OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
ohne DPF auf jedne fall zu verwenden, würde ich sagen.
wahrscheinlich mit DPF auch, wobei man da viell. mehr auf die restasche guckt.
DPF hat mein Passat ja nicht, dann werde ich es mal "riskieren". Danke für die schnelle Antwort. 🙂
Zitat:
Original geschrieben von mida
Dazu müsste ein Diesel überhaupt mal fett laufen, noch dazu da es sich hier um einen zwangsbeatmeten Diesel handelt und der Druckverlustanstieg des Filterelements daher vernachlässt werden kann.
Also diese Theorie erscheint mir niocht logisch und kann ich daher nicht so recht glauben.
Für den Glauben geht man in die Kirche ;-)
Also gerade ein nicht aufgeladener Diesel (i.d.R ohne Luftmassenmesser) ist auf einen dichten Luftfilter empfindlich.
Warum?
zum einen Dein Diesel der üblicherweise keine Drosselklappe hat saugt immer die maximal Luftmenge an auch im Standgas oder im Stadtverkehr. der Luftfilter wird bei gleich grossem Hubraum mehr Luft filtern müssen als bei einem gleichgrossen Ottomotor (im selben Drehzahlbereich)
Wenn Dein Motor keinen Luftmassenmesser hat dann weiss er grundsätzlich nicht wie viel Luft er gerade eingesaugt hat, er hat nur die festen Parameter die bei der Motorabstimmung eingegeben wurden. Wenn jetzt der Luftfilter stark verschmutzt ist, also weniger Luft durchlässt dann bekommt der Motor also weniger Luft, aber über die Einspritzpumpe bei Vollgas immer noch die gleiche Menge Diesel wie wenn er frei atmen kann.
Wenn aber die eingespritzte Dieselmenge grösser ist als die im Brennraum vorhanden und zur Verbrennung nötige Sauerstoffmenge wird der Diesel nicht vollständig verbrannt werden können, und dass siehst Du an der Russfahne.
Den gleichen Effekt erlebt ein alter Saugdiesel im Hochgebirge, der Luftdruck wird kleiner, die Sauerstoffdichte ebenso wie die Leistung und irgend wann bekommt der Motor von der ESP mehr Diesel als er verbrennen kann... und dann russt der Karren wie ein Polnischer Laster.
@Auric
Vorerst danke für den Tipp mit dem Landmaschinenhändlern. Mittlerweile bin ich bei den Motorrädern angelangt (Hein Gericke) und habe dort ein fabrikatsneutrales "Hein Gericke, 2-Takt Motorenöl, Teilsynthese" um 5,95/l gefunden. Nach Rücksprache mit einem Verkäufer wurde mir gesagt, dass das Öl von Motul für HG abgefüllt wird, was auch von Motul bestätigt wurde. Zwischenzeitlich habe ich die Datenblätter der Motul-Öle (mineralisch, teil- und vollsynthetisch) - die Daten sind fast ident mit denen von LM, bloss der Flammpunkt liegt ein paar Grad tiefer.
Nun zum Ausgang der Geschichte mit ATU und LM oder
Wie zockt man Österreicher ab
Nachdem ATU in .at keine Internetsite betreibt habe ich bei der Info@atu in .de bzgl. der Teuerung angefragt.
Zuerst kam eine Woche gar nichts, nach einer Urgenz wurde mir per email lapidar mitgeteilt, dass der Vorlieferant die Preise erhöht hätte. Dies habe ich nicht akzeptiert, da lt. Onlineshop der Preis in .de gleich geblieben ist und dies mit einem Screenshot gleichen Tages belegt und um neuerliche Aufklärung ersucht.
Noch am gleichen Tag rief mich ein freundlicher Herr aus der ATU-Zentrale in .de im Büro an, und erklärte mir sehr höflich, dass das allgemeine Preisniveau in Österreich eben höher sei. Die Gegenfrage, ob ATU mit dem alten Preis ein Verlustgeschäft gemacht hat, hat er verneint.
Danach: Die Frage ob ich das Öl bei ATU in .de bestellen kann (lt. Onlineshop wird nur nach .de geliefert) und wie hoch denn die Versandkosten wären wurde abschlägig beantwortet, da bei ATU die dafür notwendige Logistik fehle.
Summa summarum sackt ATU jetzt - obwohl vorher mit dem Öl lt. eigener Aussage kein Verlustgeschäft gemacht wurde - zusätzlich ~ 5,--/l Öl ein. Eine nette Mezzie. Wozu brauchen wir eigentlich noch die EU?
ng
Dormi, bekennender 2-Takt Ölbrennerfahrer (Selbst + Fuhrpark)
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@Dormiglione
Moin,
aus dem Norden. Wenn du eingünstiges 2-T-Öl suchst, kannst du dies auch im 20l Kanister der Marke Meguin (www.meguin.de) über www.oilportal.de für Euro 64,00 beziehen. Dies soll keine Werbung sein, sondern ein Tipp, da ich es für mich auch dort bestelle. Klappt reibungslos bzw. wie geschmiert.
Gruß Jedi
Hallo, bin gerade dabei mich in das Pflanzenöl-Thema einzulesen.
Auch hier, spricht man von einer besseren "schmierfähigkeit" als beim Diesel...
Nun frag ich mich, warum das teure 2-Taktöl nehmen, wenn auch event. das erheblich billiger Pflanzenöl den selben Zweck erfüllt?
Immerhin könnte man sogar bei + Temperaturen mit 100% Pflanzenöl fahren !
ODER NICHT ?
Gruß
Roger
Zitat:
Original geschrieben von B3Laster
Nun frag ich mich, warum das teure 2-Taktöl nehmen, wenn auch event. das erheblich billiger Pflanzenöl den selben Zweck erfüllt?
Diese Frage hab ich mir vor ein paar Tagen auch gestellt während ich auf Pöl-Seiten herumgelungert bin, aber ne plausieble Antwort hab ich noch keine gefunden. 😉
Werde aber demnächst evtl. (falls ich das meiner Lucas-ESP antun will) mal testweise ein paar Liter Pflanzenöl tanken (85 Cent/Liter).
Das Problem beim Pöl ist halt, es ist um einiges Dickflüssiger als Diesel (glaub 10x Dicker?), was Probleme mit der ESP und noch anderen "Kleinigkeiten" verursachen kann, je nach Mischung. 100% Pöl ist nicht grad ohne, wie ich bisher gelesen habe geht das nur vernünftig mit ner Vorwärmung bzw. einem Umbau des Kraftstoffsystems (2-Tank System usw.).
Der explizite Leerlaufthread.
Ich hab jetzt 150.000 km ohne Spezialbehandlung geschafft...
Ganz normal wie der unbesorgte Rest der Welt.
In Anbetracht der älteren Firmenfahrzeuge traue ich mir noch wesentlich mehr zu.
PÖL ist keine Alternative zu 2-Takt-Öl. Für eine verbesserte Schmierwirkung müßte man eine erheblich höhere Konzentration nehmen, mit all den Nachteilen, die aus PÖL entstehen. Hauptproblem: Reaktion der Glyceride mit dem Motoröl (Polymerisation), was durch keine Umrüstmaßnahme vermieden werden kann.
P.S.: Bitte nicht den Beitrag von Bruno zitieren, sonst müßte ich ihn ja doch noch lesen 😉.
Zitat:
Original geschrieben von bruno47
Der explizite Leerlaufthread.
Ich hab jetzt 150.000 km ohne Spezialbehandlung geschafft...
Ganz normal wie der unbesorgte Rest der Welt.
Herzlichen Glückwusch das ist ja der Wahnsinn, lol....
Was soll ich sagen, wir sind mit unserem Passat 3b 90 PS AHH TDI bereits 275 tkm mit reinem Diesel gefahren ohne das irgentetwas nachteiliges passiert wäre. Jetzt bekommt er aber auch sein wohlverdientes 2T Öl und läuft rund wie noch nie!
Hätte ich vorher gewusst welche unglaublich positve Wirkung das 2T Öl auf den Motorlauf hat wäre ich keinen einzigen KM ohne gefahren! Das die ESP dadurch auch noch länger hält ist für mich ein wilkommener Nenbeneffeckt, will schliesslich nicht das die mir bei 350 Tkm oder so eingeht.
Fahre ~ 1 zu 100 Meguin aus dem 20 Liter Kanister.
Vielen Dank, dass Du ihn doch zitierst hast! 😠
Zitat:
Original geschrieben von bruno47
Der explizite Leerlaufthread.
Ich hab jetzt 150.000 km ohne Spezialbehandlung geschafft...
Ganz normal wie der unbesorgte Rest der Welt.In Anbetracht der älteren Firmenfahrzeuge traue ich mir noch wesentlich mehr zu.
Mal wieder Bruno? Langeweile? 😁 😁
@ Jan0815
Sorry, dachte nicht an die die ihn auf Ignore haben.
Nachdem Auric ihm den Spiegel vorgehalten hatte, war 2 Monate Ruhe... 😁
Vielleicht ist der Spiegel jetzt beschlagen 🙂
Naja, das Thema ist schon alt inzwischen und eine Reaktion irgendwelcher Art seitens der Profis hat es nicht gegeben.
Das Thema selbst ist mindestens ein Jahr alt, zuzüglich der Zeit, dieses Thema überhaupt anzuplanen, und nix ist passiert...
Ein ausserordentlicher Fall von Überflüssigkeit und emotionalem Autogehabe, bzw. pseudowissentschaftlichem Autogehabe...
"Nachdem Auric ihm den Spiegel vorgehalten hatte, war 2 Monate Ruhe..."
Achja, ich hab nur selten noch Lust hier was zu schreiben. IQ 133