Partikelanzahlmessung künftig für EURO5b-Diesel verpflichtend?
Der TÜV-Verband fordert, die Partikelanzahlmessung ( PN-Messung ) auf Dieselfahrzeuge ab EURO5b auszuweiten.
- Diese Forderung ist nicht realitätsfremd und eine Einführung ist zu erwarten, da für Fahrzeuge ab der Abgasnorm EURO5b im Rahmen der EU-Abgastypgenehmigung auf dem Rollenprüfstand bereits ein strenger Grenzwert für die Partikelanzahl gilt, wie er für EURO6/VI vorgeschrieben ist. Dieser Grenzwert ist in der Regel nur durch den Einbau eines Partikelfilters erreichbar.
- Von den im Jahr 2024 geprüften 4,5 Millionen EURO6/VI-Dieselfahrzeugen sind 132.600 bei der AU durchgefallen, was einer Quote von rund 3 % entspricht. Die Mängelquote bei Diesel-Fahrzeugen, die älter als zehn Jahre sind, liegt bei 6,1 %.
Seit dem 01.07.2023 ist die PN-Messung bei der Abgasuntersuchung für Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor (Dieselmotor) ab der Emissionsklasse EURO6/VI gesetzlich verpflichtend, um defekte DPF zu identifizieren.
Ein intakter Partikelfilter weist PN-Werte (Particle Number) von weniger als 50.000 PN pro cm3 auf. Dieser Wert entspricht dem Typgenehmigungsgrenzwert für die Partikelanzahl auf dem Rollenprüfstand von 6x10^11 PN pro km (=600.000.000.000 Partikel pro km) für EURO6/VI Dieselfahrzeuge.
Fahrzeuge mit Partikelanzahlkonzentrationen von weniger als 50.000 PN/cm3 unterschreiten somit bei der AU den Typgenehmigungsgrenzwert von 6x10^11 PN/km auf dem Rollenprüfstand.
- Der AU-Grenzwert von 250.000 PN/cm3 liegt deutlich um den Faktor 5 über dem Typgenehmigungsgrenzwert auf dem Rollenprüfstand.
Der gesetzlich festgelegte Grenzwert von 250.000 PN pro cm3 entspricht einer Partikelmasse von 2 mg PM pro km. Der Typgenehmigungsgrenzwert für die Partikelmasse auf dem Rollenprüfstand ist für EURO5- und EURO6-Dieselfahrzeuge auf 4,5 Milligramm (mg)/km normiert.
Die PN-Grenzwerte bei der AU für EURO5b-Diesel liegen in den Nachbarländern Schweiz und Belgien bei 250.000 PN/cm3, Niederlande bei 1.000.00 PN/cm3.
Von der Einführung der PN-Messung für Diesel-Fahrzeuge mit EURO5b wären in D mehr als 2 Mio. Diesel-Fahrzeuge betroffen, insbesondere solche der Hersteller Audi, BMW, Citroen, Dacia, Fiat, Ford, Hyundai, Jeep, KIA, Mazda, Mercedes, Peugeot, Renault, Seat, Skoda, Volvo, VW
mit den Emissionsschlüsselnummern im Fahrzeugschein Punkt 14.1:
EURO5b ab 01.09.2011
35F0, 35G0, 35H0, 35I0, erzulassungsfähig bis 31.12.2013
35J0, 35K0, erstzulassungsfähig bis 31.08.2015
35L0, 35M0, erstzulassungsfähig bis 31.08.2016
Rückblick und Zielkonflikte:
- Im Jahr 2004 einigte sich der Verband der Automobilindustrie mit Umweltverbänden darauf, ab 2009 in Neufahrzeugen serienmäßig Dieselpartikelfilter (DPF) einzubauen. Infolgedessen wurden 2006 auf europäischer Ebene Grenzwerte für EURO5 und 6 beschlossen. Zum 1.09.2009 wurde Euro 5a eingeführt.
- Mit der Einführung von EURO5a (35A0, 35B0, 35C0, 35D0, 35E0) im Jahr 2009 gab es einen NOx-Zielkonflikt. Dieser bestand darin, dass durch die verringerte NOx-Emission der Kraftstoffverbrauch, die Rußpartikel und die Versottung zu Problemfeldern wurden.
- Bei der Einführung von EURO5a im Jahr 2009 war die Technologie noch nicht so weit, wie sie es heute ist. Es war nicht möglich, die Partikel- und die NOx-Emissionen gleichermaßen zu mindern und einen sicheren Fahrbetrieb ohne Partikelfilterdurchbrand zu gewährleisten. Die Gesetzgebung kollidierte mit den damals technisch verfügbaren Mitteln. Es galt, Bauteilschutz für Partikelfilter und AGR, Abgastemperatur, Ölverdünnung, DPF-Regeneration usw. zu berücksichtigen.
Wird die Partikelanzahlmessung künftig auch für EURO5b-Diesel bei der AU eingeführt?
Wie hoch wird die Schadensquote bei den bis zu 15 Jahre alten DPF sein?
Haben die Ingenieure damals damit gerechnet und die Konstruktion sowie die Materialauswahl so ausgelegt, dass auch noch 15 Jahre später eine einwandfreie DPF-Funktion gewährleistet ist?
17 Antworten
Naja der DPF fängt die bösen Partikel und zerkleinert sie bei der Regneration und pustet die hinten wirklich Lungengängig raus (und da auf Kosten von mehr CO2). Aber bei der AU ist der ja sauber wenn man nicht die Regeneration trifft. 😜
EDID: Klingt doch mal nach einem Interessanten Experiment für die Autodoktoren (hab denen mal 'ne Mail geschickt). 😜
Gruß Metalhead
Zitat:
@metalhead79 schrieb am 1. August 2025 um 21:03:01 Uhr:
Naja der DPF fängt die bösen Partikel und zerkleinert sie bei der Regneration und pustet die hinten wirklich Lungengängig raus (und da auf Kosten von mehr CO2). Aber bei der AU ist der ja sauber wenn man nicht die Regeneration trifft. 😜
EDID: Klingt doch mal nach einem Interessanten Experiment für die Autodoktoren (hab denen mal 'ne Mail geschickt). 😜
Gruß Metalhead
Entsprechende Tests wurden bereits gemacht, z.B. hier:
https://www.ifpenergiesnouvelles.fr/article/emissions-des-voitures-essence-et-diesel-recentes-publication-letude-realisee-ifpen
Dort wurden für die getesteten Dieselfahrzeuge (alle 6d-TEMP) im Durchschnitt gemessen (WLTP und RDE, keine Standgastests):
0,11*10^11/km ohne Berücksichtigung der Regeneration
0,58*10^11/km mit Berücksichtigung der Regeneration, d.h. im langfristigen Durchschnitt
Unter https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0269749120317802 ist ein Test beschrieben, in dem ein Auto (Euro 5b) mal ohne DPF gemessen wurde, um die Rohemissionen messen zu können. Ergebnis: die Rohemissionen lagen bei 1,0*10^14/km bis 1,3*10^15/km. Es ist mit (intaktem) DPF also 100 bis 1.000 mal besser als ohne, auch dann, wenn man die Regenerationsphasen mit einrechnet.
Möglicherweise sind die Emissionen während der DPF-Regeneration im Standgas besonders schlecht, z.B. weil man da am unteren Ende der möglichen Regenerationstemperatur ist. Das Messergebnis von @WalterE200-97 ist jedenfalls viel schlechter, als das, was in Frankreich während der Fahrt gemessen wurde.
Unterschied von stationär zu Fahrt ist wieder die Last:
es tritt ein weiterer Effekt ein.
mit steigenden Brennraumdrücken durch höhere Temperaturen durch mehr Kraftstoff entstehen mehr NOx
NOx sind sehr reaktiv und begünstigen den Rußabbrand.
Daher und um die Abgastemperaturen zu erhöhen wird die AGR Rate bei Regeneration abgesenkt ( auf 0 )
die niedereren Partikelzahlen bei Regenation bei Fahrt kommt möglicherweise auch nur daher, dass der Massen ( Volumen- ) strom bei der Fahrt deutlich höher ist.