- Startseite
- Forum
- Wissen
- Fahrzeugtechnik
- Motoren & Antriebe
- Partikelfilter beim Benziner
Partikelfilter beim Benziner
Hi,
da ja Daimler ab 2017 Parikelfilter für Benziner verwenden wird, kam bei mir die Frage nach der Regeneration auf.
Beim Diesel wird die Abgastemperatur künstlich erhöht, ist das beim Benziner auch nötig (der hat ja eine höhere Abgastemperatur)?
Gruß Metalhead
Beste Antwort im Thema
Nein, leider nicht. Die Partikelfilter (sowohl Diesel als auch Benzin) arbeiten nicht so, wie man sich Filter im allgemeinen vorstellt. Die Poren sind nämlich größer als die zu filternden Partikel. Die Filterwirkung tritt durch Adhäsion, sprich durch das Hängenbleiben der Partikel an der Filterwand, ein. Wenn der Abgasstrom bei Volllast es nicht schafft diese durchzublasen, schafft man es mit Druckluft auch nicht. Ebensowenig durch umdrehen des Filters.
Die Asche muß man schon chemisch (durch Reinigungsmittel) und physikalisch (durch Spülung mit der Reinigungsflüssigkeit) rausbefördern. Und selbst dann wird nur ein Teil der Asche entfernt, die erneute Reichweite eines gereinigten Filters beträgt nur mehr etwa 50% eines Neufilters. Zumal auch die katalytische Beschichtung (die den Abbrennvorgang unterstützt) über die Lebensdauer gelitten hat.
Grüße,
Zeph
Ähnliche Themen
100 Antworten
Hier eine Technik von BASF :
https://www.basf.com/.../catalytic-converter.html
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 6. Juni 2016 um 08:38:18 Uhr:
Weis jemand, wie sich die kombinierten Systeme bezüglich Partikelausstoß verhalten? Ich denke dies könnte eine vielversprechendere Kombination sein, als reine DI mit BPF.
Grüße,
Zeph
Die laufen üblicherweise beim Kaltstart mit der Direkteinspritzung, bei Teillast mit Saugrohreinspritzung, und bei Volllast wieder mit Direkteinspritzung. Man könnte auch sagen: Abseits des Zykluslaufes sind das höchstwahrscheinlich Dreckschleudern, aber das ist ja nichts Neues.
Vielleicht könnte man aber auch die Wassereinspritzung in den Brennraum (zumindest bei Volllast) mit der Saugrohreinspritzung des Benzins mischen. Das sollte einige Probleme lösen.
Der Rußfilter läuft beim Benziner übrigens, und zwar gänzlich unbemerkt, seit runden 3 Jahren in Serie: Im Mercedes W222 mit dem M278 - V8 - Motor (S500). Probleme? Nix gehört.
M278 im W222 = genug Motorlast und einiges an Autobahn, wenn man das S-Klasse-Klientel erfüllt. Aber wie sieht es in einem 4-Zylinder im dauerhaften Stadtverkehr auf dem Weg zur Arbeit z.B. aus?
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 8. Juni 2016 um 16:50:32 Uhr:
Die laufen üblicherweise beim Kaltstart mit der Direkteinspritzung, bei Teillast mit Saugrohreinspritzung, und bei Volllast wieder mit Direkteinspritzung. Man könnte auch sagen: Abseits des Zykluslaufes sind das höchstwahrscheinlich Dreckschleudern, aber das ist ja nichts Neues.
DI ist kein Zyklenbetrug. Die klassische Saugrohreinspritzung hat bei niedrigen Drehzahlen (bis etwa 3500) und vor allem kurzen Einspritzzeiten in Teillast Vorteile. Bei langen Einspritzdauern hat auch der Saugrohreinpritzer keine Chance mehr sauber zu verdampfen und das ist der Punkt, wo der DI Vorteile hat. Der spritzt typisch SPÄTER als jeder Saugrohreinspritzer ein, aber erzeugt viel mehr Oberfläche je Zeiteinheit. Was bei hohen Drehzahlen und hoher Last vorteilhaft ist. Zudem verhindert der Spülverluste, wenn frische Luft während der Ventilüberschneidung durch den Brennraum geht. Somit trägt es keinen Brennstoff ist den Kat.
Wer eine Nockenwellenverstellung hat: So lange das Ding ohne Überschneidung arbeitet, ist eine DI kaum von Vorteil. Das ändert sich halt obenrum, da verbrennt der DI schlicht besser als jeder Saugrohreinpritzer. Durch die typisch etwas höheren Abgastemperaturen macht der Filter im Benziner wenig Ärger - der regeneriert ausreichend häufig und die Partikelmasse ist zudem Zehnerpotenzen geringer.
Alles Quatsch, man kann auch einfach das Benzin nahezu unkontrolliert in rauen Mengen in die Ansaugtrichter pumpen: ;)
Nochmal. 90% der vorhandenen Sinnhaftigkeit eines DPFs beim DI-Benziner, ist durch kombinierte Einspritzung (Mischeinspritzung, Hybrideinspritzung, blahblah) wieder vom Tisch.
Aus der techhnischen Sicht ist es sogar sinnvoller als DPF. VAG prescht da schwer vor. Mercedes geht auf den Holzweg, BMW hält sich noch bedeckt :)
Jetzt haben wir also doch noch den Salat...
http://www.motor-talk.de/.../...t-dem-tsi-das-rauchen-ab-t5736265.html
Dank Abgasskandal...
Hat nichts mit dem Abgasskandal zu tun.
Das war schon lange vorher in der Pipeline.
Rechne mal grob mit 3 Jahren von Entschlussfassung bis Marktstart, schneller bekommt man in der Großserie sowas nicht umgesetzt.
Liegt an der absehbaren Euro 6c Norm.
Zitat:
@Destructor schrieb am 27. Juni 2016 um 19:38:47 Uhr:
Liegt an der absehbaren Euro 6c Norm.
...die allerdings auch bei reiner Direkteinspritzung mit rein innermotorischen Maßnahmen erreichbar ist. Die vom VW - "Skandal" ausgelöste, verschärfte Reglementierung der Emissionen auf der Straße hat also indirekt dazu beigetragen, dass versucht wird, diese Dinge nicht mehr vorkommen zu lassen.
Sagt wer?
Hast du Zahlen dazu?
Bis zu welcher Fahrzeuggröße/Fahrzeugmasse? Bis zu welcher Motorleistung?
Der Abgasskandal kann rein zeitlich überhaupt keinen Einfluss darauf gehabt haben.
In diesem Zeitraum ist ein solches Fahrzeug nicht auf die Straße zu bringen.
Beim neuen 2l TFSI im Miller-Cycle wirds vermutlich trotz DI auch ohne Vier-Wege Kat gehen. Alleine die Einspritzung bei abwärts fahrendem Kolben und geschlossenem Einlassventil (weitere Expansion) gewinnt sowohl Zeit für den Verdampfungsprozess und der vorübergehend sinkende Druck schadet auch nicht wirklich.
Nicht die DI an sich macht Feinstaub, sondern eine unvollständige Verdampfung des Sprits. Großer Unterschied der DI zwischen Benzin (homogene Flammfront) und Diesel (Diffusionsflamme).
Zitat:
@Destructor schrieb am 27. Juni 2016 um 20:49:58 Uhr:
Sagt wer?
Hast du Zahlen dazu?
Bis zu welcher Fahrzeuggröße/Fahrzeugmasse? Bis zu welcher Motorleistung?
Der Abgasskandal kann rein zeitlich überhaupt keinen Einfluss darauf gehabt haben.
In diesem Zeitraum ist ein solches Fahrzeug nicht auf die Straße zu bringen.
Die Abgasnorm Euro 6c (das "c" bedeutet, dass die Grenzwerte für die Anzahl der Partikel exakt mit der Emission der Dieselmotoren mit Euro 6 übereinstimmen) erfüllen definitiv bereits Ottomotoren ohne zusätzliche Saugrohreinspritzung und ohne Filter oder 4 - Wege - Kat. Spontan fällt mir der Golf 7 ein, den es nur noch mit Direkteinspritzern gibt, oder auch ein paar Motoren des W176, der aktuellen A - Klasse.
Das ist dann die Kompaktklasse.
Audi A5 und VW Tiguan sind wahrscheinlich deutlich schwerer und können die Abgasgrenzwerte ohne OPF wohl nichtmehr halten.
Ich kann dir jedenfalls versichern dass ich mit dem A5 OPF bereits vor über einem Jahr zu tun hatte.
Gibts das irgendwo nachzulesen dass der Golf 7 (mit welchen Motoren?) die 6c einhält?