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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
Zitat:
@Schuttwegraeumer schrieb am 20. Dezember 2014 um 12:40:57 Uhr:
Machen sich eigentlich vollsynthetische Öle bei diesem Anwendungszweck noch positiv bemerkbar?
Ich habe mit vollsynthetischem Öl, was den Motorlauf betrifft, eher negative Erfahrung gemacht. Was die Reinigung und Schmierung angeht, glaube ich, dass keine großen Unterschiede bestehen.
LG robert
Also ich habe eine Dose von liqui Molly gekauft und diese verwende ich für´s reinkippen vom 2T Öl!!
Funzt einwandfrei! Nur leider musste ich dieses mal feststellen das der Aral Diesel von der Laufkultur noch schlimmer geworden ist weis auch nicht warum.. JET und Shell sind meine Favoriten und muss sagen das das Mitan Alpine Öl den Rußausstoß deutlich senkt!
Zitat:
@kiaora schrieb am 20. Dezember 2014 um 12:01:02 Uhr:
Stellt sich die Frage, wie habt ihr die AGR lahmgelegt? (stecker abgezogen oder Unterdruckleitung verschlossen)
Ich habe zwar auch Fehlermeldungen im Speicher, jedoch keine böse Lampe, was sich aber auf den Motorlauf überhaupt nicht auswirkt.
Beim Euro 3 Y22DTH (2.2 DTI) kommt die MKL (FC P0400) wenn man das AGR einfach abzieht und den Unterdruckschlauch verschließt. Der Motor geht aber nicht in den Notlauf. Hab das AGR via Kennfeld abgeschalten und, da er dann einen FC werfen würde, eben diesen FC P0400 ebenfalls aus dem Kennfeld verbannt.
Somit hab ich keine MKL und keinen FC im Fehlerspeicher. In den OP-COM Logs sagt er dann "AGR-Soll" mit diversen Werten, im AGR Tastverhältnis ist aber einfach nur "0", sprich AGR wird nicht betätigt. Könnte man nun theoetisch ausbauen, da es aber nicht mehr öffnet würde dies keinen Vorteil bringen.
Schade dass der 2.5 DTI eine komplett andere Motorsteuerung verwendet, wäre interessant ob sich das AGR hier auch sauber via Software abschalten lässt. :)
Also bei den Z19DTH´s ist das recht faszinierend manche gehen sofort in den Notlauf wenn der Stecker gezogen ist und wie zB. meiner Brannte nur die Lampe! Dank EDS rausprogrammiert und verschlossen aber wegs AU noch in Funktion!!
alles kein Wunder, wenn über völlig verschiedene Motorgenerationen gesprochen wird...und nebenbei OT ist ;)
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 20. Dezember 2014 um 19:01:59 Uhr:
Schade dass der 2.5 DTI eine komplett andere Motorsteuerung verwendet, wäre interessant ob sich das AGR hier auch sauber via Software abschalten lässt. :)
Da bei mir keine MKL kommt und nur der 400er Fehler im Speicher ist, der von Zeit zu Zeit gelöscht wird, reicht die Stillegung vom Unterdruck völlig aus. Bei unseren jährlichen Überprüfungen wird jedoch nicht via OBD ausgelesen, also keine Sau merkt das. Sollte das wider Erwarten doch irgendwann einmal kommen - den Fehler löschen und den Schlauch wieder verbinden ist eine Angelegenheit von 5min.
über das Abschalten via SW hab ich nichteinmal noch nachgedacht ;)
LG robert
Zitat:
@monza3cdti schrieb am 20. Dezember 2014 um 19:54:05 Uhr:
alles kein Wunder, wenn über völlig verschiedene Motorgenerationen gesprochen wird...und nebenbei OT ist ;)
Hallo Gernot,
laß uns doch ein wenig OT - damit ist auch sichergestellt, dass der Thread immer ganz oben zu finden ist. ;)
An alle hier:
Gesegnete Weihnachten in Gesundheit und Frieden.
LG robert
Auch ne Sichtweise... :D
Ja, frohe Weihnachten, Sonnenwende, Klimaw. ups
jedenfalls alles Gute!!!
Auch von mir gesegnete Weihnachten euch allen.
Ich habe die Aussage "kioras" nicht nachvollziehen können was das stillegen des AGRs mit einem Rundmaterial zur Befestigung am Schlauch anbelangt.
Wovon ich sprach, ist das komplette Stillegen des AGR-Systems mit Hilfe einer Blende (geschlossene Dichtung -> siehe hier). In meinem Fall "Euro-4" ist das auch möglich, ohne einen Eintrag im BC zu bekommen.
Wie gesagt, in meinem Fall hat sich auch nichts bemerkbar gemacht im Cockpit, bis auf die reduzierte Leistung des Motors und das unüberhörbare Zischen.
Ansonsten werde ich demnächst wieder mit dem Panschen weitermachen um meinen derzeitigen Bestand (geschätzt 30 Liter 2 Taktöl) zu verblasen.
Euch hiermit ein schönes Weihnachtsfest :)
Zitat:
@blueskoda schrieb am 21. Dezember 2014 um 01:29:50 Uhr:
Ich habe die Aussage "kioras" nicht nachvollziehen können was das stillegen des AGRs mit einem Rundmaterial zur Befestigung am Schlauch anbelangt.
Wovon ich sprach, ist das komplette Stillegen des AGR-Systems mit Hilfe einer Blende
ob das AGR-Ventil nun durch eine "geschlossene" Dichtung funktionslos, also kein Durchströmen von Abgas, oder durch permanentes verbleiben im geschlossenen zustand stillgelegt wird ist im Endeffekt vollkommen gleich.
In beiden Fällen erfolgt kein durchströmen von Abgas mehr, lediglich bei Systemen mit Erfassung der Ventilstellung (Sensoren zur feststellung des ist-zustandes am Ventil) ist dein Vorgehen besser da ohne Fehlermeldung. Ob solche Sensoren irgendwo verbaut sind kann ich jedoch nicht sagen.
jup
Zitat:
@blueskoda schrieb am 21. Dezember 2014 um 01:29:50 Uhr:
Ich habe die Aussage "kioras" nicht nachvollziehen können was das stillegen des AGRs mit einem Rundmaterial zur Befestigung am Schlauch anbelangt.
Ganz einfach - Unterdruckschlauch abziehen - ein Stück passendes Rundmaterial hineinstecken (gleicher Druchmesser wie der Anschluß auf der Unterdruckdose) und ein Stück herausstehen lassen - am herausstehenden Ende ein kurzes Schlauchstück (mit gleichen Maßen wie der Originale) aufschieben und wieder an der Unterdruckdose anstecken. Somit öffnet das Ventil nicht mehr und ist mit 2 Handgriffen rückrüstbar (TÜV und so).
LG r.
Ist es beim Euro 4 Fahrzeug nicht so dass es durch den Verschluss des Agr Ventiles die Zufuhr von grischluft erhöht wird und durch diese Erhöhung der Wert des LMM nicht mehr passt und dann ein Fehler im Display kommt? Hatte bei meinem Signum V6cdti selbiges Problem. Bin dieses umgangen indem ich den Kanal den das Abgas durchströmt minimiert habe. Habe eine Blindplatte gebaut mit einem Loch in der mitte welches 12mm hatte also weniger Abgas durchkam aber immer noch genug dass der LMM nicht gemeckert hat.
Zitat:
@vectra i500 schrieb am 21. Dezember 2014 um 09:27:34 Uhr:
Ist es beim Euro 4 Fahrzeug nicht so dass es durch den Verschluss des Agr Ventiles die Zufuhr von grischluft erhöht wird und durch diese Erhöhung der Wert des LMM nicht mehr passt und dann ein Fehler im Display kommt?
Das ist richtig, auch bei (meinem) Euro 3, deshalb auch der 400er Fehler im Speicher. Verschlossen habe ich deshalb, damit der ganze Schmoder - Ölnebel von der KG-entlüftung und Ruß - sich nicht mehr in der Ansaugbrücke ablagert. Da das Stillegen aber keinen Einfluß auf den Motorlauf hat und bei mir auch keine MKL leuchtet kann ich mit dem Fehlereintrag leben.
LG r.
Zitat:
@vectra i500 schrieb am 21. Dezember 2014 um 09:27:34 Uhr:
Ist es beim Euro 4 Fahrzeug nicht so dass es durch den Verschluss des Agr Ventiles die Zufuhr von grischluft erhöht wird und durch diese Erhöhung der Wert des LMM nicht mehr passt und dann ein Fehler im Display kommt? Hatte bei meinem Signum V6cdti selbiges Problem. Bin dieses umgangen indem ich den Kanal den das Abgas durchströmt minimiert habe. Habe eine Blindplatte gebaut mit einem Loch in der mitte welches 12mm hatte also weniger Abgas durchkam aber immer noch genug dass der LMM nicht gemeckert hat.
Deswegen muss man die Software anpassen so das der LMM nicht meckert! Wie schon geschrieben fasziniert mich das beim Z19DTH das manche gleich in den Notlauf gehen und manche mit Lampe ohne probleme weiter fahren