Partikelanzahlmessung künftig für EURO5b-Diesel verpflichtend?
Der TÜV-Verband fordert, die Partikelanzahlmessung ( PN-Messung ) auf Dieselfahrzeuge ab EURO5b auszuweiten.
- Diese Forderung ist nicht realitätsfremd und eine Einführung ist zu erwarten, da für Fahrzeuge ab der Abgasnorm EURO5b im Rahmen der EU-Abgastypgenehmigung auf dem Rollenprüfstand bereits ein strenger Grenzwert für die Partikelanzahl gilt, wie er für EURO6/VI vorgeschrieben ist. Dieser Grenzwert ist in der Regel nur durch den Einbau eines Partikelfilters erreichbar.
- Von den im Jahr 2024 geprüften 4,5 Millionen EURO6/VI-Dieselfahrzeugen sind 132.600 bei der AU durchgefallen, was einer Quote von rund 3 % entspricht. Die Mängelquote bei Diesel-Fahrzeugen, die älter als zehn Jahre sind, liegt bei 6,1 %.
Seit dem 01.07.2023 ist die PN-Messung bei der Abgasuntersuchung für Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor (Dieselmotor) ab der Emissionsklasse EURO6/VI gesetzlich verpflichtend, um defekte DPF zu identifizieren.
Ein intakter Partikelfilter weist PN-Werte (Particle Number) von weniger als 50.000 PN pro cm3 auf. Dieser Wert entspricht dem Typgenehmigungsgrenzwert für die Partikelanzahl auf dem Rollenprüfstand von 6x10^11 PN pro km (=600.000.000.000 Partikel pro km) für EURO6/VI Dieselfahrzeuge.
Fahrzeuge mit Partikelanzahlkonzentrationen von weniger als 50.000 PN/cm3 unterschreiten somit bei der AU den Typgenehmigungsgrenzwert von 6x10^11 PN/km auf dem Rollenprüfstand.
- Der AU-Grenzwert von 250.000 PN/cm3 liegt deutlich um den Faktor 5 über dem Typgenehmigungsgrenzwert auf dem Rollenprüfstand.
Der gesetzlich festgelegte Grenzwert von 250.000 PN pro cm3 entspricht einer Partikelmasse von 2 mg PM pro km. Der Typgenehmigungsgrenzwert für die Partikelmasse auf dem Rollenprüfstand ist für EURO5- und EURO6-Dieselfahrzeuge auf 4,5 Milligramm (mg)/km normiert.
Die PN-Grenzwerte bei der AU für EURO5b-Diesel liegen in den Nachbarländern Schweiz und Belgien bei 250.000 PN/cm3, Niederlande bei 1.000.00 PN/cm3.
Von der Einführung der PN-Messung für Diesel-Fahrzeuge mit EURO5b wären in D mehr als 2 Mio. Diesel-Fahrzeuge betroffen, insbesondere solche der Hersteller Audi, BMW, Citroen, Dacia, Fiat, Ford, Hyundai, Jeep, KIA, Mazda, Mercedes, Peugeot, Renault, Seat, Skoda, Volvo, VW
mit den Emissionsschlüsselnummern im Fahrzeugschein Punkt 14.1:
EURO5b ab 01.09.2011
35F0, 35G0, 35H0, 35I0, erzulassungsfähig bis 31.12.2013
35J0, 35K0, erstzulassungsfähig bis 31.08.2015
35L0, 35M0, erstzulassungsfähig bis 31.08.2016
Rückblick und Zielkonflikte:
- Im Jahr 2004 einigte sich der Verband der Automobilindustrie mit Umweltverbänden darauf, ab 2009 in Neufahrzeugen serienmäßig Dieselpartikelfilter (DPF) einzubauen. Infolgedessen wurden 2006 auf europäischer Ebene Grenzwerte für EURO5 und 6 beschlossen. Zum 1.09.2009 wurde Euro 5a eingeführt.
- Mit der Einführung von EURO5a (35A0, 35B0, 35C0, 35D0, 35E0) im Jahr 2009 gab es einen NOx-Zielkonflikt. Dieser bestand darin, dass durch die verringerte NOx-Emission der Kraftstoffverbrauch, die Rußpartikel und die Versottung zu Problemfeldern wurden.
- Bei der Einführung von EURO5a im Jahr 2009 war die Technologie noch nicht so weit, wie sie es heute ist. Es war nicht möglich, die Partikel- und die NOx-Emissionen gleichermaßen zu mindern und einen sicheren Fahrbetrieb ohne Partikelfilterdurchbrand zu gewährleisten. Die Gesetzgebung kollidierte mit den damals technisch verfügbaren Mitteln. Es galt, Bauteilschutz für Partikelfilter und AGR, Abgastemperatur, Ölverdünnung, DPF-Regeneration usw. zu berücksichtigen.
Wird die Partikelanzahlmessung künftig auch für EURO5b-Diesel bei der AU eingeführt?
Wie hoch wird die Schadensquote bei den bis zu 15 Jahre alten DPF sein?
Haben die Ingenieure damals damit gerechnet und die Konstruktion sowie die Materialauswahl so ausgelegt, dass auch noch 15 Jahre später eine einwandfreie DPF-Funktion gewährleistet ist?
17 Antworten
Ob es eine Partikelzählung sein muss oder ob man nicht vielleicht einen Weg findet, herauszufinden, ob der DPF bewusst manipuliert wurde?
Im Prinzip ist es aber richtig. Wann und wie trifft zukünftig solch eine Prüfung auch gefilterte Benziner?
...keramische DPF-Elemente sind spröde und reißen unter dem Einfluss der Temperaturzyklen bei der periodischen DPF-Regeneration. Metallische Filter sind widerstandsfähig aber teurer.
Wenn systemische Defekte überwiegend jenseits der Gewährleistungsfrist erwartet werden, kann man sie bei der Konzeption ignorieren.
eine AU mit einer Typprüfung zu vergleichen ( bei AU 5-fache Partikelzahl vs. Typprüfung )
ist "Äpfel mit Birnen" vergleichen.
bei der AU ist der Motor betriebswarm und es liegt keine Last an.
Hier ein Hinweis:
@WalterE200-97 schrieb am 30. Juli 2025 um 11:42:03 Uhr:
Die PN-Grenzwerte bei der AU für EURO5b-Diesel liegen in den Nachbarländern Schweiz und Belgien bei 250.000 PN/cm3, Niederlande bei 1.000.00 PN/cm3.
In der Schweiz gilt der Grenzwert von 250.000/cm³ bei 2.000/min. Im Standgas gelten 100.000/cm³.
Quelle: https://www.agvs-upsa.ch/de/dienstleistungen/werkstatt-und-kundendienst/abgasanlage/
In Deutschland dagegen gelten die 250.000/cm³ im Standgas.
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Zitat:
@maxmosley schrieb am 30. Juli 2025 um 13:55:35 Uhr:
Wenn systemische Defekte überwiegend jenseits der Gewährleistungsfrist erwartet werden, kann man sie bei der Konzeption ignorieren.
Das ist der entscheidende Satz, der beschreibt, ob ein Einkäufer in der Produktion seinerzeit den Versuchungen bzw. seiner ihm auferlegten Abwägung widerstanden hat, selbst die nach heutigen Maßstäben geringfügige DPF-Lebensdauer dennoch suboptimal gegen einen Preisvorteil einzutauschen.
Nicht nur er, sondern auch seine ihn absichernden Vorgesetzten konnten sich damals sicher sein, dass bei Fahrzeugen in Kundenhand so schnell keine Überprüfung der DPF-Funktion in Form einer Partikelanzahlmessung zu erwarten war.
Diese Risiken - oder besser: die geschäftstüchtig erwarteten Umsätze, ebenso wie die aus allen weiteren Sollbruchstellen in einem Auto - könnten nun endlich bei den Haltern der betroffenen Diesel-Fahrzeuge abgeschöpft werden.
Ironie off.
Zitat:
@Superbernie1966 schrieb am 30. Juli 2025 um 17:18:59 Uhr:
eine AU mit einer Typprüfung zu vergleichen ( bei AU 5-fache Partikelzahl vs. Typprüfung )
ist "Äpfel mit Birnen" vergleichen.
Hallo zusammen und @Superbernie1966 ,
nein, der Grenzwert von 250.000 PN/cm3 ist zugunsten von Messunsicherheiten bei der AU fünfmal höher als der Vergleichswert von 50.000 PN pro cm3, der wiederum dem Typprüf-Grenzwert auf der Rolle von 6x10^11 PN pro km entspricht.
warm und keine Last
gegen
Kaltstart und Geschwindigkeitsprofil ( eingerollt mit zugehöriger Fahrzeugmasse ggf. allrad )
ebenso kann man eine PN nicht gegen PM aufrechnen, weil man dann die Größenverteilung kennen müsste.
immer noch Äpfel mit Birnen...
Die Umrechnung von 1/cm³ in 1/km kommt mir auch etwas mutig vor, weil man dazu ja das Abgasvolumen pro Kilometer kennen muss. Das dürfte bei einem Audi Q7 aber etwas höher ausfallen als bei einem VW Polo.
Ich habe mal in meine Daten geschaut. Also: um den Differenzdruck des DPF zu bewerten, muss das Motorsteuergerät sowieso den Abgasvolumenstrom ausrechnen. Denn bei höherem Abgasvolumenstrom führt die gleiche DPF-Beladung zu mehr Differenzdruck. Der Abgasvolumenstrom dürfte vor allem vom Abgasmassenstrom und der aktuellen Temperatur abhängen.
Mein Auto erlaubt es, den berechneten Abgasvolumenstrom im DPF in m³/h auszulesen. Es meldet bei 120 km/h auf gefühlt gerader Strecke Werte im Bereich von 300-400m³/h. Bei 400 m³/h würden 50.000/cm³ = 50 Mrd/m³ bei 120 km/h = 30s/km = 1/120 h/km etwa 170 Mrd/km entsprechen (Grenzwert: 600 Mrd/km). Insofern käme mir ein Grenzwert von 50.000/cm³ in der AU schon etwas zu niedrig vor.
Der eigentliche Sinn des PN-Tests in der AU ist doch, intakte von defekten DPFs zu unterscheiden. Und das tut er: Messergebnisse im Bereich von 250.000 kommen praktisch nicht vor. Fast alle Ergebnisse liegen weit darunter oder weit darüber, aber nur ganz selten zwischen 125.000 und 500.000. Heißt: fast alle Ergebnisse sind eindeutig. Das finde ich wichtiger, als zu versuchen, 1/cm³ in 1/km umzurechnen und daraus einen Grenzwert für einen Test im Standgas zu konstruieren.
Der gesetzlich festgelegte Grenzwert bei der Partikelanzahlmessung im Rahmen der AU würde erst dann erschüttert, wenn nachgewiesen wird, dass DPF mit Messergebnissen von über 250.000 PN/cm³ tatsächlich unbeschädigt sind.
Nach der ersten Messung über 15 Sekunden gilt die AU als bestanden, wenn der Fast-Pass-Grenzwert von 50.000 PN/cm³ nicht überschritten wird. In diesem Fall gilt der DPF als unauffällig, da davon ausgegangen wird, dass die Messergebnisse bei der zweiten und dritten Messung den Grenzwert von 250.000 PN/cm³ nicht übersteigen werden.
Zitat:
@WalterE200-97 schrieb am 1. August 2025 um 07:34:10 Uhr:
Der gesetzlich festgelegte Grenzwert bei der Partikelanzahlmessung im Rahmen der AU würde erst dann erschüttert, wenn nachgewiesen wird, dass DPF mit Messergebnissen von über 250.000 PN/cm³ tatsächlich unbeschädigt sind.
Das dürfte eher unwahrscheinlich sein, bei der letzten Messung hatte ich 600 Partikel und der DPF hatte 160.000km gelaufen. Treffen wird es nur defekte bzw. ausgeräumte Partikelfilter.
Gruß Metalhead
Zitat:
@metalhead79 schrieb am 1. August 2025 um 11:37:38 Uhr:
Das dürfte eher unwahrscheinlich sein ...
Hallo zusammen und @metalhead79 ,
das ist unter normalen Umständen sehr unwahrscheinlich, es sei denn, es gibt eine andere Ursache als einen durchgebrannten bzw. gerissenen DPF. Ich hatte bei einer laufenden Regeneration das Glück, die Partikelanzahl messen zu lassen. Das Ergebnis: bis zu 16 Mio. PN/cm3 bei einer zwei Tage zuvor abgelegten AU mit 400 PN/cm3.
Mein Beitrag war allerdings auf die Aussage von @Superbernie1966 gemünzt, ob sich der Wert von 50.000 PN/cm3 von 6x10^11 PN pro km ableiten lässt.
Es kommt ja darauf an, während einer AU herauszufinden, ob der DPF beschädigt ist. Das hat bereits @alexnoe81 klargestellt.
Andererseits lassen 16 Mio. PN/cm³ während einer Regeneration mit einem intakten DPF die Frage zu, ob die Abscheiderate von Russ generell beeinträchtigt wird, wenn sich die Temperatur eines DPF auf das Niveau eines Rußabbrands erhöht, auch dann, wenn das Motorsteuergerät keine periodische Regeneration eingeleitet hat.
- Reicht es dafür aus, dass, wie bei einer Regeneration, unverbrannter Kraftstoff in den DPF gelangt, oder gibt es noch weitere Faktoren, die berücksichtigt werden müssen?
Und warum unterstützt man nicht diejenigen die einen "sauberen Dieselpartikelfilter" schon erfunden haben????
Auch ein Diesel ist sauberer zu machen. Man muss es nur wollen.
Tja der Deutsche muss halt immer zahlen.
Zitat:
@WalterE200-97 schrieb am 1. August 2025 um 16:00:51 Uhr:
... das ist unter normalen Umständen sehr unwahrscheinlich, es sei denn, es gibt eine andere Ursache als einen durchgebrannten bzw. gerissenen DPF. Ich hatte bei einer laufenden Regeneration das Glück, die Partikelanzahl messen zu lassen. Das Ergebnis: bis zu 16 Mio. PN/cm3 bei einer zwei Tage zuvor abgelegten AU mit 400 PN/cm3.
Ja dann hast Pech gehabt, ist mir bisher aber noch nicht passiert (merke ich aber normalerweise beim fahren und würde dann halt noch eine Runde drehen, es sei denn, es passiert kurz vor Ankuft und man merkt es nicht mehr).
Gruß Metalhead
Zitat:
@metalhead79 schrieb am 1. August 2025 um 19:22:37 Uhr:
Ja dann hast Pech gehabt ...
Hallo zusammen und @metalhead79 ,
nein, bitte nicht falsch verstehen.
Das war kein Pech, sondern nach vorheriger Absprache mit dem Prüfer mit zuvor absolvierter und bestandener AU von mir so gewollt, da ich die Höhe der PN-Emission während einer - von mir fast immer bemerkten - Regeneration in Erfahrung wollte.
Der Prüfer war erstaunt, dass der AVL-Partikelzähler, der für einen Messbereich bis etwa 10 Millionen PN/cm3 ausgelegt ist, trotz intaktem DPF tatsächlich 16 Millionen PN/cm3 gemessen bzw. angezeigt hat, obwohl der DPF nicht nur damals, sondern immer noch intakt ist.