.com/.../bedi3_3.jpg
Solche Ablagerungen können faktisch nur aus den Ölnebeldämpfen der Kurbelgehäuseentlüftung kommen.
Wo stehen wir momentan mit den Einspritzdruck bei DI -Otto Motoren ?! 200-350 bar ?! Das genügt scheinbar nicht um den Sprit sauber zu verdampfen bzw zu zerstäuben oder ?!
Kge gab es doch schon zu Zeiten der Full SAPS Öle. Wieso hat man da nichts von Verkokungen gehört ?
Zitat:
@kev300 schrieb am 30. Juni 2016 um 16:28:08 Uhr:
Gibt es eine Möglichkeit das Problem ohne Kombi-Einspritzung zu lösen?
Das ist ja nicht nur dafür gut, aber ein super Nebeneffekt halt. Jedenfalls massiv sinnvoller eingesetzte Entwicklungsgelder, als rein nur in die Verkokung-Thematik.
An der Stelle Vielen Dank an Lexus :p
Zitat:
Es gibt nur viele Honda Fahrer, die sich Sorgen machen, dass ihre Motoren so verdrecken wie bei VW oder Audi. :D
Der Anschein, du steckst in der Thematik bisschen drin, ist grad wieder dahin ;) Wenn du noch keine solche Bilder von N54 & Co. kennst, kennst du zu wenig.
Zitat:
@Sachte schrieb am 10. Juli 2016 um 10:37:26 Uhr:
Zitat:
Es gibt nur viele Honda Fahrer, die sich Sorgen machen, dass ihre Motoren so verdrecken wie bei VW oder Audi. :D
Der Anschein, du steckst in der Thematik bisschen drin, ist grad wieder dahin ;) Wenn du noch keine solche Bilder von N54 & Co. kennst, kennst du zu wenig.
Warum? Ich habe halt nicht alle Marken erwähnt. Dass es bei BMW das gleiche Thema gibt, weiß ich auch. :P
Gibt auch noch ein paar mehr, aber ich kenne die nicht alle auswendig und will nichts falsches in den Raum werfen.
Lexus hatte wohl vor der Einführung der Doppeleinspritzung auch ein paar Berührungen mit dem Thema.
Deshalb sieht die Doppeleinspritzung für mich eher wie eine Notlösung aus. ;)
Beim Camaro verbauen die Leute "Catch-Cans", um den Siff auf den Ventielen zu reduzieren.
Ich überlege mir schon langen so ein catch can in meinen bmw zu montieren.
Aber noch einmal zum Verständnis für mich .
Die blowby gase befinden sich im Kurbelgehäuse und bewirken einen Druckanstieg.
Nun versteh ich nicht ganz wieso dann die catch Tanks oben am Ventildeckel montiert werden. Ist es nicht erforderlich einen Schlauch vom Kurbelgehäuse zum Catchtank und den anderen vom Catchtank zum Ventildeckel ?
Mein Plan war Catch cans zwischen Leitung 2 und 4
