Oxi-Kat kaputt?
Mein 270cdi russt ordentlich wenn ich beschleunige. Das käme daher, dass der Oxikat voll ist. Wäre nicht weiter schlimm, der ist zugesetzt. Wenn das der Fall ist, läuft es nach dem Nebenstromprinzip einfach weiter. Schmutziger zwar, aber ansonsten ohne Nebenwirkungen. Man könne ihn aber Freiblasen, so dass er seiner originären Aufgabe wieder nachkommen kann. Am besten bei einer Autobahnfahrt über 100km plus bei 3000Umdrehungen. Bin jetzt in die Bretagne gefahren, gefühlt ca. 400km mit mindestens 3000Touren, eher mehr. Aber er russt mindestens genau so wie vor Fahrtantritt. Was kann ich noch machen, das mit den schwarzen Wolken ist mir echt peinlich. Trotz nachgerüsteten DPF. Kann so ein Kat auch defekt sein?
Grüße
Carsten
102 Antworten
geht das mit dem Reseten wirklich? Ich hatte einen Chip bei mir entdeckt und den nach Zylinderkopftausch ausgebaut. Am Russverhalten hat sich seit Erwerb des Fahrzeuges nichts geändert. Mit oder ohne Chip, mit oder ohne DPF, neue Injektoren, etc. System ist sonst auf Fehler geprüft, Turbo, Schläuche, sämtliche Vebrindungen, alles ok.
Hi fignon83,
Neuer Zylinderkopf, was ist passiert? Aber nicht im Zusammenhang mit dem Rußen. Oder?
Ich habe meinen auch wechseln müsse. Auf einer Fahrt von München nach Hause ist eine Injektordichtung undicht geworden. Es war an einem Sonntag, Eine Dichtung habe ich letztlich bekommen, mit Hilfe eines Mechanikers wieder montiert, jedoch ohne neue Spanschraube.
Nach 500 km bei ca 140-150 ist die Einspritzdüse in der Nacht raus geflogen.
Mit dem gelben Engel nach Hause zur Werkstatt. Dort haben die festgestellt, das durch die Bohrung der Schraube Wasser durchdrückt (also wohl ein Riss) .
Das Rauchen fing ca 500 - 1000 km später an.
Ein BMW laienschrauber meinte, das die Steuerzeiten etwas verschoben sein könnten. Die Theorie habe ich nicht geteilt, oder kann da was dran sein?
Gruß H.P.
Ps. Hast du deinen auch aus München von der Belgischen kafor Armee? Dein Fin ist bis zum x wie meine
Ich habe einen W463, kein Armeefahrzeug. Zylinderkopf musste wegen einem abgerissenen Injektor runter und dabei wurden Risse entdeckt. Das Abdrücken (um zu Prüfen) hätte wieder ein paar hundert Euronen gekostet und selbst wenn er dicht gewesen wäre, hätte die zum Aus- und Einbau beauftragte Werkstatt keine Garantie auf die Reparatur übernommen-. Deswegen habe ich direkt einen einen Neuen genommen. Hat aber nix mit dem Rußen zu tun.
Zitat:
@fignon83 schrieb am 19. August 2018 um 09:10:34 Uhr:
Es würde mir sehr helfen, , wenn einer der Experten was zu der vorherigen Aussage was sagen könnte, ob denn der Kat (der serienmäßige, ohne DPF) wirklich nichts mit dem Rußverhalten zu tun hat. Denen dann könnte ich mir eine Neuanschaffung schenken. Vielleicht hat der Zustand des Kats Einfluss auf die Arbeitswirkung meines nachgerüsteten DPFs? Ich selber komme da nicht mehr weiter und möchte auch nicht ständig Geld in Versuche investieren, die am Ende ins Leere laufen.
Danke!
Carsten
Hallo Carsten,
Sieh dir doch mal meine Posts auf der 1ten Seite an. Das ist doch genau das was ich gesagt habe!
Ich weiss wann ich was schreibe und hier weiss ich genau was ich schreibe, da ich u.a. KFZ-Meister bin.
Warum stellst du also eine Frage im Forum wenn du nichts annimmst? Ich meine dass meine Posts klar, ausführlich und sachlich geschrieben sind.
Du hast ein Problem an deinem Motor und nicht an der Peripherie!
MPS12
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Nun, weil auch andere, sehr qualifizierte Leute andere Meinungen haben. Ich habe bereits geschrieben,, dass die Werte und Parameter des Motors in Ordnung sind, Turbo, Injektoren alles geprüft und in Ordnung. Luft stimmt, usw.
Hi MPs 12
Hab noch mal eben deinen Post auf der ersten Seite gelesen. Du schreibst, mal sollte mal nach dem Motor sehen.
Was sollte man genau überprüfen bzw. Überprüfen lassen.
Kompression ist bei mir Io
Injektoren sind beim Fignon83 und mir neu.
Was kann es sonst noch sein?
In den Werkstätten und in eigenleistung kommen wir nicht weiter.
Gruß und schöne Woche
Hans Peter
So habe jetzt den Oxikat, und nockenwellensensor getauscht und hat wie erwartet nix gebracht.
Ich habe dann noch mal das Getriebe zurück gesetzt und habe das Gefühl das es besser schalte, im Bereich wo der Russausstoss nicht so heftig ist. Aber final ist die Qualmerei nicht beseitigt.
Noch mal gefragt. wenn die Peripherie in Ordnung ist, was kann den am Motor sein ?????
Vielleicht gar nix. Ich fahre nächste Woche mal zu einem Mercedes-Deisel-Spezialisten. Und wenn der mit bestätigt, dass das ok its, dann ist es das dann für mich.
Habe gestern jemanden getroffen, der schon immer Mercedes Diesel fährt und er sagte, das sein E 270 von 2001 genau das gleiche Verhalten an den Tag legte.
hatte meinen jetzt zwei Tage lang von einem alten Mercedes Meister komplett durchchecken lassen (allerhand, was so eine Star-Diagnose alles findet, z.B. sogar einen defekten Sensor in der elektrischen Höhenverstellung, so dass die Einstellungen nichtgespeichert werden können).
Jedenfalls sin die Vibrationen, der Russ und all das, was mich so nervös gemacht habe, vollkommen normal für den Fünfzylinder dieser Bauphase, der Motor läuft (und qualmt) sogar recht gut. Es muss also tatsächlich en meiner Empfindlichkeit bei nicht vorhandenen Erfahrungswerten gelegen haben. Jetzt bin ich dahingehend beruhigt und lass gut sein damit.
ein paar Punkte waren allerdings auffällig:
-der Druckwandler AFR-Wert lag bei 95%, der Sollwertbereich liegt zwischen 35 -75%. Ich muss zugeben, keine Ahnung davon zu haben, was das bedeutet.
-die Kühlmitteltemperatur steigt nicht über 50 Grad.
Dumm war auch, dass am vorderen und hinteren Ende des ZK Öl austritt (allerdings eher Ölnebel). Kann jetzt nicht sagen, ob das vor oder nach dem Wechsel des ZK passiert ist. Habe jetzt ,mal saubergemacht und beobachte dass. Kann es vielleicht daran liegen, dass man die ZK-Schrauben nach dem Wechsel hätte nachziehen müssen/können?
Groetjes
Carsten
Der Druckwandler wird dann wohl hin sein und der Thermostat auch. Die Kühlmitteltemperatur muss man bei deinem Fzg am Lenkrad aufrufen.
Das war bei meinem 320 cdi auch so. Da habe ich immer mal rein geschaut, weil mit 50 °C ist die Heizleistung eher bescheiden.
Bei dir ist hinten links am Motorblock ein automatisch geregelter Zuheizer angebaut, der dürfte dauerhaft mit in Betrieb sein. Das integrierte Steuergerät erkennt die überschüssige Generatorleistung so dass die Batterie immer ausreichend geladen ist.
Der ZUH zieht laut Datenblatt bei 13,5 V Bordspannung 1,8 kw, der Generator ist ein 14V/190A wassergekühlt.
Die Zylinderkopfschrauben werden laut Arbeitsanweisung bei deinem Motor nicht nachgezogen. Man kann sogar die gebrauchten wiederverwenden wenn sich sich nicht länger als 2,0 mm gedehnt haben.
War die ZKD an diesen Stellen undicht ist, dann ist entweder die Anziehreihenfolge nicht eingehalten worden oder der ZK wurde nicht geprüft oder nachgeplant.
Der Zuheizer läuft also ständig mit und verbraucht entsprechend Strom, der wieder der Batterieladung fehlen könnte, bzw. ist nicht genug Strom da, bleibt es kühl. Habe ich das so richtig verstanden
Könntest du bitte mal nachsehen, welche Teilenummern das Thermostat und der Druckwandler haben, ich traue mir den Durchblick bei den komplexen Motorperipherien nicht so recht zu? Meine Nummer ist WDB4633221X146802
Noch was entdeckt, auf dem gleichen Ausdruckblatt, wo die zu niedrige Kühlflüssigkeitstemperatur aufgeführt ist (nennt sich "Prüfung der Abgasrückführung) , ist auch der Druckwandler nochmals erwähnt, da steht: "...Tastverhältnis des Bauteils Y31/1 (Druckwandler ARF): sollwert 35-75, istwert 72". Also ein Wert innerhalb der Toleranz.
Der Wert außerhalb der Toleranz (95%) erscheint bei dem Prüflauf des Druclregelventils selber.
Hat das eine (niedrige Temperatur) was mit dem Druckwandler zu tun?
Der ZUH läuft bei defektem Thermostat fast dauerhaft mit und verbraucht Strom das ist richtig. Aber die "intelligente" Steuerung lässt den Betrieb des ZUH nur zu, wenn die Ladespannung ausreichend hoch ist. D. h. die Ladung der Batterie hat immer Vorrang. Deshalb werden von der Bordelektronik auch verbrauchsintensive Abnehmer, wie z. B. Sitzheizung und Heckscheibenheizung bei nicht ausreichender Ladespannung abgeschaltet.
Der 190 A Generator hat mit der Batterieladung eigentlich keine Probleme.
Die zu niedrige Motortemperatur hat mit dem Druckwandler nichts zu tun der ist nur für die Steuerung der Unterdruckdose des AGR zuständig. Es ist noch ein weiterer Druckwandler verbaut, dieser dient der Verstellung des Turbos mittels der dort vorhanden Unterdruckdose.
Druckwandler AGR A 000 545 04 27
Das Thermostat wird kpl. einbaufertig mit Gehäuse, Dichtung und Temperatursensor, wie auf den Bildern zu sehen geliefert.
Thermostat A 612 200 01 15
Das Thermostatgehäuse befindet sich vorn links am Zylinderkopf und ist am unteren Anschluß über ein lose eingestecktes Verbindungsrohr (Anschlußstück) mit dem Kühlkreislauf verbunden. Das Rohr wird beim abziehen des Thermostats aus seinen Sitzen gelöst und fällt nach unten. Die Dichtringe für dieses Rohr gibt es nicht einzeln nur das Rohr kpl. mit Dichtungen. Es bietet sich an das Rohr gleich mit zu erneuern.
Anschlußstück A 611 203 01 08
Vielen Dank für die ausführliche Information. Ich bin im Netz immer auf diese Teilenummer gestossen A612 200 00 15. Die soll auch passen. Bei MB auf der Homepage wird auch nur die aufgeführt. Ersetzt die xx0015 die xx0115?
Ist es sehr vermessen zu versuchen, das Thermostat auch ohne das komplette Ablassen der Kühlflüssigkeit zu wechseln?
Die o. g. Teilenummer gehört zu deinem Motor, OM612.965 ist da verbaut. Die A 612 200 00 15 gehört in OM612.963 z. B. M-Klasse W163.
Das die 00 15 die andere Nr. ersetzt ist nicht richtig, denn man kan beide Teilenummern bei MB bestellen und der Ersetzungsvermerk fehlt auch im EPC. Hab gerade online im AH nachgeschaut.
A 612 200 01 15 (Preis 66,87€ ) hat 87 °C Öffnungsbeginn und A 612 200 00 15 (Preis 59,54 €) hat 85 °C Öffnungsbeginn.
Was ausser dem Öffnungsbeginn noch anders ist konnte ich nicht herausfinden. Evtl. ist das Röhrchen noch anders gebogen?
Wenn du 5 l Kühlflüssigkeit ablässt, dann reicht das aus um den Thermostat ohne weitere Verluste zu tauschen.
ok, danke. Dann werde ich das originale MB-Thermostat kaufen, das für die M-Klasse kostet weniger als die Hälfte. Es wird aber immer als passend für den G angeboten, aber das ist mir dann zu heikel.
Ich scheue mich bei dem Mist-Wetter den Motorschutz abzuschrauben, muss draussen schrauben (und ich habe die Ablassöffnung noch gar nicht gefunden), daher dachte ich mir, ich hole die Flüssigkeit aus dem Ausgleichsbehälter und gut ist.
Dabei ist mir jetzt noch ein Frage gekommen: wenn die Stardiagnose sagt, Kühlwasser-Temperatur ist zu niedrig, ist sie dann zwangsläufig zu niedrig oder kann auch die Ermittlung der Temperatur defekt sein, also in Wirklichkeit stimmt die Temperatur, wird nur zu niedrig angezeigt? Um das auszuschließen könnte ich doch mit einem IR-Thermometer mal auf das Alu des Thermostat halten?