Opel Corsa D Z12XEP Zylinderkopfdichtung tauschen - Anleitung
Hallo Leute!!!
Wie meine Überschrift schon sagt bin Ich auf der Suche nach einem vernünftigen Heft oder Werkstatthandbuch um die Kopfdichtung von einem Opel Corsa D Bj 2007 zu wechseln.(Z12XEP)
Ich bin zwar kein Mechaniker aber im Maschinenbau tätig und trau Mir die Arbeit schon zu.
Trotzdem möchte Ich für das Ganze eine Anleitung da doch ein paar Dinge zu beachten sind,speziell auch Werkzeuge ect. zum abstecken von Kurbel und Nockenwelle.
Ich wäre sehr dankbar für ein paar hilfreiche Antworten..
Danke und Lg
Roland
149 Antworten
Natürlich alles gemacht...Da ist bis eben auf die Ölpumpe alles erneuert.
Mittlerweile ist ja auch die getauscht.
Hab Heute mit kaltem Motor Kompression und Öldruck getestet.
Kompression ist unverändert bei ca 6 bar.
Öldruck gleich nach dem Starten auf 4 bar und fällt dann innerhalb weniger Minuten auf unter 2 bar ab.
Zu nageln fängt er bei ca 3 bar an,auf jeden fall ist der Druck mit kaltem Motor super.
Was sagt Ihr dazu???
Guten morgen....Pünktlich zum Sonntag hat sich jetzt warscheinlich noch ein Lagerschaden angemeldet,ich vermute mal wegen dem Öldruckproblem.....
Auf alle Fälle hört man aus dem Motor ein klopfendes Geräusch beim Gas geben.....
Da brauchst ja langsam selbst Beratung bei dem ganzen Ärger
Mal eine Frage die hier noch nicht bekannt ist.
Welche Laufleistung hat denn der Motor hinter sich?
Wie gesagt 6 Bar Kompression deuten auf einen nicht brauchbaren Motor hin, auf deutsch der ist hinüber.
Ähnliche Themen
Der Motor hat erst 100000 km hinter sich und wie schon gesagt ist seit der ZKD die Leistung auch weniger was ich aber eben auf die geringe Kompression schiebe.
Das Klopfen ausm Motor ist nehm ich an ist ein Pleuellager????
Glaube nicht das es die ZKD mit der geringen Verdichtung, nicht auf allen 4 Zylindern.
Passen denn wie schon gefragt, die Steuerzeiten, nochmals überprüft?
Das klopfen kann schon von einem Pleuellager kommen.
Irgendwas muss schief gelaufen sein, bei der ganzen Aktion mit der ZKD.
Kann es sein dass durch den besch. Öldruck der Kettenspanner nicht richtig anzieht und dadurch sich die Steuerzeiten bei laufendem Motor verstellen,denn das abnehmende Standgas geht synchron mit dem abnehmenden Öldruck...
Ich persönlich glaube noch stark daran dass der Öldruck hier schuld ist aber korrigiert mich???
Ich habe die Steuerzeiten das letzte mal beim Ölpumpentausch kontrolliert weil Ich sowiso wieder abstecken musste....
Wenn Öldruck flöten geht, wäre der Kettenspanner schon ein Kandidat. Ist da eigentlich nur die Feder und der Kolben drin, oder noch irgendwas dichtendes? (Weil mit ist gerade einer auseinander gefallen, frag mich nun, ob er mit Gehäuse, Feder und Kolben nun noch komplett ist). Allerdings kann auch eine Blockade durch Dreck irgendwo zwischen Ölpumpe und Messstelle drin sein, zB vom Säubern, im Block oder im ZK oder im Filteranbau. Aber das spricht eher gegen den guten Druck kalt, aber vielleicht überwiegen da Viskoeffekte. Es könnte aber sein, dass kalt gesammeltes Öl in den NW-Lagerschalen noch ausreicht, warm dann aber alles in Mischreibung geht, einfach nicht genug neues nach kommt.
Oder im Ölfilter bzw -gehäuse ist was verkehrt, was den Öldruck abfallen/bypassen lässt. Sinkendes Standgas warm würde ich eher mit zunehmender Reibung magels Öldruck annehmen und ehrlich gesagt befürchten, dass der Motor noch längerem Fahren damit nun eh arg gelitten ist. Anderseits könnte ne Undichtigkeit auch den LL runter bringen und der Öldruck dann nur mangels Drezhal fehlen.
Bleibt aber die schlechte Kompression.
Einen Zusammenhang zwischen schlechter Kompression und Öldruck kann ich mir eigentlich nur bei Variablen NW-Stellern vorstellen, hat der z12 nicht, oder?
Wie läuft eigentlich ein Motor, wenn man Einlass- und Auslass-NW vertauscht? 🙂
ZKD richtig rum draufgelegt?
Sitzen alle 16 Schlepphebel sauber auf den Hydrostöseln? Da könnte sonst auch Öl rauspfeifen. Neben schlimmeren...
Bei so gleichmässig schlechter Kompression ist vielleicht die ZKD doch zu dick? Vielleicht eher gedacht in Fällen, wo auch der Block geplant wurde?
Habe hier auch grad einen z14 offen liegen und warte auf den kopf. Bin also gespannt auf deine Erkenntnisse...
Hallo!
Ja keine Ahnung,wollte dieses WE nochmal nachschauen,mich hat jetzt die Grippe erwischt also wieder nix.
Ich weis langsam auch nicht mehr so recht weiter,Ölpumpe wars definitiv nicht und der Öldruck ist kalt auf 4 bar nur nicht lange.
Wenn der Öldruck sinkt dann sinkt auch das Standgas,geht quasi synchron.
Das der Öldruck am niederen Standgas liegt ist eigentlich auch ausgeschossen weil ich den Öldruckmesser mit laufendem Motor hab hängen lassen und je wärmer der Motor wird desto mehr Gas brauch Ich dass ich zumindest 3 bar kriege.
Also die 4 bar hab Ich gleich nach dem Starten und dann geht's in 10 Sekunden Schritten kontinuierlich gen 0.
Ich wird jetzt nochmal die Ölwanne abbauen und kontrollieren ob ich eine Verschmutzung oder Verstopfung erkennen kann und ob das klackern was dazu gekommen ist von einem defekten Pleuellager kommt.
Wenn die Kurbelwellenlager was abbekommen haben dann werd ich die Sache warscheinlich beenden weils dann schon aufwendig wird und eher keinen Sinn mehr macht.
Bevor Ich dieses Öldruckproblem nicht lokalisiert habe macht alles andere keinen Sinn weil die Karre mit dem Druck sowieso in A... geht.
Ich habe genau dass was abgefräst wurde mit einer Rep.Dichtung wieder ausgeglichen.
Es hat sich schön getroffen mit den 2,5 zentel die die Reperaturdichtung dicker ist,von dem her kann ich mir eigentlich nicht vorstellen dass dies die halbe Kompression ausmacht.
Ich sollte ja zumindest sagen wir um die 12 bar haben,es sind aber auf allen Zylindern 6 bar.
Also für die Kombi von Öldruck und Kompression fällt mir zuerst die ZKD ein. Habe mal geschaut, ob man eine falsche ZKD einbauen könnte, aber die Teilenummer scheint für alle Kettenmotoren gültig zu sein. Welche TeileNr hast du denn gekauft? Falsch drehen kann man die eigentlich auch nicht.
Dann bliebe noch ein oder mehr Risse im Kopf, aber dass die sich so gleichmäßig auf die Kompri auswirken, ist wohl unwahrscheinlich, aber wenn da ein großer Riss durch ginge? Abgedrückt wurde der aber nicht, oder?
Für den Öldruck allein könnte die Ölpumpe auch auf der Ansaugseite ein Problem haben. Also Luft ziehen zB am Saugrohranbau. Dichtung dort ok? Dann ist da auch noch ein Sieb an der Ölwanne eingezeichnet, ist aber wohl nur bei den A-Motoren vorhanden... An der Ölwanne gibs die Ölrücklaufleitung, auch richtig drin? Und die Dichtung natürlich, könnte auch Luft an die Öl-Saug-Seite lassen, falsch raum einbauen kann man die glaub aber nicht und scheint für alle Motoren gleich..
Dass man die Ölpumpe erst, und dann die Ölwanne festzieht ist auch bekannt, damit die Ölpumpe unverspannt sitzen kann?
Am Steuerkettengehäuse bzw Ölpumpe gibt's ja den Verschlussdeckel (gleich neben der Schraube fürs KW-Arretieren) und dahinter ein Ölrückschlagventil, da vielleicht was verändert bzw falsch? 90° dadrunter dann das Öl-Überdruckventil, auch nix verändert?
Am ZK hast nichts verändert, gar nicht auseinander gehabt, die Ölverschlussschrauben wohl kaum ausgeschraubt..Den Kettenspanner die ganze Zeit arretiert belassen, alles unverändert?
Was gerne übersehen wird, sind vollgelaufene Gewindelöcher der ZK-Schrauben, wo dann beim Einschrauben das Öl oder Wasser rausquilt und die ZKD gleich wieder unterwandert, die vorher geleert?
Zum Vergleich, an meinem mit 180tkm hatte ich die Kompri gemessen, 13bar an zwei guten, 3 bar wo ein AVentil etwas abgeschmolzen war und 0 bar wo ein Loch im AV war. Und der lief noch mit ca 600 im LL, schüttelte nur wie ein Bar-Mixer..
Zitat:
@twiggie schrieb am 28. April 2018 um 10:26:52 Uhr:
Für den Öldruck allein könnte die Ölpumpe auch auf der Ansaugseite ein Problem haben. Also Luft ziehen zB am Saugrohranbau. Dichtung dort ok?
Ich frage mich gerade ob es dann logisch ist das zunächst ja der Druck anliegt um dann kontinuierlich abzufallen.
naja, genau dass lässt mich eigentlich an die saugseite denken. Vielleicht wird da ein bypass größer, je dünnflüssiger das Zeug wird, wo halt beim Start noch dicklüssiges/zähes abdichtet... Oder es kommt nicht schnell genug Neues durchs Sieb, wenn abgestandes im Ansaugvolumen erstmal raus ist.
Komisch ist ja auch, dass der so langsam lief gleich beim ersten Start schon. Vielleicht ist was mit der Kurbelgehäuseentlüftung falsch: Stell mit gerade vor, ob das Öl in der Wanne von der Pumpe weggesaugt werden könnte 🙂
Eine (finale) Erklärung wäre, das beim Anschrauben des ZK alles schief gegangen ist und der Block an mehreren oder allen Gewinden aufgerissen ist. Könnte passieren durch falsche Schrauben (zu lang, soll 119mm), aufsprengen wegen zu viel Flüssigkeit im Sackloch, oder auch falscher Anzugwinkel (25Nm+3x60°).
Im besten Fall sitzt der Kopf nicht fest genug, wenn alte Schrauben verwendet und überdreht, oder evtl falsche Reihenfolge, aber dann müsste öl wo rausquillen bzw ist er auch eh wieder krumm.
Eigentlich kommst wegen der mauen Kompression ja eh nicht mehr drum herum, den Motor nochmal zu öffnen zum gucken bzw gleich zu tauschen, die lässt sich nicht mit bissl probieren richten. Schade, aber manchmal ist 's halt so...
Wenn Schrauben so lang sind dass sie aufsetzen, reisst man i.d.R. den Gewindebolzen oder Kopf ab bevor der Kopf auf Zug sitzt. Sprengen durch zu viel Flüssigkeit geht nur wenn das Sackloch auch noch luftfrei ist und dann am ehesten im Winter wenn das Wasser bei starkem Frost gefriert.
Es wurde alles korrekt angezogen und Wasser oder sonstige Flüssigkeiten wurden sauber ausgeblasen vor der Montage.
Drehmoment,Winkel und Reihenfolge wurden penibelst eingehalten.
An der Montage an sich liegts sicher nicht,dass aber irgendwelche sonstigen Umstände zu meinen Problemen geführt haben ist sicher wahr.
Öl und Wasser sind konstant gleich,von dem her wird auch die ZKD passen denk Ich.