OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von HaroldF
Tipps, wenn man ein Dieselfahrzeug für längere Zeit still legt? Den Tank entleeren?
P.S. Ich glaube, da gibt es spezielle Zusätze im KFZ-Zubehörhandel zu kaufen, die das Altern von Diesel verhindern sollen ..... aber ob das wirklich geht? Oder nur rausgeschmissenes Geld ist?
Den Tank nicht entleeren,
mit OMV MaxxMotion auffüllen, ECR+ zugeben.
30 Minuten den Motor laufen lassen oder Probefahrt machen.
Für Boote/Wohnmobile werden wirksame aber teure Produkte angeboten.
Yachticon Diesel Langzeit Konservierer
http://www.bootskiste.de/Diesel-Langzeit-Konservierer-500-ml
http://www.digitalo.de/.../...y-Boots-Diesel-Additiv-1008-1-l.html?...
http://www.youtube.com/watch?v=SQ37qQaY_so
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Schon mal eben auf die Schnelle, habe gerade viel um die Ohren
und einen Wäscheberg.Es ist erwartungsgemäß dabei geblieben: "ultimate" erfüllt zwar die Norm in Sachen Schmierfähigkeit, liegt jedoch mit einem HFRR Wert von knapp über 400µm
ganz eindeutig schwächer
als handelsüblicher Diesel (also mit FAME-Anteil), welcher mit unter 200µm in dem Punkt
hervorragend abschneidet.
dann wäre der "effekt" durchs panschen nicht mehr so maßgeblich!?!?!!?
zumindest was die schmierung angeht, oder???
anders gesagt, zum schmieren bräuchte man nicht mehr panschen, weil der "reservegewinn" nicht mehr so groß, wie angestrebt wäre?!?!?
Hallo !
Bin jetzt nach vielen Jahren mal wieder im "Motor-Talk". Hatte garnicht gedacht das die "Dieselverdelungsbranche" noch lebt. Ich hatte damals, zu "Sterndoktors-Zeiten", die älteren "Veredler" werden den Thread noch kennen, bei meinem damaligen CIVIC 2,2 CDTI das "2tölen" begonnen und war begeistert davon. Damals plante ich den Wagen lange fahren zu wollen; leider habe ich ihm aber durch eine Unachtsamkeit einen Totalschaden besorgt. Von dem supergepflegten Motor, der den Crash überlebt hat, wird jetzt jemand anderes profitieren.
Ich fahre jetzt, nach einem sehr spassigen Intermezzo mit einem "heissblütigen" Benziner (Citroen DS3 Racing), seit Kurzem wieder Diesel. (BMW 120d, Bj. 10/2013, Euro 5, ca. 6000 km !). Ich habe aus den "alten Zeiten" noch 2t-Öl stehen:
3 Liter LM 1052 von 10/2006 und ca. 12 Liter Corona Super TT von 11/2007.
Soweit das "Vorwort" Nun zu meinen Fragen:
1. Das Öl ist größtenteils ungeöffnet, im dunklen trockenen Keller und bei ca. 16-18 Grad gelagert worden und sieht meines Erachtens vollkommen unverändert aus. Wie würden die Experten es sehen. Ist es ein Risko das a l l e s noch zu verfeuern ? Wäre sehr schade es entsorgen zu müssen, denn das LM ist noch das "Gute" ungefärbte LM 1052 von "damals" (wirklich noch für 3,99 vom Praktiker 20 % auf alles außer Tiernarung :-):-):-))
Ich hab jetzt mal 2 Tankfüllungen mit 250 ml des angebrochenen Corona verfeuert; auch der BWM profitiert hör- und fühlbar von der "Schmierzellenkur" :-)
Also 2 Tankfüllungen sind wohl kein Problem, denke ich, aber insgesamt 15 Liter ? Da möchte ich schon vorher eine Idee haben ob und wenn ja, welche Risiken ich eingehe.
2. Wie verändert sich das Öl denn über eine soooo lange Zeit ? Beide Öle sind ja wohl sehr wenig legiert, sodaß ein ausdiffundieren von Legierungsbestandteilen eher wenig ausmachen würde.
3. Können irgendwelche Lösungsvermittler oder sowas ausdiffundieren ? Das wäre ja wohl nicht gut weil dann vielleicht eine einwandfreie Vermischung mit dem Diesel nicht mehr gegeben wäre ?
4. Ausflocken oder entmischen ? Tut es offensichtlich überhaupt nicht. Selbst das Öl aus der angebrochenen CORONA Kanne sieht noch "perfekt" aus und hat ja auch noch die oben erwähnte Wirkung ?
Wenn ich ein "OK" erhalte würde ich die beiden Öle wohl vermischt verfeuern, denn nach der "Test-Tabelle" von Monza (Hut ab vor Deinem großartigen Einsatz), müssten sich "Putzteufel" und "Schmiersieger", gerade mit dem geschlossenen DPF, sehr gut ergänzen !?
Vielen Dank im Voraus !
Grüße
weissblau66
Ich kann dir dazu nur eins sagen...
2x LM 1052 von OBI (der Start meiner Karriere) 😁
Eine Flasche war schon älter. Wurde wahrscheinlich immer wieder nach hinten geschoben bis ein Praktikant es endlich (?) nach vorne zog. Die zweite Flasche war praktisch ganz frisch.
Es kam wie es kommen musste.
Alte Flasche: 2T-Öl zäh wie Kaugummi. Motor im kalten Zustand voll am "rappeln". Mit dem frischen 2T-Öl war das Problem dann weg. Das war aber auch im Winter.
Ich würde mir nur frisches Öl einfüllen. Am besten sogar vorher mit Diesel gemischt oder besser ERC Diesel Plus.
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von LupoR
dann wäre der "effekt" durchs panschen nicht mehr so maßgeblich!?!?!!?
zumindest was die schmierung angeht, oder???
anders gesagt, zum schmieren bräuchte man nicht mehr panschen, weil der "reservegewinn" nicht mehr so groß, wie angestrebt wäre?!?!?
zumindest wenn auch 7% fame drin sind, was jedoch auch durchaus mal 0% sein können und dürfen.
@weissblau66
also nach "vielen jahren" (ich sag mal mehr als 2) würde ich das zeug nur noch im rasenmäher verfeuern.
Zitat:
Original geschrieben von rgruener
@weissblau66also nach "vielen jahren" (ich sag mal mehr als 2) würde ich das zeug nur noch im rasenmäher verfeuern.
Sehe ich auch so. Lieber dem teuren BMW Motor Monzol gönnen. Da ist man auf der sicheren Seite. 🙂
Zitat:
Original geschrieben von Laurin-2008
Den Tank nicht entleeren,
mit OMV MaxxMotion auffüllen, ECR+ zugeben.
30 Minuten den Motor laufen lassen oder Probefahrt machen.
Die MaxxMotion Plörre enthält FAME, daher würde ich persönlich das nicht empfehlen. Eher mit FAME- freien ultimate + 1:200 monzol + erc diesel plus bis zum Rand auffüllen. Und hoffen, dass nach einem halben Jahr die Plörre im Tank nicht vergammelt ist ..... 😁
LG + schönes Wochenende
mit dem ERC wär ich vorsichtig.
bin mir nicht sicher, ob sich das zur dauerhaften anwendung empfiehlt.
ich verwende es so 3-4 mal im jahr.
Wieso?
Ich fahre 2-Takt Öl/monzol + erc+ schon seit 3 Jahren zu jeder Tankfüllung (vorgemischt im Öl). Gibt keine Probleme bei mir...
Vorteil das 2 Taktöl ist nicht so zäh...
Zitat:
Original geschrieben von rgruener
mit dem ERC wär ich vorsichtig.
bin mir nicht sicher, ob sich das zur dauerhaften anwendung empfiehlt.
ich verwende es so 3-4 mal im jahr.
Es ging ja auch darum, wenn man ein Dieselfahrzeug für längere Zeit stillegt, ob man da den Tank entleert oder bis zur Halskrause volltankt und den Dieselkraftstoff mit Zusätzen vor dem Vergammeln bewahrt. Das sollen die bioziden Zusätze im ERC bewirken. Ich kann das nicht behaupten, weil ich damit keine Erfahrung habe - aber ich weiß von einem Bekannten, der längere Zeit eine eigene kleine Segelyacht mit einem Diesel-Inborder hatte. Jedes Jahr nach dem Winter hatte er so seine Probleme, den Diesel-Stinker wieder zum Leben zu erwecken. Die Brühe im Tank schwamm auf rostigem Kondenswasser. Zum Glück hatte er einen speziellen Wasserabscheider im Filtersystem und der Motor reagierte auch nicht ganz so empfindlich auf die schlechtere Qualität des gealterten Diesels. Er lief nur etwas rauer und hat mehr gestunken. Aber in Yachten verwendete man bis dato niedertourige Langhuber, die hatten nur das Verbrennungsprinzip gemeinsam mit PKW-Dieseln.
Ich habe da einen interessanten Artikel gefunden, handelt zwar von Yachten und deren saisonaler Stillegung und die damit verbundenen Probleme, aber warum sollen die auch nicht bei stillgelegten oder wenig genutzten PKW´s auftreten? --> siehe
http://www.sea-help.eu/SeaMagazine/de/54686Zitat:
Original geschrieben von quakex
ist zwar ein wenig off topic.. Aber stimmt es, dass das Ultimate 102 Benzin komplett frei von Benzol ist? Das riecht sehr stark nach Methyltertbutylether.. Hat dieses komplett das Benzol substituiert? Das MTBE wäre ja dann wenigstens nicht so gesundheitsgefährdend 😉
Alle Benzinsorten sind schon seit einiger Zeit praktisch frei von Benzol, weil die Grenzwerte mittlerweile sehr niedrig sind.
MTBE wird schon ewig zugemischt, weil es die Klopffestigkeit erhöht. Entsprechend viel ist im Super plus drin.
Zitat:
Original geschrieben von LupoR
dann wäre der "effekt" durchs panschen nicht mehr so maßgeblich!?!?!!?Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
...
handelsüblicher Diesel (also mit FAME-Anteil), welcher mit unter 200µm in dem Punkt
hervorragend abschneidet.
zumindest was die schmierung angeht, oder???
anders gesagt, zum schmieren bräuchte man nicht mehr panschen, weil der "reservegewinn" nicht mehr so groß, wie angestrebt wäre?!?!?
Das ist schon seit über 10 Jahren so.
Will hier aber keiner hören.
Zitat:
Original geschrieben von rgruener
mit dem ERC wär ich vorsichtig.
bin mir nicht sicher, ob sich das zur dauerhaften anwendung empfiehlt.
ich verwende es so 3-4 mal im jahr.
Richtig dosiert kann man es immer verwenden.
Zitat:
Original geschrieben von warnkb
Das ist schon seit über 10 Jahren so.Zitat:
Original geschrieben von LupoR
dann wäre der "effekt" durchs panschen nicht mehr so maßgeblich!?!?!!?
zumindest was die schmierung angeht, oder???
anders gesagt, zum schmieren bräuchte man nicht mehr panschen, weil der "reservegewinn" nicht mehr so groß, wie angestrebt wäre?!?!?Will hier aber keiner hören.
Bedingt durch den FAME-Anteil im Dieselkraftstoff ist die Schmierfähigkeit wieder im grünen Bereich, bringt aber dann doch wieder Nachteile, die in vorhergehenden Beiträgen schon ausführlich gepostet wurden. Stichwort: reinigende Wirkung von 2-T Öl, Rußminderung, ruhigerer Motorlauf besonders im Kaltstart usw.
Aber das wollen die Gegner des Panschens ja auch nicht hören ... gell .... 😁