OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Es tut sich was...
Es tut sich was in Sachen Schmierstoffadditivierung beim Dieselöl von Seiten Hersteller:
Klick mich
Dürfte den ewigen Zweiflern, auch wenn sie sich mittlerweile zurückhalten, etwas den Wind aus den Segeln nehmen. 😉
Das ist doch bloß wieder ein Werbegag wie die Superdiesel von Shell und Aral. Wie kann der Sprit die Kolben schmieren? Der kommt mit den Kolben gar nicht in Berührung, weil er schon während des Einspritzvorganges verbrennt.
Wird wohl die Ausgeburt eines PR Fuzzis sein. Viellecht waren ursprünglich die Kolben der CR Hochdruckpume gemeint...
Aber grundsätzlich steht bei dem Gebräu ja schon die Schmierfähigkeit im Vordergrund...
Zitat:
Original geschrieben von aurian
Wird wohl die Ausgeburt eines PR Fuzzis sein. Viellecht waren ursprünglich die Kolben der CR Hochdruckpume gemeint...
Die Dieselpumpen der CR-Systeme sind ja auch Radial-KOLBEN-Pumpen. 😉
Soweit ich weiß, wird es sich bei diesem Sprit von Total ebenfalls um einen handeln, wo man das obere Siedeende noch weiter reduziert. Also ähnlich wie beim "Ultimate Diesel" von ARAL.
Und genau aus dem gleichen Grund wie beim ULT-D auch, wird der dann wohl ebenfalls einen Schmierfähigkeits-Verbesserer auf Carbonsäure-Basis bekommen. Ob das dann der gleiche wie beim Ult-D von BASF, ein anderer von BASF, oder etwas ähnliches von einem anderen Additiv-Hersteller sein wird, weiß ich im Moment aber selber noch nicht.
Wird aber wohl genau wie beim Ult-D hier auch so sein, dass das schlicht nötig ist, um eben da überhaupt eine gewisse Schmierfähigkeit zu erreichen.
Außerdem wird das dann hier auch so wie beim VP-D u. Ultimate-D sein, dass dieser Sprit nur in einer bestimmten Raff gemischt wird u. von dort zu allen Tanken in ganz Deutschland gefahren werden muß. Und das wird dann sicher die "Mitteldeutschland- Raff" in Spergau sein, welche Total alleine gehört. Die gehört mit einer jährl. Röhöldestillations-Kapazität von gut 11 Mio Tonnen auch zu den größeren.
Herstellungs- u. Verkaufspreis des "SunDiesel" (VW nennt den "SunFuel":
Der aus der vergleichsweise kleinen Beta-Anlage in Freiberg ist noch deutlich teurer als der mineralische. Das kann euch aber egal sein, weil der ja eh nicht in den Handel kommt, da den alleine MB u. VW abnehmen.
Bei den Großanlagen wird das dann allerdings anders aussehen. Die erste in Lubmin bei Greifswald wird 2009 mit der Produktion beginnen. Mit rund 150 Mitarbeitern in der Anlage selber u. nochmal rund 600 Beschäftigten in der Landwirtschaft wird diese Anlage jährl. 200.000 Tonnen produzieren (Tonnen, nicht Liter).
Anfangs wird man die Anlage wohl noch mit allem möglichen "füttern" müssen. Mittelfristig ist aber geplant, Brachland zu nutzen um dort spezielle "Energiepflanzen" anzubauen und so auch die Versorgung mit ausreichend Biomasse aus einem Umkreis von ca. 50 km um die Anlage sicherzustellen.
Diese Möglichkeit, also die Anlagen generell aus einem Umkreis von rund 50 km zu versorgen, ist deshalb auch ein wichtiger Faktor für die Standort-Auswahl weiterer Großanlagen.
Dann war da noch eine Frage betr. die Wintertauglichkeit des Sprits, bzw. ob die 2T-Öl-Zumischung sich da auswirkt:
Wie bei allem anderen muß man auch hier das 2T-Öl nicht als separate Komponente betrachten - wir haben da ja KEIN Zwei-Phasen-Gemisch im Tank!
Für sich alleine bleiben die meisten 2T-Öle schon bis weit unter den Gefrierpunkt fließfähig. Im Dieselöl gelöst ist das dann nochmal anders, weil hier nochmal Fließverb. enthalten sind, welche auch bei den 2T-Öl-Paraffinen wirken.
Versuche mal auch das noch einigermaßen zu erklären:
Wie ich schon grob erklärt habe, sind paraffinische Verbindungen generell am besten als Dieselsprit geeignet - optimal wäre, wenn nur solche enthalten wären!
Einziger Nachteil ist, dass diese bei tiefen Temp. eben Kristalle bilden, welche dann aus dem homogenen Gemisch ausfallen, sich zusammenballen und eine Art Paraffin-Gatsch bilden. Und ab einem bestimmten Punkt verstopfen diese dann dünne Leitungen und Filter.
Am stärksten ist das übrigens bei den n-paraffinischen der Fall. Bei den im Dieselöl ebenfalls enthaltenen iso-paraffinischen ist das schon weniger der Fall u. bei den i-Paraffinen der 2T-Öle am allerwenigsten (u. bei synth., also sturkturell definierten praktisch überhaupt nicht) .
Und vor allem weil Dieselöl von Hause auch n-Paraffine enthält, muss man im Winter eben dafür sorgen, dass das nicht der Fall ist - durch geegnete "Fließverbesserer"!
Besonders wirkungsvoll sind da die "Wax-Anti-Settings" (WASA), welche die deutschen Raff verwenden. Die sorgen dafür, dass sich einmal keine Wachskristalle größer als 0,03mm bilden können (normalerweise sind die rund 0,25mm groß) - und auch noch dafür, dass die auch nicht aufallen u. sich zusammenballen, sondern brav u. fein verteilt im Öl bleiben, so wie sich das gehört!
Das ist ebenfalls nichts markenspezifisches, sondern eine ganz normale Raffinerie-Chemikalie, welche jede Raf. von sich auch dazu gibt u. das auch nicht erst bei der Tankwagen-Beladung, sondern schon früher, weil das im Winter ja auch schon im Lager- u. Verteilungs-System wichtig ist!
Noch kurz was zum Aschegehalt u. der Eignung von 2T-Öl als Dieselsprit-Addtiv:
Wie bei allen anderen Additiven auch, gibts unter den 2T-Ölen eben auch welche, die nicht ganz so gut u. andere welche besonders Wirkungsvoll sind. Schlecht ist aber überhaupt keins, sondern, wie schon öfters erwähnt, ist selbst das schlechteste 2T-Öl besser als gar keins!
Bei einem OHNE DPF ist es auch nicht so wichtig, ob das 2T-Öl einen Sulfatasche-Geh. von 0,03 Massen-5 oder einen etwas höheren hat. Dem Oxi-Kat macht ein bisschen Asche auch nichts aus u. kann sich da eh nur ein bisschen was direkt von vorne anlagern, welches die Durchgängigkeit u. Funktion überhaupt nicht beeinträchtig. Der größe Teil fliegt da eh nur durch, genau wie die Rußpartikel auch.
Was einem Oxi-Kat zu schaffen macht, sind vor allem Zinkverbindungen, welche in 4T-Motorenölen enthalten sind. Also wenn ein Motor verschmutzungs- und/oder verschleißbedingt viel Motoröl mitverbrennt. Wie schon erklärt, enthalten 2T-Öle i. d. R. aber überhaupt keine Zink-Verbinungen.
Und selbst die ganz neuen 4T-Öle werden immer zinkärmer legiert. Z. B. die Motorenöle aus der neuen GT1-Serie von Fuchs sind sogar völlig zinkfrei (werkseitig verwenden wir sogar sehr viel von Fuchs Petrolub u. das auch nicht nur was Motoren- u. Getriebe-Öle betrifft)!
Nur bei den ganz neuen Modellen mit DPF sollte das verwendete 2T-Öl nach Möglichkeit besonders aschearm sein. Habe ich die Wahl zwischen einem mit einem Geh. von 0,03 u. einem mit 0,15, dann nehme ich eben lieber das mit sogar nur 0,03 - wobei absolut gesehen, auch 0,15 ein niedriger Wert ist.
Und nach Möglichkeit auch noch darauf achten, ob es sich beim angegebenen Wert um den für die Sulfat- o. die Oxid-Asche handelt. Bei Motorenölen, egal ob 2- o. 4Takt, wird eigentlich immer der Sulfatasche-Geh. ermittelt u. angegeben. Habe aber auch schon Datenblätter gesehen, wo die Oxid-Asche angegeben war.
Gruß
P. S. Falls jemand noch etwas mehr über Choren u. den "SunDiesel" wissen möchte, dann einfach hier klicken:
http://www.choren.com/de/energy_for_all/sundiesel/
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Sterndocktor - danke nochmal für die Erläuterungen zum Aschegehalt. Sicher - da mein Wirbelkammerdiesel Bj. 99 nur einen Oxikat hat, ist das Thema eigentlich von untergeordneter Wichtigkeit. Aber man achtet natürlich schon darauf in dem von Dir erläuterten Sinne, dass man bei einer Auswahl lieber zu einem mit geringerem Aschegehalt greift.
Nun hat mir mittlerweile der Ingenieur von Paramo mitgeteilt, dass die ermittelten WErte der Analyse (ash-content) anders als in der DIN-Norm zum Sulfat-Aschegehalt doch nur die Werte des Aschegehaltes im flüssigen Öl sind und dass da bei der Verbrennung nicht grundsätzlich viel dazukommt. Ist denn das so richtig?
Sicher sind 2T-Öle rel. niedrig additiviert, aber ist das ausschlaggebende nun die bereits im Öl vorhandene Asche oder die bei der Verbrennung entstehende? Oder kann man das nicht so allgemein sagen?
Wäre mir neu, dass sich im flüssigen Öl Asche befände. Hab ich was verpasst?
Ist vermutlich nur ungeschickt ausgedrückt.
Bei reinen Veraschen des Öls ist die Masse des Ascherückstand nicht sehr viel größer als die Masse der Substanzen im flüssigen Öl, die letztlich die Asche verursachen, da da nur der Sauerstoff durch den Oxidierungsprozeß hinzukommt.
Bei der Sulfatierung durch Abrauchen mit rauchender Schwefelsäure nimmt die Masse des Aschenrückstands stärker zu, eben wegen dem SO4.
Ist halt ein anderes Meßverfahren.
Gruss
Hi,
Du meinst:
Die Differenz aus dem theoretisch aus dem Ölrezept errechneten Aschegehalt und dem in der Praxis bestimmten ist gering?
Grüße
Ja.
Die aschebildenen Anteile sind im wesentlichen Metallkomponenten.
Angenommen man weiss, dass pro KG Öl 65 mg Zink enthalten sind.
Nach der Oxidationmethode misst man dann 81 mg ZnO (Zinkoxid).
Bei der Sulfatierungsmetode misst man aber 171 mg ZnSO4 (Zinksulfat).
Wenn man Aschegehalte vergleicht, muss man eben auch die Meßmethode dieselbe sein.
Gruss
PS: Theoretisch kann man das natürlich umrechnen, aber dazu müsste man mindestens wissen in welchem Verhälltnis welche Metalle enthalten sind.
Aral Ultimate Diesel
[Ich habe noch mal eine Frage an den Sterndoktor.
Mein Commonrail Diesel laüft mit dem Aral Ultimate Diesel auch leiser als mit allen anderen Spritsorten.
LM 1052 1:150 füge ich immer dazu !
Der Aral Ultimate Diesel hat zwar eine Cetanzahl von 60 und bis jetzt kein RME- Anteil, dafür aber schlechtere Schmiereigenschaften.Mehr iso- Paraffine etc. und wenig
n-paraffinische.
Reicht meine Ölzugabe aus um allle schlechten Eigenschaften des Ultimate Diesel ( einschließlich des von Dir erwähnten langsamen aber stätigen angreifens der Elastomerdichtungen etc. auszugleichen, oder soll ich auf normalen Aral Super Diesel umsteigen ?
Über eine Antwort wäre ich Dir sehr dankbar !
Grüsse Kartagon
Aral Ultimate Diesel und SUN DIESEL
Hallo Sterndoktor,
noch mal etwas genauer gefragt und noch eine Frage unter P.S dazu. Ich hoffe Du antwortest mir, da ich schon sehr viel von deinen fachlich kompetenten Beiträge gelernt habe und es mich sehr stark interessiert. Auch wann man euren beigemischten Sun Diesel über Shell als Endkunde kaufen kann ?
Das Aral Ultimate enthält ja mehr isoparrafinische und mehr
naphtenische Kohlenwasserstoffe und WENIGER n-parrafische Kohlenwasserstoffe, wodurch die Schmierung verschlechtert ist.
Außerdem ist glaube ich ein Carbonsäure Additivpaket von BASF drin welches die Dichtungen auf Dauer angreifen kann.
Deshalb ist auch die Frage für mich so wichtig ob ich mit dem Zweitaktöl die Schmierung ausreichend aufrecht erhalte und damit die Wirkung der Carbonsäure abmildere, oder ich lieber normalen Aral Super Diesel tanken soll ?
Im voraus vielen Dank !
P.S. Ich fahre schon immer das Mobil1 Öl 0W-40 mit dem Super-Syn und jetzt dem Tri-Syn Additiv Paket.
Meine Frage ist : Macht die Zugabe von Motor Protect LM einen Sinn um noch zusätzlich einen Verschleißschutz zu haben, oder schadet das nur ?
Viele Grüße
Kartagon
Sorry off topic:
@Kartagon:
Ich hoffe Du gehst mit Deiner Frau auch so pfleglich um ;-)
(übertreibe es mal nicht, so ein Motor hat eine "endliche" Lebensdauer)
Zitat:
Original geschrieben von Auric
Sorry off topic:
@Kartagon:
Ich hoffe Du gehst mit Deiner Frau auch so pfleglich um ;-)
(übertreibe es mal nicht, so ein Motor hat eine "endliche" Lebensdauer)
Grins Auric,
ich habe keine Freundin, deshalb die Pflege des Autos (Schmunzel).
Viele Grüsse
Kartagon
Zitat:
Original geschrieben von Auric
Sorry off topic:
@Kartagon:
Ich hoffe Du gehst mit Deiner Frau auch so pfleglich um ;-)
(übertreibe es mal nicht, so ein Motor hat eine "endliche" Lebensdauer)
Hat deine Frau (Freundin) eine unendliche Lebensdauer? Oder wird sie aufgrund ihrer doch wohl endlichen Lebensdauer nicht sonderlich pfleglich behandelt? :-)
Zitat:
Original geschrieben von Kartagon
Grins Auric,
ich habe keine Freundin, deshalb die Pflege des Autos (Schmunzel).
Viele Grüsse
Kartagon
Gratulation,
damit bist Du auf der preisgünstigeren Seite 😉