OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von blueskoda
Bin selbst wieder mit dem Pflanzenöl-Panschen angefangen und habe 10 Liter von jeweils 5L Sonneblumen und 5L Raps im Tank.Gefüht sind die 10 Liter Pflanzenöl im Tank genauso wie 1 Liter Addinol auf 55L Diesel.
Dann pass aber auf, das du bei dem warmen Wetter auf einmal keine Schimmelkultur im Tank hast.
Hatte ich bei meinem alten Jetta und 30% Pflanzenöl Zumischung über einen längeren Zeitraum. (Das Zeug aus dem Tank zu kratzen ist wirklich ekelig!)
MfG, Helmut
Zitat:
Original geschrieben von amphore
Dann pass aber auf, das du bei dem warmen Wetter auf einmal keine Schimmelkultur im Tank hast.Zitat:
Original geschrieben von blueskoda
Bin selbst wieder mit dem Pflanzenöl-Panschen angefangen und habe 10 Liter von jeweils 5L Sonneblumen und 5L Raps im Tank.Gefüht sind die 10 Liter Pflanzenöl im Tank genauso wie 1 Liter Addinol auf 55L Diesel.
Hatte ich bei meinem alten Jetta und 30% Pflanzenöl Zumischung über einen längeren Zeitraum. (Das Zeug aus dem Tank zu kratzen ist wirklich ekelig!)MfG, Helmut
Danke ! Deshalb ja das Aceton als additiv im Verhältnis von 1:1000 minimum und nach oben hin, keine grenze.
Zitat:
Original geschrieben von blueskoda
Danke ! Deshalb ja das Aceton als additiv im Verhältnis von 1:1000 minimum und nach oben hin, keine grenze.
Könnte man ERC-Plus durch Aceton ersetzen?
Hätte es die gleiche Wirkung?
MfG, Helmut
ERC-Plus Diesel ist ein Additiv, was dem Dieseltreibstoff im Winter sehr entgegen kommt.
-> mir zu teuer
Immer wieder frage ich mich, weshalb die Leute in den Skandinavischen-Ländern laut Wikipedia, Aceton zur Zündverbesserung bei Verhältnissen von 1:2000 in ihren Diesel mischen.
Edit: 1:1000 ist absolute Grenze für Aceton (meine Erfahrung)
mit nach "oben" hin sind Mischungen von > 1:1000, also 1:2000, 1:4000 gemeint 🙂
Ähnliche Themen
es bleiben mitunter leider sehr viele fragen offen, nicht zuletzt aufgrund des untergangs der antworten in den persönlichen animositäten einiger und es wird zunehmens schwieriger sich ein klares bild von der aktuellen sachlage erarbeiten zu können!!!
schade!!!
fakt ist doch aber weiterhin:
aus diesel wird ruß, aus ruß wird asche und die asche bleibt im filter!??!?!
durch 2 takt öl wird die masse an rückständen geringer bzw anders gesagt, es kumulieren sich weniger rückstände über die zeit.
schmierwirkung des karftstoffes wird verbessert, was bauteile schützt.
die fahrzeuge reagieren jedoch unterschiedlich:
- laufruhe
- verbauch
- elastizität im unterem bzw oberen drehzahlbereich
was mir noch nicht ganz klar ist:
ist volllast/vollgas jetzt gut oder nicht für einen aktuellen cr-diesel?
oder auch hier anders gefragt: darf so ein motor nicht mehr "geprügelt" werden?
Zitat:
Original geschrieben von LupoR
was mir noch nicht ganz klar ist:
ist volllast/vollgas jetzt gut oder nicht für einen aktuellen cr-diesel?
oder auch hier anders gefragt: darf so ein motor nicht mehr "geprügelt" werden?
Vgl. hier:
http://www.motor-talk.de/.../...-oel-dieselkraftstoff-t623039.html?...Zitat:
Original geschrieben von LupoR
es bleiben mitunter leider sehr viele fragen offen, nicht zuletzt aufgrund des untergangs der antworten in den persönlichen animositäten einiger und es wird zunehmens schwieriger sich ein klares bild von der aktuellen sachlage erarbeiten zu können!!!
schade!!!LEIDER.......
fakt ist doch aber weiterhin:
aus diesel wird ruß, aus ruß wird asche und die asche bleibt im filter!??!?!ES HAFTET RUSS AN DER OBERFLÄCHE DES DPF AN.
DIESER VERBRENNT IN DER FOLGE BEINAHE RÜCKSTANDSFREI.
DER PARTIKEL MUSS DADURCH VOLUMEN VERLIEREN.
IST DIE DURCHSTRÖMUNG DES DPF HOCH, WIRD DAS, IN SEINER OBERFLÄCHENBESCHAFFENHEIT VERÄNDERTE RUß-NUN ASCHEPARTIKEL( Damit die Schwachlitiker nicht wieder loslegen) FILTERGÄNGIG UND AUSGEBLASEN.
WAS IN DER FOLGE BEDEUTET: DIE FEINSTAUBBELASTUNG WIRD......... NICHT MEHR BESPROCHEN, ODER SCHON MAL WAS DAVON GEHÖRT ?--> "Anders", nicht so Krebserregend wie der Dieselruß.
JEDENFALLS IST DER ASCHEPARTIKEL AUS DEM DPF VERSCHWUNDEN, WENN DER ABGASDRUCK PASST.
durch 2 takt öl wird die masse an rückständen geringer bzw anders gesagt, es kumulieren sich weniger rückstände über die zeit.
KEINE AHNUNG, NICHT NOTWENDIG IN MEINEN AUGEN UND BEI MEINE FAHRZEUGEN
ES WIRD ANGEBLICH DIE RUßMENGE REDUZIERT. OB DIE PARTIKEL JEDOCH NUR KLEINER ODER GRÖßER WERDEN MUSST DU HERAUSFINDEN.
schmierwirkung des karftstoffes wird verbessert, was bauteile schützt.
MEHR WIE AUSREICHEND SCHMIEREN IST UNNÖTIG, DA NICHT BESSER.
BEI ALTEN KISTEN VIELLEICHT SINNVOLL, SO VOR DER SCHWEFELFREIHEIT ANGESCHAFFT.
die fahrzeuge reagieren jedoch unterschiedlich:
- laufruhe
- verbauch
- elastizität im unterem bzw oberen drehzahlbereich
PHILOSOPHIE ( OBENRUM JEDENFALLS, WIE ZULETZT, OHNE AUF DAS 2TÖL EINZUGEHEN BESTÄTIGT WURDE)
was mir noch nicht ganz klar ist:
ist volllast/vollgas jetzt gut oder nicht für einen aktuellen cr-diesel?
oder auch hier anders gefragt: darf so ein motor nicht mehr "geprügelt" werden?DER MECHANIK IST`S WURSCHT, DIE ALTERT ETWAS RASCHER.
VERMUTLICH VERRECKT DIESE DANN HALT BEI 350.000 KM ANSTATT BEI 400.000 KM.DIE VERBRENNUNG WIRD SCHLECHTER, WESHALB GROßDIESEL, ABGESEHEN VON DEN BEWEGTEN MASSEN, NUR MAX CA 800 U/min DREHEN. ( DIE SPRITZEN ABER AUCH MAL 250 ML PRO HUB EIN)
WILLST DU RÜCKSTÄNDE AUSBLASEN, WELCHE NICHT BEI GERINGERER STRÖMUNG MITGEHEN WIRD WOHL EIN HOHER ABGASSTROM NOTWENDIG SEIN.
SOLLEN DIE RÜCKSTÄNDE DER VERBRENNUNG IM FILTER BLEIBEN, FAHRE IMMER VERBRAUCHSOPTIMIERT, IM IDEALEN DREHZAHLBEREICH-DREHMOMENTBEZOGEN BEIM DIESEL.
Sieh´s wie bei einem Sommergewitter.
Der Staub lag auch vorher am Boden.
Beim Vorwind blieb er liegen
Erst der Gewittersturm, vor der Entladung wirbelte den.... Staub auf, wie die Partikel.
Die Beschichtung des DPF ist so konzipiert, dass der Ruß leicht hängenbleibt.
Asche hat aber eine veränderte ( geschrumpfte) Oberflächenstruktur.
Kaputtgehen wird der Motor deswegen nicht, es geht in erster Linie um die ersten ca. 10-20 min einer Vollast Autobahnfahrt, idealerweise Vollbeladen bei Vollast bergauf.
Was ist das in Bezug auf ein Autoleben ?
Bei mir geht´s, da der Berg der Autobahn direkt nach der Stadt kommt.
Eine ca. 3 km lange Steigung, angefahren zum "Vorwärmen" mit höherer Drehzahl und IMMER mit 3 Tonnen Zuladung.
Diesen Vorteil haben leider wenige,oder nutzen diesen nicht dafür.
An diesem Berg konnte man auch herrlich die 2TÖL-Additionsbedingten Veränderungen des Fahrzeuges testen.
Wie auch auf anderen Steigungen von, ich müsste nachlesen, 1.400 auf 1.800m, ohne Kurve, über mehrere Kilometer.
Da brennt halt alles frei...... wie man(nicht ich) feststellte auf 0% Asche.
Meiner Meinung nach kann man diese Asche auch, solange diese nicht verklumpt, was Asche mit Wasser ( Luftfeuchtigkeit) gemeinsam gerne tut, immer wieder ausblasen, nur leider nicht mehr auf 0%, da leider Kapillare des DPF verlegt sein werden, welche nicht mehr freizubekommen sind, ausser man verwendet Chemie,welche aber zumeist auch eine dünnste Schicht der Oberfläche mit abträgt und daher ( angeblich) die Reaktionsfähigkeit des DPF verringert.
Wobei ich nicht weiss,wie die Bluetec-DPF´s hier reagieren.
Sollte sämtliches ADDBLUE aufoxidieren, sollte die feuchte im Abgas nicht zunehmen.
Was 2TÖL nun,neben die Schmierung zu erhöhen tut oder nicht, muss man die Philosophen befragen.
Jedenfalls wirkt es als Zündverzögerer.
Mit sämtlichen, daraus resultieren Folgen.
Insbesonders, wenn die Verbrennung rasch erfolgen sollte ( höhere Drehzahlen) oder die Einspritzmenge zunimmt Beschleunigen).
"Irgendwas" wäre auch Logisch, da der Verbrauch im Niedrig Drehzahl & Last - Bereich abzunehmen scheint, obenrum jedoch zunimmt, inkl. der Verstärung der sowieso bestehenden, Dieselbedingten Nachteile, welche zumeist mit der Zündunwilligkeit von Diesel zu tun haben.
Somit vermute ich, dass das 2TÖL in der Stadt nicht schadet.
Auf der Autobahn jedoch, wo die Drehzahl, insbesonders bei den VW-Motoren rasch bei und über 3.000 U/min liegen, eher Kontraproduktiv ist, da hierfür die Motoren konstruiert sein müssen, und somit eine ausreichende Selbstreinigung, im wahrsten Sinne des Wortes "erfahren".
DPF bezogen, vielleicht unterstützt durch eine Temperatursteigernde Maßnahme, welche scheinbar nicht immer Notwendig ist.
Ob nun in einem Endrohr ein Belag ist oder nicht, sagt für mich zumindest, nicht´s aus.
Solange die Zusätze ( 2 TÖL und deren Legierung) verbrennen.
Was eher meine Sorge wäre...
(Siehe Blueskoda und die nicht ganz Dumme Aceton-Beimengung)
Wenn da einer schreibt er hat nun einen Schlamm irgendwo, wo Ruß sein sollte wird wohl irgendwas nicht gepasst haben. ( Bestenfalls die Mischrate Diesel-2TÖL)
Und wie ein DPF auf eine Ölschicht reagiert ist mir nicht bekannt.
Vielleicht verbrennt er diese auch.
Zitat:
Wenn da einer schreibt er hat nun einen Schlamm irgendwo, wo Ruß sein sollte wird wohl irgendwas nicht gepasst haben. ( Bestenfalls die Mischrate Diesel-2TÖL)
Und wie ein DPF auf eine Ölschicht reagiert ist mir nicht bekannt.Vielleicht verbrennt er diese auch.
Das mit dem Schlamm war ich.
Im AGR war halt zähflüssige schwarze Pampe.
Ob an den Einspritzdüsen das gleiche Zeug hängt , kann ich natürlich nicht sagen.
Vielleicht verbrennt diese Pampe leichter als Ruß , vielleicht wird dadurch die Verkokung verstärkt.
Google AGR Ventil Bilder das sind genügend Feucht und wer sie reinigen will sollte 2T ÖL auf einen Pinsel nehmen damit bekommt man die auch Schön Sauber .
Das mit dem Schlamm war ich.
Im AGR war halt zähflüssige schwarze Pampe.
Ob an den Einspritzdüsen das gleiche Zeug hängt , kann ich natürlich nicht sagen.
Vielleicht verbrennt diese Pampe leichter als Ruß , vielleicht wird dadurch die Verkokung verstärkt.Sollte dort jedenfalls nicht sein.
Ob Dein Auto Motor-Öl braucht, oder dieses das dem Diesel beigemengte ist, kannst nur Du erheben.
Einzig wird so der Ansaugtrakt langsam zuwachsen, wenn weiter ein ÖL-Rußgemisch durchgeht, wie´s scheint.
Sollte er kein Öl brauchen, und das Auto raucht nicht blau und stinkt erbärmlich, tropft keine Düse, sollte man der Sache auf Seiten Ölbeimengung/ Motortemperatur nachgehen.
Und, an den Injektoren hängt sowas sicherlich nicht.
Auch wäre eine Gerucshprobe möglich.
Ob man jedoch riecht, ob´s Diesel ist, oder eher geruchlos ist, bleibt zu testen.
An den Injektoren hängt die Suppe sicherlich nicht dran.
...Ansaugbrücke kontrollieren, Kurbelgehäuseentlüftung kontrollieren,
in vielen Fällen handelt es sich dabei um von dort gekommenen Öldämpfen (also Motoröl)
AGR ist und bleibt Herstellerübergreifend ein Dauerärgernis
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
AGR ist und bleibt Herstellerübergreifend ein Dauerärgernis
Stilllegen und Ruhe ist damit. 😉
@ etti66
du schriebst:
"Irgendwas" wäre auch Logisch, da der Verbrauch im Niedrig Drehzahl & Last - Bereich abzunehmen scheint, obenrum jedoch zunimmt, inkl. der Verstärung der sowieso bestehenden, Dieselbedingten Nachteile, welche zumeist mit der Zündunwilligkeit von Diesel zu tun haben.
Somit vermute ich, dass das 2TÖL in der Stadt nicht schadet.
Auf der Autobahn jedoch, wo die Drehzahl, insbesonders bei den VW-Motoren rasch bei und über 3.000 U/min liegen, eher Kontraproduktiv ist, da hierfür die Motoren konstruiert sein müssen, und somit eine ausreichende Selbstreinigung, im wahrsten Sinne des Wortes "erfahren".
DPF bezogen, vielleicht unterstützt durch eine Temperatursteigernde Maßnahme, welche scheinbar nicht immer Notwendig ist.
Ob nun in einem Endrohr ein Belag ist oder nicht, sagt für mich zumindest, nicht´s aus.
Solange die Zusätze ( 2 TÖL und deren Legierung) verbrennen.
genau da setze ich an und versuche mich mal an folgender erklärung:
bis zum umzug aufs land hatte ich ein anderes fahrprofil und seit ich nun mehr langstrecken- und volllast-anteil habe, beobachte ich zunehmend die tatasche mit den versifften endrohren und auch der elastizität in verbindung mit dem addinol!
ich werde mal quasi einen selbstversuch starten und für ein paar tankfüllungen aufs öl verzichten, beobachten und berichten!
bis dahin, jedem das seine ;-)
@ monza
da ist, zumindest bei mir, alles tip top!
sauber und dicht, keine auffälligkeiten!
motorölverbrauch: ist da, aber aus meiner sicht der dinge, absolut OK!!!
@ kiaora
eine stilllegung wäre bei mir weder eine alternative noch überhaupt möglich ;-)
ich denke, dass es auch bei anderen "so" ist, also weder möglich noch in betracht gezogen!
Zitat:
Original geschrieben von kiaora
Stilllegen und Ruhe ist damit. 😉Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
AGR ist und bleibt Herstellerübergreifend ein Dauerärgernis
😁 habe mir zu Diagnosezwecken bei meinem Wagen selbst einen "ein-aus-Schalter" eingebaut.
@LupoR Addinol war ein wichtiger Hinweis, das gehört bekanntermaßen zu den weniger Brennfreudigen,
es ist zwar sehr "rein", aber Dosierempfindlich. Misch es mit einem beliebeigen der brennfreudigeren
zusammen und es wird besser funktionieren.
Zitat:
habe mir zu Diagnosezwecken bei meinem Wagen selbst einen "ein-aus-Schalter" eingebaut.
Häh? Zeig mal.
Bei "mir" steckt nur ne Schraube im Schlauch.