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Partikelfilter beim Benziner

Themenstarteram 31. Mai 2016 um 12:45

Hi,

da ja Daimler ab 2017 Parikelfilter für Benziner verwenden wird, kam bei mir die Frage nach der Regeneration auf.

Beim Diesel wird die Abgastemperatur künstlich erhöht, ist das beim Benziner auch nötig (der hat ja eine höhere Abgastemperatur)?

Gruß Metalhead

Beste Antwort im Thema
am 1. Juni 2016 um 11:20

Nein, leider nicht. Die Partikelfilter (sowohl Diesel als auch Benzin) arbeiten nicht so, wie man sich Filter im allgemeinen vorstellt. Die Poren sind nämlich größer als die zu filternden Partikel. Die Filterwirkung tritt durch Adhäsion, sprich durch das Hängenbleiben der Partikel an der Filterwand, ein. Wenn der Abgasstrom bei Volllast es nicht schafft diese durchzublasen, schafft man es mit Druckluft auch nicht. Ebensowenig durch umdrehen des Filters.

Die Asche muß man schon chemisch (durch Reinigungsmittel) und physikalisch (durch Spülung mit der Reinigungsflüssigkeit) rausbefördern. Und selbst dann wird nur ein Teil der Asche entfernt, die erneute Reichweite eines gereinigten Filters beträgt nur mehr etwa 50% eines Neufilters. Zumal auch die katalytische Beschichtung (die den Abbrennvorgang unterstützt) über die Lebensdauer gelitten hat.

Grüße,

Zeph

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am 3. Juni 2016 um 13:54

W ürde man sicher machen, wenn man sich damit nicht wieder die alten Nachteile einhandelt. Denn es hat ja gute Gründe gegeben, die Direkteinspritzung zu wählen. Denn Turbomotoren verbrauchen bei gleicher Maximalleistung weniger im NEFZ, wenn sie eine Direkteinspritzung haben. Verzichtet man auf DI, dann muß man auch auf den Turbo verzichten und dann steigt der NEFZ-Verbrauch wieder. Oder man kombiniert den Turbo mit indirekter Einspritzung (also Saugrohreinspritzung) und muß das Gemisch wieder anfegten, was ebenfalls den NEFZ-Verbrauch erhöht.

Themenstarteram 3. Juni 2016 um 14:04

Zitat:

@flat_D schrieb am 3. Juni 2016 um 15:54:33 Uhr:

Verzichtet man auf DI, dann muß man auch auf den Turbo verzichten und dann steigt der NEFZ-Verbrauch wieder. Oder man kombiniert den Turbo mit indirekter Einspritzung (also Saugrohreinspritzung) und muß das Gemisch wieder anfegten, was ebenfalls den NEFZ-Verbrauch erhöht.

Was hat das mit dem Turbo zu tun? Meinst du zu hohe Kompression und damit Klopfen beim Saugrohreinspritzer?

Gruß Metalhead

am 3. Juni 2016 um 15:28

Direkteinspritzung senkt die Brennraumtemperatur, ohne daß das Gemisch angefettet werden muß, wie beim Saugrohreinspritzer mit Turbo.

Aber nur marginal.

Wird nur mit E85 interessant.

http://www.motor-talk.de/.../-gas-brennt-heisser-teil-1-t3028967.html

Zitat:

@flat_D schrieb am 3. Juni 2016 um 17:28:48 Uhr:

Direkteinspritzung senkt die Brennraumtemperatur, ohne daß das Gemisch angefettet werden muß, wie beim Saugrohreinspritzer mit Turbo.

Ja und nein. Macht etwa 10-15°C aus und das wars. Bringt also nicht wirklich viel, die Ansaugluft-Temperatur ist weit wichtiger. Das Anfetten "klassischer" Konzepte wird gemacht, damit die Abbrandgeschwindigkeit steigt und dieser schnellere Abbrand kühlt wiederum das Abgas durch bessere Expansion. Das Verdampfen des 20% Zusatz-Benzins macht faktisch nichts aus, da die Verdamfungswärme halt vernachlässigbar klein ist im Vergleich zur Verbrennungswärme.

am 3. Juni 2016 um 16:10

Ja, hast Du mir ja schon mal erklärt. Deshalb habe ich extra nichts von Verdampfung geschrieben. Aber daß die mittlere Brennraumtemperatur sinkt, ist wohl so.

Was theoretisch was bringen kann: Den Brennraum dank DI "richtig" mit kalter, frischer Luft durchpusten zu können, ohne sich zugleich Brennstoff in den Abgastrakt zu spülen. Da glaube ich tatsächlich an einen messbaren Effekt.

Aber auch hier: Etwas mehr Hubraum, etwas mehr Atkinson-Cycle und ein klassisches Setup ohne DI erreicht das selbe.

Zitat:

@flat_D schrieb am 3. Juni 2016 um 15:54:33 Uhr:

Würde man sicher machen, wenn man sich damit nicht wieder die alten Nachteile einhandelt. Denn es hat ja gute Gründe gegeben, die Direkteinspritzung zu wählen. Denn Turbomotoren verbrauchen bei gleicher Maximalleistung weniger im NEFZ, wenn sie eine Direkteinspritzung haben. Verzichtet man auf DI, dann muß man auch auf den Turbo verzichten und dann steigt der NEFZ-Verbrauch wieder.

Leider stimmt diese Lehrbuchmeinung oftmals nicht mit der Praxis überein. Ich meine, im Extremfall gleich ein paar Liter Minderverbrauch bei mehr Gewicht und mehr Leistung wären selbst dann ein starkes Stück, wenn beide Fahrzeuge die gleiche Technik hätten, in diesem Falle ist das sparsamere Fahrzeug aber gleichzeitig jenes, welche keine Direkteinspritzung hat. http://www.autozeitung.de/.../6

Ich könnte mir gut vorstellen, dass die Saugrohreinspritzung auch bei Turbomotoren eine sehr brauchbare Lösung darstellt, solange man nicht unbedingt Rekordliterleistungen generieren will. Dann nämlich wird viel Ladedruck benötigt, welche große Turbolader bedingen, und deren Ansprechverhalten kann man mit einer Direkteinspritzung einfacher verbessern, beispielsweise mit einer Frischluftspülung.

am 3. Juni 2016 um 19:00

Du hast zwar zwei gefunden, bei denen das kurioser Weise so ist. Aber das heißt ja nur, daß VW offenbar nicht den besten Motor gebaut hat. Zumal im gleichen Jahr ein neuer, 160PS starker 1.4 TSI eingesetzt wurde, der den betagten 122PSer abgelöst hat. Aber wie gesagt, ohne breitere Basis an Modellen kann man aus einer einzigen Paarung nicht viel ablesen. Meine ich.

Die Version mit 160 PS hat die Version mit 122 PS nicht abgelöst, sondern logischerweise (ist schließlich eine andere Leistungsklasse) ergänzt. Dieses doppelt aufgeladene Aggregat (Kompressor und Turbolader) wurde übrigens früher als die mit lediglich einem einzelnen Turbolader versehene 122 PS - Version eingeführt, und zwar im VW Golf 5 als GT - Version (dort mit 170 PS). Die 122 PS - Version ist nicht "betagt", sie kam 2007 auf den Markt, die Version mit 170 PS kam hingegen bereits 2005 heraus. Ich beobachte die Verbrauchsentwicklung sehr genau und halte den Unterschied zwischen Direkt, - und Saugrohreinspritzung für extrem überschaubar, sofern keine Schichtladung (aktuell selten) vorliegt. Möglicherweise hilft die Direkteinspritzung, um bei den EU - Werten besser mogeln zu können, das könnte ich mir gut vorstellen. Mal sehen, was der neue Zyklus bringt.

Angesichts der übersichtlichen Vorteile im Alltagsbereich kann der DI-Anteil sogar wieder sinken. Schließlich haben Saugrohreinspritzer wenig Thema mit Pertikeln. DI kostet, 4-Wege/DPF kostet ... gerade im kostensensitiven Kleinwagensegment kann ich mir daher ein "Zurück in die Zukunft" gut vorstellen. Die kleinen Nachteile bei der Zylinderspülung (Füllgrad) kann man mit marginal mehr Hubraum nahezu kostenlos kompensieren.

Themenstarteram 6. Juni 2016 um 6:32

Zitat:

@GaryK schrieb am 5. Juni 2016 um 13:43:05 Uhr:

Angesichts der übersichtlichen Vorteile im Alltagsbereich kann der DI-Anteil sogar wieder sinken.

Das nehm ich so in mein Nachtgebet auf. :D

Gruß Metalhead

am 6. Juni 2016 um 6:38

Weis jemand, wie sich die kombinierten Systeme bezüglich Partikelausstoß verhalten? Ich denke dies könnte eine vielversprechendere Kombination sein, als reine DI mit BPF.

Grüße,

Zeph

Ich vermute eher dad die kombinierten Systeme sich sehr stark auf eine Prüfstandserkennung stützen um dort möglichst von der Saugrohreinspritzung gebrauch zu machen. Auf der Strasse wird dann immer mehr mit DI gefahren und gerußt. Solange eine DI vorhanden ist und verwendet wird, wird auch gerußt.

In Zukunft werden wir vermehrt Otto-Partikelfilter sehen.

am 6. Juni 2016 um 8:55

Glaube ich gar nicht, da hier der Verbrauch zu hoch werden würde.

Es ist durchaus was dran, das die BPF den Vorteil der DI sehr schnell egalisieren, vorallem bei kleinen kostensensitiven Motoren. Da kann sich die Saugrohreinspritzung schnell wieder auszahlen.

Grüße,

Zeph

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