P244C DPF, Verdampfereinheit, Pumpe gewechselt, Fehler noch da und jetzt?
Hallo,
vielleicht kann mir jemand einen Tipp geben:
bei unserem Galaxy WA6 Bj. 2011 mit 206.000km ist nach Motorstörung und Fehlern P0130:29-2F (Stromkreis Lambdasonde), P2463 (DPF Ansammlung Rußpartikel),P246B und P2446C (DPF voll) folgendes gewechselt worden:
1. Lambdasonde
2. DPF
3. Verdampfereinheit
4. Pumpe für Verdampfereinheit (gegen eine gebrauchte).
Nach 1.und 2. und nach 3. und nach 4. wurde die Regeneration versucht. Diese bricht immer ab: Fehler ist weiterhin P244C.
Beim entlüften bei 4. ("Prime Fuel Pump" o.s.ä) hat man die ("neue gebrauchte"😉 Pumpe gehört. Beim darauffolgende Regenerationsvorgang nicht mehr. Sicherung F2 der Pumpe ist ok.
Wie kann ich prüfen, ob die Stromversorgung der Pumpe/Ansteuerung funktioniert? Mit Multimeter wurde am Stecker des Pumpenkabels geprüft: Bei Zündung aus 12 V, bei Ansteuerung 8V. Wird die Pumpe PWM-gesteuert o.ä.? Bei Test mit 12V an der Pumpe klackert diese einmal (bei beiden Pumpen). Sind wohl i.O.
Bin echt ratlos mittlerweile und für jede Idee dankbar.
Danke und Grüße,
S.
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61 Antworten
Differenzdruck mit 0.4 kpa passt,
Regeneration bei 73 % ist etwas früh?
Soll wäre bei ca. 85%. Auch sollte die Regeneration noch nicht bei 0.4 kpa einsetzen!
Du hast den 2.2 tdci?
Die eingangsfrage warum die abstände der Regeneration so gering sind, sind durchaus berechtigt.
Entweder funktioniert einer der DIF Sensoren nicht mehr korrekt, oder wie schon vermutet die Verdampftereinheit ist nicht mehr vollumfänglich i.o. Und es wird nicht nach soll regeneriert.
Das der DPF voll ist?
Ich würde vieleicht erstmal die Dif-Sensoren prüfen. Im blödesten fall bekommst du von jenen falsche Messwerte und verennst dich.
Alles klar, vielen Dank für die Info. Am Wochenende prüf ich mal die komplette Sensorik und Schläuche und bau evtl mal den Partikelfilter raus. Vielleicht sieht man ja was... Zur weiteren Info..... Das Abgasendrohr ist Rußfrei, somit sollte zumindest ein Bruch des Monolithen ausgeschlossen sein.
Ich glaub eher da passt was nicht mit dem Differenz Drucksensor.. ich finde die Werte im Leerlauf sehr niedrig.. meine liegen bei 1.8 kPa rum aber ich fahre auch einen 2.0 TDCI vllt nicht wirklich vergleichbar.
Auch dir vielen Dank.... Ich prüf am Wochenende mal die Schlauchleitungen und den Sensor
Ach jetzt fällt es mir wieder ein: auch die Temperatur beim regenerieren fand ich bei dir zu niedrig. Ich erreiche bei meinem Messkanal EGT11 um 660°C laut Forscan und bei dir habe ich irgendwas mit 540 oder sowas gelesen.. warum das so ist solltest du auch überdenken.
Die fangen schon teils ab 450 grad an zu regenerieren und die Temperatur steigt dann auch erst im zuge der Reg.
Da spielt dann wieder die Verdampfereinheit eine Rolle.
Ich hatte vor kurzem wieder mal jemanden welcher anhand der "angeblichen" Messwerte verzweifelt ist.
Der hatte mit einem Bosch universal Diag. Ausgelesen und das hatte oben in der Leiste nur die Sollwerte eingestellt. Blöd war, dass die Sollwerte sich bei unterschiedlichen Gegebenheiten Last-und Temperaturzustand angepasst haben.
Er hat fast 2 Wochen seines Urlaubs vergeudet bis es jemand im vorbeigehen auf dem Bildschirm bemerkt hatte.
Letztlich war ein Differenzdrucksensor defekt und das AGR schloss nicht vollständig.
Von faher bewährt es sich immer wieder Bauteile erst prüfen und dann austauschen.
Ab welche Temperatur wäre mir weniger wichtig, eher welche max. Temperatur während der Reg. erreicht werden kann. Ich schaffe alleine ohne die Regeneration um die 460°C genau wie bei ihm der Fall bei Steigung. Der max Wert von 512°C (log CAT11) während der Regeneration ist aus meiner Sicht zu niedrig. Bei mir nennt sich der log EGT11 (soll denke ich heißen Exhaust Gas Temp.) und erreiche immerhin 651°C bei normaler Fahrt und Regenwetter ganz ohne Verdampfer Einheit. Anhand beider Log Fahrten würde ich an seiner Stelle mir den Verdampfer anschauen und den Differenzdrucksensor + dessen 2 Schläuche prüfen.
Gegebenfalls noch die Abgasrückführung per Platte oder sonstiges vorübergehend! verschließen und nochmals eine Logfahrt durchführen und über die Werte schauen.
Guten Morgen. Die Temperaturen passen. Heute morgen hat er wieder regeneriert. AGR arbeitet auch. Während der Regeneration ist es komplett geschlossen. Danach wieder offen. Die Differenzdrücke, selbst kurz vor der Regeneration(0,5kpa bzw 5mbar) sind schon sehr niedrig. Was aber bewirkt die schnelle Beladung wenn der Differenzdruck niedrig ist? Das kann dann doch dann nur ein erhöhter Abgasgegendruck in Verbindung mit hohem Kraftstoffverbrauch sein. Oder hab ich hier einen Denkfehler? Setzt das Steuergerät die Beladung evtl künstlich hoch um ein Zusetzen des DPF zu verhindern bei einem Defekt des Drucksensors oder der Verbindingsschläuche?lch finde in forscan keinen Messblock wo ich den Abgasgegendruck abrufen kann. Das würde zumindest Aufschluss darüber geben ob der DPF tatsächlich zu ist.
Soweit ich aus VW Foren gelesen habe ist es so, das wenn der DPF "geräumt" also zerstört und entfernt wurde, das das STG öfter regenerieren möchte. Ein anderer, aktueller Fall, wiederum konnte das nicht bestätigen und hatte durch die Entfernung des DPF sogar einen geringeren Verbrauch ohne Eingriff in das MSG. Ob und warum es hier beim Ford auch zutrifft kann ich nicht sagen.
Da du nicht weißt wie alt dein DPF ist und so gesehen auch noch Probleme mit dem Regenerieren hast würde ich her gehen und dem STG sagen, es ist ein neuer DDS und DPF verbaut. DDS und Verdampfer wolltest du eh tauschen. Schlimmer kann es nicht werden und versuch mach kluch 🙂
Auf den Wert AGR 0% kannst du leider nichts geben.
Wir haben im 2.2 tdci ein AGR verbaut, bei welchem lediglich die öffnung des Magnetventils registriert wird. Also Spannung da = offen. Keine Spannung = geschlossen.
Irgendwann schließt das Schei...ding durch Ablagerungen nicht mehr, wird aber als geschlossen (0%) angezeigt weil spannungslose.
Dein MAP-Sensor erkennt nur den Luftstrom hinter der DK und sonst nix. Wenn deine DK durch verschleiß ein bissel spiel hat (und das hat sie nach 100 tkm definitiv) misst er bei angeblich geschlossener DK gleichfalls einen Luftstrom.
Abgleichen tut er das mit dem LMM, aber auch hier ist bis zur Fehlermeldung unglaublich viel Toleranz im System.
Also ist der Wert AGR rate für die Füße.
Ok... Auch dir vielen Dank für die Infos. Ich fang mal mit dem Differenzdrucksensor an und den Schläuchen an. Gibt es bei der Entriegelung des Steckers was zu beachten? AGR ausbauen ist bei dem Motor ja nicht wirklich eine Arbeit die Spaß macht. Und falls man es ausbaut, wäre ein Neuteil wahrscheinlich die sinnvollste Option.
AGR und dessen Kühler liegen hinten Richtung Spritzwand und der ausbau ist wie du schon erwähnt hast kein spaß!
Du musst es quasi blind demontieren und die Schrauben sind teils durch extrem thermische Einflüsse so fest, das auch gerne mal was abreißt.
Sofern bei unserem das AGR oder auch dessen Kühler mal den dienst quittieren, bau ich den Motor aus und mach dann gleich den Kurbelwellensimmering und Kupplungssatz mit.
Ich muss nochmal fragen: Welche Fehlercodes hast du ausgelesen? Nur den 244C? Da sammeln sich doch mehr Codes mit der Zeit an... wenn der zuerst alleine kam, fang erst mit dem Verdampfer Einheit an zu tauschen.. von vielen screenshots und logs lesen hab ich den Fehlercode komplett vernachlässigt ^^
Ja... Es war bislang nur der 244c. Der kam auch nur einmalig. Habe am Wochenende den Differenzdrucksensor samt Schläuchen getauscht. Kalibrierung wurde mit forscan durchgeführt. Die gestrige Probefahrt brachte dann folgende Ergebnisse : die russbeladung steigt jetzt meines empfinden nach noch schneller. Und ich habe folgenden Fehler, den ich auch nicht gelöscht bekomme. P245a. Jedoch ohne Motorkontrollleuchte. AGR Bypass Ventil hat wohl ein Problem..generell bin ich der Meinung dass der Differenzdruck nun etwas höher ist. Aktuell habe ich eine Beladung von 78% und einen differenzdruck von 7 mbar im Leerlauf. Ca 40 mbar bei teillast und 300 mbar beim Beschleunigen. Theoretisch stehe ich wieder kurz vor einer Regeneration, vermute aber dass dies nicht funktionieren wird, da er den oben genannten Fehler hat.... Warum aber kommt die Motorkontrollleuchte nicht?
Wenn die AGR Einheit zugänglich ist würde ich den mir anschauen ob der ganz zu geht, wenn nicht dann manuell schließen und nicht anklemmen. Fehlercodes kommt aber bei mir ohne Notlauf. Ich fahre aktuell 1200km ohne Regeneration, bei konstante 130 kmh etwa 8 bis 9 kPa. Mit 4 Winterräder km Kofferraum und 18 Zoll Schlappen.
Aber wie gesagt anhand des Fehlercodes ,Verdampfer tauschen, hattest du eh vor und sagtest selbst das der auch Neu darf.
AGR Fehler müsste eigentlich MKL werfen, oder ist das nur der Bypass-Ventil im Thermostat Gehäuse?